Производственный потенциал Беларуси

3.1. Промышленный потенциал Беларуси. Государственной программой инновационного развития Беларуси на 2005-2010 гг. было предусмотрено открытие более 100 новых и модернизация свыше 600 действующих предприятий, а также создание около 400 современных производств.

Приоритетные направления деятельности в Беларуси на 2011- 2015 годы. В Беларуси из госбюджета будут поддерживаться научно-технические разработки для обеспечения развития следующих относительно новых и уже существующих отраслей экономики: информационно-коммуникационная отрасль, авиакосмическая отрасль, энергетика и энергосбережение, стройиндустрия, медицина, производство медтехники, фармацевтивка, химическая промышленность, сельскохозяйственное производство.

В перспективе в ведущие отрасли экономики планируется превратить информационно-коммуникационную отрасль и авиакосмическую отрасль. Темпы роста отечественного информационно-коммуникационного рынка превысят средние показатели в экономике в 2-3 раза. Предполагается, что Беларусь станет одним из крупнейших экспортеров информационных технологий и программного обеспечения.

В число приоритетных включены энергетика и энергосбережение. Планируется создание новой подотрасли по производству светотехнической продукции на основе светодиодов.

Планируется и далее развивать промышленные и строительные технологии и производства, стройиндустрию, медицину, медтехнику и фармацевтивку, химические технологии, нано- и биотехнологии. Приоритетным направлением станет получение новых материалов: улучшение качественных параметров современных стройматериалов и конструкций, создание материалов с новыми свойствами. Планируется развивать выпуск продукции тонкой химии, малотоннажной химии, предполагается получение новых лекарственных средств, фармсубстанций, применение агропромышленных технологий, в том числе для производства корма для скота и защиты растений.

В Беларуси утверждена программа «Инновационные биотехнологии». Она предусматривает создание крупных производств, среди которых и высокотехнологичные. Они появятся на базе НАН Беларуси, концерна «Белбиофарм», Минсельхозпрода. Такие производства планируется создавать и с привлечением иностранных инвестиций. Свои предложения в этой сфере Беларуси уже сделали некоторые европейские страны. Речь идет об инновациях, которые с помощью клеточных технологий позволяли бы ускоренно выращивать сельхозкультуры, устойчивые к вредителям и болезням, а также культуры с высокой продуктивностью. Планируются и проекты в фармацевтической отрасли: с использованием биотехнологий предполагается синтезировать субстанции, необходимые для белорусской медицины.

4.2. Сельскохозяйственный потенциал Беларуси. Согласно Государственной программе возрождения села, реализация которой закончилась в 2010 г., в целях повышения продуктивности и конкурентоспособности отрасли намечалось: сконцентрировать основные объемы производства животноводческой продукции на крупных фермах, комплексах и птицефабриках Республики Беларусь. К 2010 году было запланировано реконструировать и оснастить современным технологическим оборудованием 1372 молочнотоварные фермы, внедрить системы идентификации зоотехнического и ветеринарного компьютерного учета и индивидуального кормления коров, предусмотреть переход на высокопроизводительные, кормо- и энергосберегающие технологии содержания сельскохозяйственных животных, что должно было позволить к 2010 году производить на этих фермах не менее 90% валового объема молока, получаемого в сельскохозяйственных организациях Республики Беларусь. Планировалось также осуществить реконструкцию 101 животноводческого комплекса по выращиванию и откорму крупного рогатого скота, 107 комплексов по выращиванию и откорму свиней и 51 птицефабрики. На этой основе планировалось обеспечить к 2010 году производство 320 тысяч тонн свинины (85-90% от валового производства), до 150 тысяч тонн говядины (25-30%), 200 тысяч тонн мяса птицы (100%).

В Беларуси планируется возводить роботизированные фермы. Пока в Беларуси действует одна такая ферма – в Верхнедвинском районе, где 240 голов скота обслуживают с помощью роботов три человека: оператор, зоотехник и ветврач. Преимущества ферм-роботов в том, что практически исключен человеческий фактор на производстве, все молоко идет класса "экстра", робот не пропускает некачественное молоко. Подобная ферма даст результат при удое не менее семи тысяч литров молока на корову (уровень ведущих в сельском хозяйстве стран ЕС). Корова подходит, доится, ей робот даст определенное количество концентрированных кормов – в зависимости от того, сколько она даст молока. Примерная стоимость комплекса роботизированной фермы составляет около 1,6 млн. евро. На такие проекты не жалко и бюджетных денег, так как они с лихвой окупятся.

Для отличника. В Верхнедвинском районе, на молочно-товарной ферме «Лавруки» СПК «Соколовщина», в 2008 году появились первые в Беларуси современные роботизированные комплексы производства нидерландской фирмы. Робот контролирует подготовку к дойке и процесс доения, качество молока, физиологическое состояние животных, процесс очистки стойла, рацион каждого животного, а также осуществляет расчет необходимых кормовых добавок и ряд других функций. На утренней и вечерней дойках животным в основном включают произведения Баха и Моцарта, а также зарубежные инструментальные композиции. Ферма в деревне Волынцы рассчитана на 800 голов крупного рогатого скота, в настоящее время там содержится 690 коров, из них 544 дойные. Ферму обслуживают пять доярок, одна телятница и четыре скотника. Удой от одной коровы в 2008 году составил 6 400 литров молока.

