Определение тарифов за перевозки пассажиров

Тариф на проезд в автобусах городского сообщения устанавли­вается на одного пассажира, тогда как в автобусах пригородного и междугородного сообщения — на один пассажиро-километр. При этом тарифы являются едиными на всей территории города или целого региона. Пересмотр тарифов проводится эпизодически в связи с инфляцией в стране, чаще всего он приурочивается к на­чалу нового календарного периода (года или квартала).

Особенностью тарифов на проезд в автобусах городского, при­городного и междугородного сообщения является то, что они прак­тически во всех регионах России не покрывают текущих затрат, которые несут пассажирские АТП.

В качестве исходной базы для установления тарифов на пере­возки пассажиров автомобильным транспортом в городском и при­городном сообщении на предстоящий период применяются нор­мативная себестоимость по видам перевозок (городские, приго­родные), объем необходимого дохода на покрытие затрат с учетом выделенных из бюджета дотаций, объем перевозок пассажиров и пассажирооборот.

Нормативная себестоимость включает прямые затраты: зара­ботную плату водителей автобусов и кондукторов, а также ремонт­ных рабочих по обслуживанию автобусов, отчисления на социаль­ные нужды, затраты на топливо и смазочные материалы, на вос­становление износа и шин, ремонт, ТО и ремонт автомобилей, амортизационные отчисления на полное восстановление, наклад­ные расходы и налоги, относимые на себестоимость.

Органы регулирования тарифов на перевозки пассажиров авто­мобильным транспортом производят расчет максимального уров­ня тарифов на перевозки пассажиров автомобильным транспортом на основе платежеспособного спроса населения на данный вид услуг.

Рекомендуемый Департаментом автомобильного транспорта Министерства транспорта РФ уровень доли транспортных расхо­дов — 5%, среднее количество поездок в месяц — 30. Орган цено­образования имеет право на самостоятельное определение доли транспортных расходов в среднемесячном доходе населения обла­сти и среднего количества поездок в месяц с учетом местных осо­бенностей.

Рассмотрение вопроса об изменении утвержденного тарифа производится органами регулирования не чаще одного раза в квар­тал по представлении необходимых расчетных материалов субъек­тами ценообразования (перевозчиками), оказывающими услуги по перевозке пассажиров, в связи с изменением экономических усло­вий (цен на сырье и материалы, норм амортизационных отчисле­ний и т.д.).

Расчет минимального уровня тарифа на разовую поездку авто­мобильным транспортом в городском сообщении производится путем деления необходимого дохода на покрытие затрат с учетом выделенных из бюджета муниципального образования дотаций в расчетном периоде на плановый объем перевозок пассажиров в расчетном периоде и умножения полученного результата на коэф­фициент корректировки действующего тарифа с учетом доли пассажиров-льготников.

Расчет тарифа на разовую поездку автомобильным транспортом в пригородном сообщении производится путем деления необходи­мого дохода на покрытие затрат с учетом выделенных из бюджета муниципального образования дотаций в расчетном периоде на пла­новый пассажирооборот в расчетном периоде и умножения полу­ченного результата на коэффициент корректировки действующего тарифа с учетом доли пассажиров-льготников.

Рассчитанный таким образом тариф характеризует тот мини­мальный уровень, снижение которого не обеспечит пассажирские предприятия необходимой суммой доходов (обозначим его Tmin).

Рациональный уровень тарифа, т.е. уровень проездной платы, определяется исходя из полученных значений тарифов и не должен быть выше максимального тарифа (Ттах) и ниже минимального тарифа (T_min).

На городских пассажирских перевозках может найти примене­ние методика определения тарифов, разработанная ГУП «Центроргтрудавтотранс» в 2000 г. Методика предусматривает расчет та­рифной платы за рейс, т.е. пробег автобуса от начального до конеч­ного пункта маршрута, на основе себестоимости «базового рейса», который характеризуется следующими параметрами:

· длиной 1 км;

· средней эксплуатационной скоростью 20 км/ч;

· выбранным базовым автобусом с наполняемостью салона, равной единице;

· водителем первого класса;

· высшей категорией качества обслуживания пассажиров.

В качестве базовой марки рекомендуется брать автобус, отвеча­ющий современным требованиям комфортабельности, имеющий дизельный двигатель и являющийся наиболее экологически чис­тым.

