Задача

1) Розрахувати продуктивність автомобіля Урал-377 вантажопідйомністю qн =7,5 т на кільцевому маршруті А Б В Г Д Е А, якщо час в наряді Тн = 10 г, час нульового пробігу tо = 15 хв, технічна швидкість перевезення νт = 25 км/г, а статичний коефіцієнт використання вантажопідйомності γст та час простою під навантаженням та розвантаженням tнр на ділянках АБ, ВГ, і ДЕ відповідно складають:

γст tнр, хв

АБ…………………………… 1 30

ВГ…………………………… 0,8 45

ДЕ…………………………… 0,9 36

2) Знайти коефіцієнт використання пробігу автомобіля βрд за робочий день, якщо довжина ділянки АБ буде дорівнювати відповідно 8, 12, 14, 13 і 16 км.

Розв’язання.

1)Для визначення продуктивності роботи автомобіля на маршруті необхідно знайти час оберту

tоб = lм /νт + ∑tнр, год.

lм = lАБ + lБВ + lВГ + lГД + lДЕ + lЕА = 8 + 4 + 6 + 5 + 10 + 2 = 35 км;

∑tнр = tнрАБ + tнрВГ + tнрДЕ = 30 + 45 + 36 = 111 хв = 1,85 год.

тоді

tоб = 35: 25 + 1,85 = 3,25 год = 3 год 15 хв.

час роботи автомобіля на маршруті

Тм = Тн - tо = 10 – 0,25 = 9,75 год.

кількість обертів за робочий день

zоб = Тм /tоб = 9,75: 3,25 = 3.

сумарний коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності

∑γст.д = γстАБ + γстВГ + γстДЕ = 1 + 0,8 + 0,9 = 2,7.

тоді обсяг перевезення вантажу за робочий день буде

Uрд = qнzоб ∑γст.д = 7,5·3·2,7 = 60,75 т.

Для визначення вантажообігу необхідно розрахувати

∑γст.д lїв.д = γстАБ lАБ + γстВГ lВГ + γстДЕ lДЕ = 1·8 + 0,8·6 + 0,9·10 = 21,8 км.

тоді вантажообіг за робочий день складе

Wрд = qнzоб ∑γст.д lїв.д = 7,5·3·21,8 = 490,5 ткм.

2) Щоб знайти коефіцієнт використання пробігу автомобіля за робочий день βрд, треба визначити:

- сумарний пробіг автомобіля з вантажем Lв = ∑lїв.д

Lв1 = 8 + 6 + 10 = 24 км; Lв2 = 28 км; Lв3 = 30 км; Lв4 = 29 км; Lв4 = 32 км;

- загальний пробіг за робочий день Lзаг = Lм + Lо

Lо = νт·tо = 25·0,25 = 6,25 км;

Lзаг1 = zоб·lм = 3·35 = 105 км; Lзаг2 = 117 км; Lзаг3 = 123 км; Lзаг4 = 120 км; Lзаг5=129 км.

Тоді:

βрд = zоб·Lїв/Lзаг;

βрд1 = 3·24:105 = 0,686; βрд2 = 3·28:117 = 0,718; βрд3 = 3·30:123 = 0,732 βрд4= 3·29:120 = 0,725;

βрд5= 3·32:129 = 0,744.

Лекція № 24

Тема: Середні показники роботи рухомого складу на маршрутах.

План

1. Середній час перебування автомобіля в наряді.
2. Середньодобовий пробіг автомобіля.
3. Середній коефіцієнт використання пробігу.
4. Середній коефіцієнт використання вантажопідйомності.
5. Середня технічна швидкість руху.

1.

Середні показники характеризують роботу всього розрахункового парку автомобілів на даній групі маршрутів і визначають як середньозважені (середні алгебраїчні) величини.

1. Середній час перебування автомобілів в наряді

∑АеТн Ае1Тн1 + Ае2Тн2 + … + АеnТнn

Тн.с = ------------- = ------------------------------------------, год.

∑Ае Ае1 + Ае2 + … + Аеn

2. Середньодобовий пробіг автомобіля по парку

∑Аеlдоб Ае1lдоб1 + Ае2lдоб2 + … + Аеnlдобn

lдоб.с = ----------- = -------------------------------------------------, км.

∑Ае Ае1 + Ае2 + … + Аеn

3. Середній коефіцієнт використання пробігу по парку

∑Аеlв Ае1lв1 + Ае2lв2 + … + Аеnlвn

βc = ---------- = --------------------------------------------.

