Экологические проблемы Беларуси, связанные с добычей полезных ископаемых

В Беларуси наиболее распространен карьерный способ разработки минеральных ресурсов, особенно при добыче строительных материалов и другого нерудного сырья. За последние 15 лег разработано свыше 1000 карьеров. Около 600 из них рекультивировано или законсервировано. Карьерные разработки негативно воздействуют на атмосферу, поверх­ностный слой земли и водные горизонты.

Посредством буровых скважин в Беларуси производится раз­работка месторождений пресных вод и минеральных подземных вод, поваренной соли и нефти. В Беларуси пробурено более 2 тысяч глубоких скважин для поиска запасов нефти, в том числе 7 скважин глубиной свыше 5 тыс. метров. Самая глубокая нефтяная скважина (5420 м) пробурена в Светлогорском районе.

В процессе эксплуатации месторождений нефти наносится значитель­ный вред прилегающим к скважинам территориям. Источником загрязне­ния помимо нефтепродуктов являются отработанные буровые растворы, загрязненные сточные воды, которые попадают в местные вод­ные объекты.

Подземный (шахтный) метод разработки применяется на Старобинском месторождении калийных солей, где работают 4 рудника. Максимальная глубина разработки (900 м) достигнута на четвертом руднике. Использу­емая система добычи калийных солей значительно изменила природные ландшафты Солигорского района. Здесь наблюдается просадка земной поверхности, деформация пород над горными выработками и под соле­выми отвалами, отмечается повышенная сейсмическая активность. К на­стоящему времени на поверхности земли накопилось около 700 млн. т твердых отходов в 4 солеотвалах высотой 110-120 м на площа­ди 5 км² и более 65 млн. т глинисто-солевых шламов на площади 7 км². В различной степени негативное влияние горные работы оказали на терри­торию площадью 120-130 км².

В Беларуси имеется свыше 300 тыс. га (по другим данным – 1 млн. га) выработанных торфяников. Одним из наиболее перспективных направлений использования вырабо­танных торфяных месторождений является их повторное заболачивание. К началу 2005 г. под повторное заболачивание передано около 40 тыс. га. Однако чтобы восстановить экосистему требуются десятки лет, а на полное восстановление болота необходимо затратить в несколько раз больше средств, чем было ранее затрачено на его разработку.

Экологические проблемы Беларуси, связанные с деятельностью отраслей промышленности и сельского хозяйства. Серьезной экологической проблемой является деградация земель, проявляющаяся в различных формах. Так, общая площадь эрозионно опасных земель в Беларуси составляет более 4 млн. га, из них пахотных – около 2,6 млн. га. (более 25% от общего количества пахотных земель).

На качество поверхностных и подземных вод сильное влияние ока­зывают сброс сточных вод предприятиями промышленности, особенно энергетики, объектами жилищно-коммунального хозяйства городов, жи­вотноводческими комплексами, а также загрязняющие вещества, посту­пающие с атмосферными осадками. В атмосферу загрязняющие вещест­ва попадают большей частью от автотранспорта. Кроме того, есть и трансграничныйперенос загрязняющих веществ.

Наибольшее количество загрязненных сточных вод поступает в реки бассейна Днепра. Загрязнение водных объектов вызвано, прежде всего, недостаточной эффективностью работы очистных сооружений в отдельных городах в связи с их перегрузкой (Минск, Гродно, Речица, Скидель, Береза, Белоозерск, Ляховичи, Старые Дороги и др.), технологическим несовершенством действующих очистных сооружений, а в ряде случаев неудовлетворительной их эксплуатацией. С перегрузкой работают очист­ные сооружения в 20 городах страны. Ежегодно в водные объекты сбрасы­вается около 11 млн. м³ недостаточно очищенных сточных вод. Имеются факты нарушений правил эксплуатации очистных сооружений, вслед­ствие чего производится сброс сточных вод с превышением установ­ленных нормативов.

Вызывают опасение очаги локального загрязнения подземных вод в районах размещения отходов ПО «Беларуськалий», Гомельского хим­завода, Гродненского ПО «Азота, отдельных полигонов коммунальных и промышленных отходов, полей орошения сточными водами и ряд дру­гих объектов.

Серьезным источником загрязнения поверхностных вод остается сток дождевых и талых вод с территорий промышленных предприятий и жилой застройки. Только 10% выпусков ливневых вод оборудованы очистными сооружениями.

В поверхностных водах периодически встречаются концентрации загрязняющих веществ (нефтепродуктов, соединений азота, тяжелых металлов и др.), превосходящие нормы в 20 и более раз. Оценка качества поверхностных источников по индексу загрязненности вод (ИЗВ) показывает, что большинство рек и водоемов Беларуси (60%) классифицируется как умеренно загрязненные (III класс) и около 10% отнесено к категории «загрязненные» (IV класс).

Качество питьевой воды является серьезной проблемой, особенно для сельских районов, где население пользуется неглубокими колодцами. В Беларуси качество воды в 40-50% колодцев не отвечает действующим стандартам. Из общего числа опробованных подземных источников более 30% не соответствует СанПиН по химическим показателям и около 6% – по микробиологическим. Значительное количество водозаборных скважин (14%) не обеспечено водоохранными зонами строгого режима и около 80% коммунальных водопроводов не имеют необходимого комплекса очистных (главным образом, обезжелезивающих и озонирующих) сооружений.

