Инженерный дизайн

То, что обычно называют инженерным дизайном довоенного периода, на на­чальной стадии (1920-е) было представлено уникальными образцами техники, созданной, в основном, представителями русской инженерной школы. О высо­ком уровне этой школы, одной из передовых в мире, говорилось в Лекции 8. Напомним о деятельности инженеров, создававших мосты и весь комплекс, свя­занный с железнодорожными путями сообщения. Не стоит забывать и о несом­ненных успехах, достигнутых в сталелитейном и нефтеперерабатывающем про­изводствах, проектировании и постройке паровозов, нефтеналивных барж и пр. Ряд инженеров, в т.ч. преподавателей высшей технической школы, формировав­ших мировоззрение студентов, ставили и решали вопросы использования в тех­нике эстетических закономерностей (П. Страхов. М. Кирпичев, П. Энгельмейер, Я. Столяров и др.). Надо помнить о выдающихся сооружениях-гиперболоидах

В. Шухова, достижениях Н. Жуковского и А. Можайского в самолетостроении.

В Советской России уже в 1920-е годы Яковом Модестовичем Гаккелем был построен тепловоз (к.п.д. которого в 3—4 раза выше, чем у паровоза). Тепловоз имел «вагонную компоновку» — весь накрыт кожухом с окнами. Подобную ком­поновку имел первый отечественный электровоз BJ1-19-01 (1932). Впоследствии этот принцип нашел широкое распространение при создании обтекаемых паро­возов, автобусов, троллейбусов. В 1920-е годы такое зрительное единство тягло­вого средства с составом иногда приводило к забавным недоразумениям — де­журные по станции не хотели давать сигнал отправления, ибо состав, по их мне­нию, состоял из одних лишь вагонов — локомотива они не видели [3].

В 1930-е годы инженерный дизайн все больше отходит от позиций «уникаль­ного» в связи с быстрым ростом машиностроения, развитием авиации, созданием автомобильной промышленности. Благодаря сложившимся передовым традициям в железнодорожном транспорте, высокой профессиональной культуре инженеров были созданы оригинальные по конструкции, вполне соответствующие междуна­родным тенденциям формообразования паровозы. В их числе модель коломен­ского завода «2-3-2» серии «К-22», обтекаемый капот которого опускался в перед­ней части почти до рельс и продолжался с одним лишь небольшим уступом (на середине длины) до будки машиниста. Каждая группа колес имела свой кожух наподобие автомобильного крыла. В целом машина производила элегантное впе­чатление. Модель сходного назначения, выстроенная по той же схеме, была созда­на на Ворошиловоградском заводе. Паровоз серии «В» инженера Д.В. Львова от­личался внешне от серии «К» тем, что капот был обжат по котлу так, что труба вышла за пределы основного кожуха и получила собственный небольшой обтека­тель, а верхняя часть фартука заходила под котел почта до первой ведущей ко­лесной пары. Все это придало машине динамичный, скоростной вид.

Конструкторы при создании формы этих локомотивов руководствовались функционально-техническими соображениями — скоростной курьерский паро­воз должен быть обтекаемым. Инженерное решение было даже более удачным чем у появившейся несколько раньше модели Р. Лоуи. Опущенный вниз фартук (предшественник современного спойлера) отечественного паровоза направлял поток воздуха вверх по обтекаемому кожуху мимо открытых колес, а у амери­канского — поток воздуха направлялся на колеса, под поезд. В транспортных журналах СССР осудили «модную обтекаемость форм» обоих паровозов, кото­рая была занесена якобы с Запада. Как тут не вспомнить, что предшественник «К-2» паровоз «К-1» (1938) в дополнение к классической форме имел два ог­ромных красных знамени, выполненных из листового железа и приклепанных к бортам около котла. Передняя часть была украшена большим гербом СССР, а носовая часть котла — красной пятиконечной звездой с профильными портрета­ми в центре [14.2].

Такое «украшательство» не стоит рассматривать просто как некий курьез. До сих пор на официозных представлениях (а раньше и на праздничных де­монстрациях) можно наблюдать подобные манипуляции с автомобилями, ка­муфлированными под трамвай, паровоз и пр. с ярким «макияжем» в агитаци­онных целях.

Р. Антонов (сын прославленного советского авиаконструктора Олега Констан­тиновича Антонова), исследовавший во ВНИИТЭ особенности формообразования сложной техники, в т.ч. самолетов, используя первоисточники, описал вышепри­веденные и еще более удивительные, на первый взгляд факты [14.3].

Казалось бы, нет области, столь далекой от прикладной декоративности и изобразительности, как авиация. Однако весной 1935 года в воздух поднялся са­молет, способный поразить любое воображение. Его носовая часть была выполне­на в форме головы крокодила а фюзеляж имел чешуйчатый гребень. Это был один из самолетов агитэскадрильи «Максим Горький», каждый из которых пред­ставлял какую-либо газету или журнал. Самолет «ПС-9» конструкции А.Н. Тупо­лева был «полпредом» журнала «Крокодил». Летные данные этого чудища, по авторитетному свидетельству инженера Шаврова, руководствовавшегося при проектировании эскизами известного ныне графика-карикатуриста Бориса Ефи­мова ничем не отличались от серийного самолета.