∑Аеlдоб Ае1lдоб1 + Ае2lдоб2 + … + Аеnlдобn

Середній коефіцієнт використання пробігу можна також визначити за формулою

∑Аеlдобβдоб

βc = ----------------

∑Аеlдоб

4. Середній коефіцієнт використання вантажопідйомності

Q1 + Q2 + … + Qn

γc = ----------------------------.

Q1 Q2 Qn

----- + ----- + … + -----

γ1 γ2 γn

5. Середня технічна швидкість руху

lдоб1 + lдоб2 + … + lдобn

νт = --------------------------------, км/год.

lдоб1 lдоб2 lдобn

------ + ------ + … + ------

νт1 νт2 νтn

Лекція № 25

Тема: Робота рухомого складу зі змінними причепами та напівпричепами.

План

1. Інтервал руху тягачів і ритм роботи пунктів навантаження та розвантаження.
2. Час оберту тягача.
3. Кількість причепів (напівпричепів), необхідних для забезпечення безперебійної роботи тягачів.

1.

Тягачі з причепами та напівпричепами можуть працювати на маятникових та кільцевих маршрутах.

На маятниковому маршруті тягач буксирує в обох напрямках вантажні причепи (напівпричепи) або в одному напрямку вантажні, а в зворотному – порожні.

Роботу слід організувати так, щоб виключити можливість простою тягача в очікуванні причепів і простою причепів в очікуванні тягача. Такі умови можуть бути дотримані при відповідності інтервалу руху тягача ритму роботи пункту навантаження (розвантаження), причому тягачі повинні бути забезпечені відповідною кількістю причепів.

Іт = Rн(р).

В першому випадку, коли тягач буксирує в одному напрямку вантажний, а в зворотному – порожній причеп, в пункті А причеп буде простоювати під навантаженням, а в пункті Б – під розвантаженням. Час простою повинен бути рівним інтервалу руху тягача.

tоб.т

Іт = ------,

А

де tоб.т – час оберту тягача між пунктами А і Б;

Ат – кількість тягачів на маршруті.

Ритм роботи пункту навантаження (пункту А) можна визначити за формулою

(tн + tп.п)ηн

RпА = ---------------,

Пп

де tн – час на навантаження причепа (напівпричепа), год;

tп.п – час на перечеплення причіпних систем, год;

ηн – коефіцієнт нерівномірності прибуття тягачів, ηн ≥ 1;

Пп – кількість причепів (напівпричепів) на навантаженні, що дорівнює числу простоїв навантаження.

2.

Для визначення часу оберту тягача на маятникових маршрутах враховується час руху з вантажем і без вантажу та час простою при перечепленні причіпних систем на кожному вантажному пункті.

Таким чином

lїв 2(lїв + νтtп.п)

tоб.т = 2------ + 2tп.п = -----------------, год.

νт νт

Час оберту на кільцевому маршруті складає

tоб = ∑tрух +∑tнр, год.

Але

tоб

∑tрух = ------, а ∑tнр = ∑tн + ∑tр = (tн + tр)k, год

νт

де k – кількість навантажень та розвантажень за оберт.

Час оберту складе

lоб lоб + νт(tн + tр)k

tоб = ----- + (tн + tр)k = -----------------------, год.

νт νт

3.

Виходячи з відповідності ритму роботи пункту навантаження та інтервалу руху тягачів, одержимо

tоб.т (tн + tп.п)ηн

------- = -----------------.

Ат Пп

Звідси визначаємо кількість причепів на навантаженні

Ат(tн + tп.п)ηн

Пп = --------------------.

tоб.т

Підставивши значення часу оберту тягача, отримаємо кількість причепів (напівпричепів) в пункті А та, аналогічно, в пункті Б

Атνт(tн(р) + tп.п)ηн

ПпА(Б) = ------------------------.

2(lїв + νтtп.п)

Загальна кількість причепів (напівпричепів), потрібних для забезпечення безперебійної роботи тягачів

Пзаг = Пт + ПпА + ПпБ

де Пт – кількість причепів (напівпричепів), буксируваних тягачем.

Якщо тягач буксирує тільки один причеп (напівпричіп), то Пт = Ат, і формула матиме такий вигляд

Пзаг = Ат + ПпА + ПпБ;

Атνт(tн + tп.п)ηн Атνт(tр + tп.п)ηн

Пзаг = Ат + --------------------- + -----------------------;

2(lїв + νтtп.п) 2(lїв + νтtп.п)

νтηн(tнр + 2tп.п)

Пзаг = А 1 + ----------------------.