4.3. Торговый потенциал Беларуси. Обеспеченность торговыми площадями на 1 тыс. человек в Беларуси составляет 330 м² при местном нормативе 260 м². Вместе с тем этого недостаточно. Для того чтобы приблизиться к показателям стран Европейского Союза, обеспеченность торговыми площадями должна достигать 700 м² и более.

В Беларуси не задействован в полной мере потенциал торговли через интернет. Представители Минторга считают ее одной из самых прогрессивных на сегодняшний день форм торговли. Тем не менее, местные власти часто отказывают в согласовании ассортиментных перечней по торговле через интернет теми или иными товарами. С 2009 года действуют новые правила торговли по образцам, которыми определен исчерпывающий перечень товаров, запрещенных к продаже, в том числе через интернет.

4.4. Инфраструктура. Дорожное хозяйство Беларуси. В настоящее время протяженность автодорог в Беларуси составляет 83 тысяч километров, в том числе 72 тыс. км. – это дороги с твердым покрытием. (примеч. для сравнения, в 1940 году в Беларуси насчитывалось 11,2 тыс. км дорог с твердым покрытием, из них 220 км с покрытием из асфальтобетона. – В.А.). Чтобы понять много это или мало, можно провести сравнение с другими странами. Абсолютную протяженность дорог с твердым покрытием переведем в протяженность дорог на 1 тыс. кв. км., и сравним этот показатель в Беларуси с аналогичным показателем Японии, Швейцарии, Норвегии (выборка стран случайна и объясняется тем, что это те развитые страны, по которым быстрее всего удалось найти данные).

Итак, Япония имеет 1,2 млн. км. шоссейных дорог и это при том, что территория Японии по площади больше территории Беларуси в 1,8 раза. Получается, что на 1 тыс. км². в Японии шоссейных дорог в 8 раз больше, чем в Беларуси. Правда вот тут как раз важно учесть еще и плотность населения, так как она может указывать на освоенность территории. Так вот здесь, если сравнить Беларусь и Японию по протяженности дорог на одного жителя, то получается почти равенство (9,4 м в Японии против 8,5 м в Беларуси). То есть отставание Беларуси от Японии по этому показателю составляет всего 12% (или другими словами, чтобы догнать Японию по этому показателю, то в Беларуси нужно дополнительно заасфальтировать 9 тыс. км. дорог к уже имеющимся 72-м тыс. км).

Далее, Швейцария имеет 71 тыс. км. шоссейных дорог и это при том, что территория Беларуси в 5 раз больше Швейцарии. Получается, что на 1 тыс. кв. км. в Швейцарии шоссейных дорог в 4,5 раза больше, чем в Беларуси. И здесь, если сравнить Беларусь и Швейцарию по протяженности дорог на одного жителя, то получается не такое большое отставание (9,2 м в Швейцарии против 8,5 м в Беларуси). В абсолютном измерении – это 7,5 тыс. км. дополнительных дорог к уже имеющимся в Беларуси 72-м тыс. км.

Общая протяженность автомобильных дорог в Норвегии составляет 93 тыс. км, из которых 74%, т.е. 69 тыс. км. имеют твердое покрытие. Территория Норвегии по площади в 1,8 раза больше Беларуси. Получается, что на 1 тыс. кв. км. в Беларуси шоссейных дорог в 2 раза больше, чем в Норвегии. Однако если сравнить Беларусь и Норвегию по протяженности дорог на одного жителя, то получается, что в Норвегии на одного жителя приходится 14,4 м дорог с твердым покрытием против 8,5 м в Беларуси (т.е. в 1,7 раза больше).

Общая протяженность автомобильных дорог в Германии составляет 230 тыс. км. Территория Германии всего в 1,7 раза больше территории Беларуси. Получается, что на 1 тыс. кв. км. в Германии шоссейных дорог в 1,7 раза больше, чем в Беларуси. Однако если сравнить Беларусь и Германию по протяженности дорог на одного жителя, то получается, что в Германии на одного жителя приходится всего 2,8 м дорог, в то время как в Беларуси целых 8,4 (т.е. ровно в 3 раза меньше, чем в Беларуси).

В строительстве и ремонте дорог в Беларуси задействовано 37 тысяч человек.

В Беларуси действует программа “Дороги Беларуси”, согласно которой к 2015 г. предусмотрено создать четырехполосное движение от Минска ко всем областным центрам. Первоочередная задача стоит – это провести дорогу до Бобруйска и дальше до Гомеля. Вторая дорога будет построена на Могилев. И далее уже планируется построить дороги на Витебск и Гродно. Причем предполагается сделать дорогу к Витебску пока только до Плещениц (это обусловлено реальными возможностями государства).