Еще одним летающим монстром стал экспериментальный бомбардировщик «К-12» конструкции К.А. Калинина. Непригодный для эксплуатации по прямо­му назначению, он служил для демонстрации в воздухе новой бесхвостовой схе­мы. Чтобы подчеркнуть эту особенность, самолет раскрасили под «жар-птицу» с вырванным хвостом и ярко-красными перьями (1937).

Футуристическую форму и компоновку, где инженерная мысль для создания особой образности непосредственно оперировала самим технологическим мате­риалом, был так называемый шаровагон Н.Т. Ярмольчука. Основной особенно­стью этого транспортного средства доведенного до полноразмерной модели, было применение пустотелых шаров большого диаметра в качестве движителей, вращаемых электромоторами. Поезд должен был двигаться по специальному пути в виде желоба. Головная часть модели поражала сходством очертаний с но­вейшими сверхскоростными поездами в Японии. Такое сходство не было слу­чайным — Ярмольчук, учившийся в МВТУ им. Н.Э. Баумана сотрудничал с ЦАГИ. Форма поезда, выбранная в результате моделирования в аэродинамиче­ской трубе, должна была обеспечить максимальную скорость около 300 км/час (1929-1931).

Еще одним авангардным проектом был так называемый «аэропоезд» С. Вальднера. Он предлагал построить монорельсовую дорогу, по которой дол­жны были двигаться два оригинально навешенных вагона приводившихся в дви­жение авиационными моторами с пропеллерами. В вагонах предполагался мак­симальный по тем временам комфорт: мягкие сиденья широкий обзор, хорошая звукоизоляция, буфет-стойка и т.д. Общая форма вагонов оставляла впечатле­ние динамичности, «авиационности».

В Московском Центральном парке культуры и отдыха им. М. Горького де­монстрировалась модель в масштабе 1:10 (вагон имел днину? 2,5 м). Была вы­полнена опытная линия в виде замкнутой петли данной 474 м. Вагон развивал скорость 120 км/час, соответствующую скорости 385 км/час для полногабарит­ного состава.

Проекты С. Вальднера и Н. Ярмольчука так и остались проектами. А вот еще одно необычное транспортное средство было создано и эксплуатировалось — это глиссер-экспресс «ОСТА-25». Гигантский пассажирский глиссер-катамаран проектировался в середине 1930 годов под руководством конструктора В. Гарт- вша. Конструкторам, несмотря на значительные размеры (24 м в длину и 12 м в ширину), удалось создать компактную и цельную форму?. В передней части меж­ду поплавками располагался смотровой салон. Поплавки и соединяющий их мост были композиционно объединены плавной параболической линией верх­ней палубы. Интерьер салона выполнил выпускник ВХУТЕИНа Владимир Ме- щерин. Динамичные по форме кресла имели трубчатую каркасную конструкцию, которая как бы опоясывала сидения, создавая одновременно ощущение безопас­ности и защищенности. Остроумно было решено крепление столиков буфета к потолку, что позволило не загромождать пол. Основные элементы интерьера (кресла, столики, окна, ручки и пр.), повторявшие в своей форме каплеобразный аэродинамический силуэт глиссера выполнялись из металла и только начинав­шей применяться на транспорте пластмассы методом объемного формования,

Глиссер, постройка которого была завершена к 1938 году, перевозил пасса­жиров на линии Ялта—Севастополь (до 150 пассажиров, скорость 80 км/час). Судно было уникальным по всем параметрам.

Особое внимание, уделяемое в Советском Союзе идеологии, агитационно- пропагандистским мероприятиям массового значения, очень явно проявилось в создании агитэскадрильи «Максим Горысий» (о самолетеч<Крокодиле» из эскад­рильи уже говорилось выше). Флагман эскадрильи — гигантский агитсамолет «Максим Горький» по конструкции был одним из вариантов военного транс­портного самолета АНТ-20 (конструкторского бюро Туполева). Фюзеляж и крылья были склепаны из гофрированных листов дюралюминия. Из-за такой технологии было невозможно выполнить поверхности сложной двоякой кривиз­ны, поэтому самолет скорее походил на корабль с закругленным носом чем на летательный аппарат. В дополнение к шести двигателям на крыльях для повы­шения мощности и увеличения подъемной силы на корпусе были установлены еще два двигателя.

Самолет «Максим Г орысий» — самый большой самолет в мире тех лет, раз­мах крыльев 63 м, масса 42 т, 8 членов экипажа до 80 пассажиров. Он был наполнен уникальным оборудованием. Имелась киностудия, типография (спе­циально спроектированная), кинопроекционное оборудование и складной эк­ран размером 4,5 х 6 м не говоря о буфете, умывальниках, душевых, туалетах и пр. Самолет-гигант разбился во время воздушного парада над Москвой в мае 1935 года — один из пилотов самолета-истребителя сопровождения не рассчи­тал траекторию при совершении мертвой петли и врезался в крыло гигантской машины.