2(lїв + νтtп.п)

Для тягачів, що буксирують декілька причепів (напівпричепів)

νтηн(tнр + 2tп.п)

Пзаг = Атn 1 + --------------------.

2(lїв + νтtп.п)

При роботі тягачів з причепами або напівпричепами на маятниковому маршруті з завантаженням причіпних систем в обох напрямках

νтηн(tнр + tп.п)

Пзаг = Атn 1 + ---------------------.

lїв + νтtп.п

На кільцевому маршруті

νтηн(tнр + 2tп.п)

Пзаг = Атn 1 + --------------------.

lоб + νтtнр

Лекція № 26

Тема: Човниковий спосіб роботи рухомого складу.

План

1. Поняття човникового способу організації роботи рухомого складу.
2. Основні показники роботи рухомого складу човниковим способом.
3. Розрахунок кількості причепів для роботи тягачів.

1.

Човниковим методом називається організація руху тягачів на маятникових маршрутах з відчепленням причепів (напівпричепів). При човниковій організації руху тягачі не повинні мати простої при навантаженні та розвантаженні напівпричепів і причепів, але при цьому необхідно мати причепів і напівпричепів значно більше, ніж тягачів.

При роботі одного тягача для забезпечення безперебійної його роботи потрібно мати на маршруті не менше трьох причепів чи напівпричепів, один з яких буде під навантаженням, другий – під розвантаженням, третій з тягачем на шляху руху. При роботі декількох тягачів кількість причепів і напівпричепів визначається в залежності від часу навантаження, розвантаження та обороту тягача.

На маятниковому маршруті між двома вантажно-пунктами здійснюється перевезення в обох напрямках, або в одному з вантажем, а в зворотному – порожній пробіг.

2.

Для планування і організації роботи рухомого складу човниковим методом для перевезення вантажів на маятникових маршрутах використовують деякі специфічні показники використання рухомого складу. Такими показниками є:

- час причеплення причепа (напівпричепа) tпч, це індивідуальний час на причеплення для різних типів причіпних систем;

- час руху tрух, час руху тягача з вантажним або порожнім причепом (напівпричепом);

- час відчеплення tвч, як і час причеплення – індивідуальний для різних типів причіпних систем;

- час причеплення та відчеплення tпв, час в одному вантажному пункті для причеплення і відчеплення причепів (напівпричепів);

- час обороту тягача tоб.т, що включає буксирування одного причепа з першого вантажного пункту до другого, а також повернення другого причепа в перший вантажний пункт;

- час обороту причепа tоб.п, що включає час руху причепа між пунктами, час навантаження та розвантаження, час на відчеплення та причеплення до тягача.

Виходячи з показників роботи рухомого складу на маятникових маршрутах човниковим методом, визначають інтервал руху тягачів Іт та ритм роботи вантажних пунктів що до навантаження та розвантаження причепів (напівпричепів) Rн(р). Ці два показники в ідеалі повинні бути рівними.

3.

Для визначення кількості причепів (напівпричепів) для забезпечення безперебійної роботи тягачів на маршруті застосовуємо формулу

νтηн(tнр +2tпв)

Пзаг = Ат 1 + ------------------.

2(lїв + νтtпв)

Приклад. Визначити кількість напівпричепів для обслуговування Ат = 25 тягачів, якщо кожний тягач буксирує один напівпричіп вантажопідйомністю qн = 7 т. Довжина їздки з вантажем lїв = 10 км, середня технічна швидкість νт = 25 км/год, час на навантаження 1 т tн = 4 хв, час на розвантаження 1 т tр = 3 хв, час на перечеплення напівпричепів tпв = 6 хв. Коефіцієнт використання вантажопідйомності γ = 1, коефіцієнт нерівномірності ηн = 1,1.

Розв’язання:

Визначаємо час навантаження та час розвантаження напівпричепа

qнγtн 7 · 1 · 4

tн = --------- = ------------- = 0,47 год;

60 60

qнγtр 7 · 1 · 3

tр = --------- = ------------- = 0,35 год.

60 60

Загальний час на навантаження та розвантаження напівпричепа

tнр = tн + tр = 0,47 + 0,35 = 0,82 год.

Кількість напівпричепів

25 · 1 · 1 (0,82 + 2 · 0,1)

Пзаг = 25 1 + ----------------------------------- = 53.