В Беларуси имеется лишь одна платная дорога – это магистраль М1 (и то, она платная для иностранцев и для габаритных автомобилей). Но сборы с этой дороги с трудом покрывают только ее содержание, а на ремонт и реконструкцию уже не остается, потому что интенсивность движения определяет объем сборов. Если в среднем на дороге М1 в Беларуси 7 000 машин, а на германских автодорогах – до 40 000, то сразу видна разница сборов. В этой ситуации предприятие «Белавтодор» более избирательно подходит к вложению средств. Строить дорогу высшего качества при отсутствии движения не нужно, ведь двухполосная дорога без проблем пропускает 5-6 тысяч автомобилей в сутки. И даже проблема с обгоном на таких дорогах решается просто асфальтированной обочиной.

В Беларуси вместо понятия автобана используется аналогичное понятие – автострада. На данный момент даже дорога М1 не является автострадой. Автострада не предполагает пересечений на одном уровне, например, с пешеходными переходами, с другими дорогами, и так далее. В ближайшие годы планируется перевести дорогу М1 в категорию автострады, потому что это международный транспортный коридор, и уровень скорости и безопасности на нем повышает привлекательность транзита через Беларусь. Что касается других направлений, то в настоящее время интенсивность движения на них такова, что говорить о необходимости автострад пока рано. Хотя прогнозировать достаточно сложно. Например, когда строили Минскую кольцевую дорогу, то рассчитывали, что по ней будет ездить 8-9 тысяч автомобилей в сутки. Сегодня доходит до 70-ти тысяч. При расчетах не было учтено, что кольцевая в нынешнем виде станет практически городской улицей. Но, тем не менее, говорить о том, что на автомобильных дорогах Беларуси движение прирастет в той же пропорции, пока нет веских оснований. Исходя из этого расчета, автобаны в Беларуси, кроме М1, строить пока не планируется (примеч. хотя совсем недавно глава государства сказал, что возможно это положение будет пересмотрено, и все дороги из Минска в областные центры доведут до уровня немецких автобанов. – В.А.). Будут нормальные дороги для автомобилей с участками разрешенной скорости в 110, 120 км – это дороги к областным центрам. Остальные дороги останутся в тех же параметрах геометрии, что и сейчас, планируется максимально улучшить ровность покрытия, улучшить профиль, чтобы не было зон невидимости, а также увеличить нагрузки по международным коридорам.

Все идет к тому, что в будущем дороги в Беларуси (особенно республиканского и областного значения) будут платными, как в большинстве европейских стран. Скорее всего, сначала введут плату для большегрузных автомобилей, а затем и для легковых автомобилей. К примеру, в странах Европейского Союза есть система электронного контроля: на каждый автомобиль устанавливается бортовое устройство, которое считывает пройденные километры, и в соответствии с его показаниями выставляется счет владельцу за пользование дорогами. Это позволяет именно в зависимости от того, сколько человек пользуется дорогой, взять с него соответствующую плату. Есть два мнения белорусских автомобилистов на счет введения подобной системы в Беларуси: первое – «сделайте сначала дороги, а потом будете брать за них плату», а второе – «надо вначале найти деньги, чтобы построить за них эти дороги». Но, наверное, другого пути нет, и плата за дороги в Беларуси должна быть, потому что в настоящее время все затраты на дороги общего пользования несет только госбюджет Беларуси. И пока этих средств явно недостаточно. Так, если сравнить средства, отпущенные на километр белорусских дорог и на километр дорог Евросоюза, то в Беларуси расходуется в 6-8 раз меньше средств. Например, через каждые 15 лет нужно проводить капитальный ремонт дороги. К сожалению, 82% дорожной сети эксплуатируется в Беларуси с просроченными межремонтными сроками. Нормальное состояние дорог поддерживается пока за счет текущего ремонта, но это вынужденные меры, которые позволяют обеспечить минимум комфортного проезда. В конечном итоге идет накопление «недоремонтов», и в результате требуемые средства на полное восстановление дорожной сети будут только возрастать

В Беларуси имеется 12 тыс. км грунтовых (гравийных) дорог. Большинство из них асфальтировать не планируется. Считается, что укладывать асфальт целесообразно только на тех дорогах, где интенсивность движения превышает 220 автомобилей в сутки. Считается также, что хорошая гравийная дорога достаточно комфортна для проезда, если она вовремя ухожена и хорошо спланирована, и при малом количестве движения вполне удовлетворяет потребности населения. С подобной аргументацией можно поспорить, так как с другой стороны, прокладка асфальтированной дороги в какую-то местность дает импульс к развитию местных населенных пунктов, вырастают цены на недвижимость, происходит активизация экономической активности, и увеличивается поток автомобилей. Без дороги же этого ничего не произойдет, так как это главный сдерживающий фактор для развития местности.

В Беларуси насчитывается 5 280 мостов протяженностью 178 км. Многие мосты имеют просроченные сроки капитальных ремонтов из-за нехватки средств.

По состоянию на 2005 г. длина железнодорожных путей сообщения в Беларуси составляла 5,5 тыс. км и практически остается неизменной с 1990 года (даже сократилась на 50 км).