Качество услуг на автомобильном пассажирском транспорте выражается в совокупности свойств, призванных удовлетворить потребности населения в быстром и комфортабельном перемеще- нии пассажиров с наименьшими потерями на подходы к останов­кам, ожидание пассажирского средства, на пересадки.

Себестоимость «базового» рейса, необходимая для определения расчетного тарифа, ведется по всем статьям калькуляции, принятым на автомобильном транспорте. После этого определяется рас­четный тариф «базового» рейса:

Т_б = [С_б · (1 + Н_р / 100)] · К,

где Н_р — норматив рентабельности перевозок, %;

К— интеграль­ный коэффициент качества услуг.

Интегральный коэффициент качества учитывает качество об­служивания и отражает:

· регулярность движения автобусов на маршруте;

· наполняемость салона;

· состояние салона автобуса;

· культуру обслуживания пассажиров;

· оказание водителем дополнительных услуг пассажирам (например, сообщение дополнительной путевой информа­ции и пр.);

· воздействие на окружающую среду;

· безопасность движения.

Максимальное значение интегрального коэффициента качества обслуживания пассажиров по высшей категории принимается рав­ным 1,5. Такая оценка качества обслуживания предполагает со­блюдение в полном объеме заранее оговоренных условий обслу­живания по перечисленным выше направлениям. Нарушение установленных условий должно приводить к снижению оценки качества и применению соответствующих штрафных санкций, раз­мер которых оговаривается заранее. При этом диапазон изменения интегрального коэффициента качества может составлять от 0,94 до 1,5.

Исчисление величины расчетного тарифа на рейс j- го маршрута при его соответствии условиям базового рейса с учетом качества обслуживания пассажиров проводится по формуле:

Т_рj =Т_б · I,

где Т_рj — величина расчетного тарифа на рейс j-го маршрута, руб.;

Тб — расчетный тариф базового рейса, руб.;

j — поряд­ковый номер маршрута;

I — протяженность рейса j-го марш­рута, км.

При отличии условий рейса по j-му маршруту от параметров базового рейса величина расчетного тарифа на этот рейс рассчи­тывается по формуле

где С_бj — сумма затрат по i-й статье калькуляции себестоимости базового рейса, руб.; Q_ij — коэффициент, учитывающий от­клонение величины затрат по i-й статье калькуляции себестоимости 1 км рейса по j-му маршруту от параметров базо­вого рейса (коэффициент отклонения).

Значение С_бj устанавливается по каждой статье калькуляции себестоимости 1 км, на величину затрат по которой оказывает вли­яние изменение параметров (условий) рейса по j-му маршруту по

сравнению с базовым рейсом.

Коэффициент отклонения может быть определен прямым рас­четом или экспертным путем.

Например, на изменение статьи калькуляции «Амортизация автотранспорта» оказывает влияние замена марки подвижного со­става. В этом случае коэффициент отклонения по данной статье может быть рассчитан по формуле

,

где Ц_б — балансовая стоимость автобуса, который эксплуатиру­ется на маршруте, руб.;

Ц_б.б — балансовая стоимость автобу­са, который взят за базовый, руб.

Определяется общая величина доходов пассажирских АТП, осу­ществляющих городские автобусные перевозки:

где М — количество маршрутов (j=1, 2, …, M);

H_j— плановое количество рейсов по j- му маршруту.

Средний уровень тарифа за перевозку одного пассажира опре­деляется путем деления общей суммы доходов на количество пе­ревезенных пассажиров.

В случае установления тарифа ниже себестоимости перевозок определяется сумма дотации, необходимая пассажирским АТП. Сумма дотации определяется как разность между общей суммой затрат предприятий на автобусные перевозки и доходами, которые они получат при утвержденной муниципальными органами управ­ления плате за проезд [12].

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Какова структура ценообразования на автотранспорте?

2. В чем заключаются принципы формирования тарифов на перевозку грузов?

3. Какие виды тарифов получили наибольшее распространение на АТ?

4. Приведите системы и схемы построения тарифов на грузовые автомобильные перевозки.

5. В чем заключаются принципы формировании тарифов на перевозку пассажи­ров?

6. Какова структура формирования тарифов на перевозку пассажиров?