2 (10 + 25 · 0,1)

Лекція № 27

Тема: Розрахунок кількості одиниць рухомого складу при роботі з часом обороту більше доби.

План

1. Використання маршрутів з часом обороту більше доби.

2. Організація праці водіїв та роботи рухомого складу на маршрутах з часом обороту більше доби.

3. Розрахунок кількості автомобілів для роботи на маршруті з часом обороту більше доби.

1.

При перевезенні вантажів можливі випадки, коли час обороту автомобіля перевищує добу. Такі випадки поширені при дальніх відстанях перевезення вантажу в міжміських та міжнародних перевезеннях. Маршрути з часом обороту більше доби використовують підприємства-виробники для розвозу своєї продукції споживачам по прямим договорам постачання (якщо це мало оптові споживачі). З розвитком малого бізнесу, потреба в таких маршрутах значно зросла.

Застосування маршрутів перевезення вантажів з часом обороту більше доби вимагає від перевізників створення особливих умов організації праці водіїв та роботи рухомого складу.

2.

Найбільш розповсюджені при застосуванні системи перевезення вантажів на великі відстані існують два способи обслуговування автомобілів (автопоїздів) водіями:

а) одиночна їзда, коли за весь час обороту, тобто від початку до кінця маршруту туди і назад, автомобілем керує один водій. Зміна водіїв проходить після кожного обороту. При довгострокових поїздках, що тривають декілька діб, робочий день водія не повинен перевищувати 8-12 год. Відповідно добовий пробіг обмежується відстанню не більше (8-11)νт, км, вважаючи, що 10-15% часу витрачається водієм на інші роботи, окрім безпосереднього керування автомобілем в дорозі;

б) турна їзда, коли бригада водіїв (2 чол.) обслуговує автомобіль під час всього обороту; в той час коли один з них керує автомобілем, другий відпочиває на спеціально обладнаному в кабіні спальному місці; таким чином досягається економія часу простоїв для відпочинку водіїв, неминучих при одиночній їзді, і добовий пробіг може бути збільшений до (15-18)νт км.

В практиці відомі і деякі інші направлені на підвищення добового пробігу способи обслуговування автомобілів водіями. До таких способів відносяться:

1) змінна ізда, коли під час обороту автомобіль обслуговують декілька водіїв послідовно. Для цього весь маршрут ділиться на ділянки, на кожній із них автомобіль обслуговує постійно працюючий тут відповідний водій;

2) підмінна їзда – різновид змінної, коли один водій підміняє водіїв одного, а інколи і більше автомобілів на порівняно короткій ділянці маршруту;

3) змінно-групова їзда – теж різновид змінної, коли на поділеному на ділянки маршруті групу автомобілів, так же як і при змінні їзді, обслуговує бригада водіїв, що працюють кожен на своїй ділянці.

3.

При часі обороту автомобіля, що дорівнює добі, число автомобілів для виконання плану перевезень складе

Qдоб

Ае = ---------.

qнγс

При часі обороту автомобіля більше доби необхідна кількість автомобілів буде дорівнювати

Qдоб Доб

Ае = -------------,

qнγс

де Доб – кількість днів обороту автомобіля

Лекція № 28

Тема: Організація руху при магістральних перевезеннях

План

1. Магістральні перевезення і автомобільні лінії.

2. Наскрізний рух автомобілів і автопоїздів.

3. Ділянковий рух рухомого складу.

4. Графіки обороту автомобіля

1.

Магістральними перевезеннями називаються автомобільні сполучення на маршрутах великої довжини, які часто називають автомобільними лініями міжміських (міжреспубліканських, міжобласних) сполучень.

Особливість організації перевезень на автомобільних лініях обумовлюється великими відстанями перевезень, що ускладнює роботу персоналу, потребує особливої організації технічного обслуговування а також ускладнює керівництво рухом автомобілів.

Оборот автомобіля на автомобільних лініях великої відстані може здійснюватись протягом декількох діб.

На автомобільних лініях застосовують два основних методи організації руху – наскрізне та дільничне.

При наскрізному русі кожен автомобіль проходить всю лінію від початкового до кінцевого пункту і зворотно.

При дільничному русі лінію ділять на окремі експлуатаційні (тягові) дільниці, кожна з яких має свій рухомий склад, що працює тільки на даній дільниці. В даному випадку на стиках дільниць вантаж передається з дільниці на дільницю, а автомобіль або тягач повинен повернутись на початковий пункт своєї дільниці.