В 2002 г. общий объем выбросов в воздушный бассейн составил 1354 тыс. т загрязняющих веществ. Около 70% валового объема вредных выбросов продуцируется автотранспортом. В Беларуси на 1000 жителей приходится порядка 350 автомобилей. Это в 2 раза меньше, чем в развитых странах. Однако в Беларуси практически все эти автомобили – на дорогах, в то время, как например, в Дании, Швеции – до 30% населения, даже в крупных городах, передвигаются на велосипедах. Автомобиль в развитых странах уже давно перестал быть роскошью, не подчеркивает никакого статуса. Часто автомобиль используется только для поездки за город. Даже немцы, и другие иностранцы, которые посещают Минск, удивляются тому, как много на наших улицах автомобилей.

В результате, практически во всех основных городах Беларуси регулярно имеют место превышения по различным загрязняющим веществам (формальдегиду, оксиду углерода, диоксиду азота, фенолу, аммиаку, пыли) в 2-3 раза, а иногда в 10 и более раз. Загрязнение атмосферного воздуха многих крупных, больших и средних городов Беларуси, которое достигло уровня, не отвечающего условиям безопасного проживания населения. В Минске особенно неблагоприятны для проживания районы – Партизанский, Заводской, а также часть Ленинского района. Кроме автотранспорта, воздух в городе больше всего портят МТЗ и Завод отопительного оборудования. Частично проблему могла бы решить велосипедизация крупных городов Беларуси.

Для отличника. Велосипедизация городов Беларуси.

Справка. Велосипеды являются самым популярным транспортом в мире. Всего в мире насчитывается около 1,4 млрд. велосипедов, в то время как автомобилей на земном шаре приблизительно 400 млн. Велосипед подчеркивает статус человека. Причем, если в развитых странах езда на велосипеде носит оттенок буржуазности, то в развивающихся странах езду на велосипеде часто равняют с бедностью. Велосипед является популярным транспортным средством не только в Азии, но и в Европейском Союзе. Чтобы убедиться в этом достаточно пройтись по улицам Амстердама. Велосипеды здесь повсюду.

Многие жители ЕС смекнули давно, что велосипед – это транспорт будущего, для которого не страшны пробки и энергетический кризис, а владелец велосипеда обладает лучшей физической и интеллектуальной формой, нежели «поклонник» автомобиля. В развитых странах езда на велосипеде принята всеми эшелонами общества. Более того на Западе слово «велосипедист» носит оттенок буржуазности, особенно когда видишь человека верхом на спортивном велосипеде с рамой из углеродного волокна, с легкостью разгоняющегося до 60 километров в час. В развивающихся странах обратная картина, езду на велосипеде часто равняют с бедностью (Отчасти напоминает отношение к велосипедистам в наших странах). Например, езда на велосипеде в Таиланде воспринимается чуть ли не с презрением. Велосипед здесь воспринимается, как атрибут низкого экономического и социального статуса человека в обществе.

В большинстве стран Африки аналогичная картина, человек, передвигающийся на велосипеде, воспринимается, чуть ли не человеком второго сорта, работающим на низкооплачиваемой должности, и, который не может даже оплатить проезд в автобусе. Именно по этой причине большинство жителей развивающихся странах отказываются от велосипеда и предпочитают держаться за поручни в душных, «пахучих», простаивающих в многочасовых пробках автобусах, тратя половину своей зарплаты и кучу свободного времени. В большинстве случаев, в целях экономии, жители ряда развивающихся стран стараются ходить пешком.

К сожалению, на постсоветском пространстве популярность велосипеда, как средства передвижения, пока на зачаточной стадии. В настоящее время жители 1/6 части суши мыслят, как европейцы 1970-80-х годов, автомобиль для нас пока еще показатель статуса. Однако есть надежда, что в ближайшие годы жители ныне независимых стран раскусят все прелести двухколесного друга

Превращение Минска в преимущественно велосипедный город – это трудно выполнимая задача. В других городах широкая велосипедизация – это более реальная идея.

Тем не менее, развитие велосипедного движения в Минске позволит существенно разгрузить автомобильный трафик.

Для сравнения, в городе Мальме (Швеция) 30% участников дорожного движения – велосипедисты. В Минске же доля перемещения на велосипедах сейчас близка к нулю. Берлин вышел на показатель в 10% использования велосипедов, притом что 85% берлинской дорожной сети удобны для такого способа передвижения. В Минске примерно только 2% уличных дорог удобны для велосипедистов.

До конца 2010 года по заказу ГАИ сотрудники Мингорисполкома должны разработать концепцию приспособления минских дорог под удобное использование велосипедов.

Приоритетным направлением развития велосипедной инфраструктуры в Минске является улучшение существующей «велосипедной магистрали», создание локальных ответвлений.

Построенная в Минске велотрасса не решает транспортную проблему и не выполняет функцию развития велосипедного движения. Частая прерывистость трассы и ненормированная высота бордюров мешает комфортному использованию велотранспорта.

Установленные законодательством стандарты высоты бордюра в четыре сантиметра не выполняются. Эта проблема касается не только любителей легкого двухколесного транспорта, но и людей, прикованных к инвалидной коляске.

В числе проблем развития велосипедной инфраструктуры в Минске можно выделить также отсутствие достаточного количества парковочных мест.

Особенности географического положения Беларуси обусловили преобладание западных потоков воздушных масс, в результате чего она является одной из наиболее загрязняемых стран Европы за счет трансграничного переноса: ежегодно на ее территории осаждается 180-190 тыс. т серы, 60-70 тыс. т окисленного азота, 150-170 тыс. т восстановленного азота, более 400 т свинца, около 5 т ртути.

Ежегодные выбросы парниковых газов в Беларуси составляют 0,5% от общих выбросов парниковых газов в мире.