Передачу вантажу можна здійснювати способом заміни кузовів автомобілів разом з вантажем, передачі контейнерів, заміни причепів і напівпричепів, перевантаження вантажів з автомобіля на склад або на інший автомобіль. Передача вантажу з дільниці на дільницю способом його перевантаження або заміни рухомого складу – є недоліком дільничного руху.

Позитивною стороною дільничного руху, що визначає його перевагу відносно наскрізного, є зменшення простоїв на лінії, пов’язаних з потребою відпочинку обслуговуючого персоналу та технічного обслуговування рухомого складу.

При дільничному русі збільшується швидкість сполучення (швидкість доставки вантажу або пасажирів) а також поліпшується використання рухомого складу.

2.

Наскрізний рух застосовують при постійному, але незначному вантажообігу, а також при одиночних магістральних перевезеннях. При наскрізному русі організація перевезень ускладнюється тим, що автомобіль повинен бути тривалий час в рейсі, а отже, водій повинен мати час на відпочинок в дорозі, під час якого автомобіль простоює і не виконує продуктивної роботи.

Перерва для відпочинку та прийому їжі повинна бути надана водію не менше ніж через кожні 3,5-4 години роботи, протягом 0,5-2 годин. Після 12 годин роботи під час рейсу водію надається відпочинок не менше 8 год. При роботі по місцю проживання водію після 12 год. роботи надається відпочинок 24 години.

Доцільність використання тої чи іншої схеми обслуговування водійськими бригадами рухомого складу (з лекції № 27: одиночна, турна, змінна або змінно-групова їзда) обумовлюється потребою створення належних умов праці і відпочинку водіїв, а також скорочення витрат часу на оборот автомобіля або тягача.

Лекція № 29

Тема: Загальні принципи організації навантажувально-розвантажувальних робіт.

План

4. Навантаження та розвантаження. Час простою під навантаженням та розвантаженням.

5. Навантажувально-розвантажувальні пункти.

6. Розрахунок пропускної спроможності пунктів навантаження та розвантаження.

1.

Навантаження рухомого складу є переміщення вантажу з місця зберігання (постійного та тимчасового) на рухомий склад з метою його перевезення до місця призначення. В процес навантаження входять операції маневрування автомобіля для подачі під навантаження, розміщення вантажу в кузові автомобіля та його закріплення.

Розвантаження рухомого складу – є процес подачі автомобіля під розвантаження, переміщення вантажу з кузова автомобіля на місце постійного або тимчасового зберігання

Зазначені операції і їх послідовність вважають приблизними, бо їх зміст і послідовність може мінятись в залежності від характеру вантажу та організації навантажувально-розвантажувальних робіт.

Час простою рухомого складу під навантаженням та розвантаженням складається з часу очікування навантаження або розвантаження, часу на подачу і маневрування рухомого складу в пунктах навантаження та розвантаження, часу виконання навантажувально-розвантажувальних операцій і часу на оформлення документації.

Час простою рухомого складу під навантаженням та розвантаженням складається з основного (часу самого переміщення вантажу з місця зберігання вантажу на рухомий склад) та допоміжного (оформлення документації та операції з укриванням, пломбуванням і т.і.)

Понаднормативним часом простою автомобіля під навантаженням та розвантаженням є час, що перевищує основний та додатковий при ручному і механізованому способу навантаження та розвантаження. За понаднормативний час простою під навантаженням та розвантаженням відповідальність покладається на замовника, який сплачує штраф згідно прейскуранту.

2.

Навантажувально-розвантажувальні пункти поділяють на вантажно-утворюючі, на яких виконують тільки навантаження вантажів та їх відправлення; вантажно-поглинаючі, на яких виконують приймання вантажів та їх розвантаження; комбіновані, де розвантажують прибулі вантажі та навантажують вантажі для відправлення. Різновидом комбінованих пунктів є транзитні пункти, що здійснюють перевалку вантажів.

На пунктах навантаження та розвантаження повинні бути склади для зберігання вантажів, площадки для розміщення рухомого складу, механізми та прилади для виконання навантажувально-розвантажувальних робіт, площадки для маневрування рухомого складу, вагове господарство для зважування вантажів, підсобні майстерні для ремонту тари (при необхідності), обладнані під’їзні шляхи та господарські приміщення.

Розміщення автомобілів на постах навантаження та розвантаження може мати три способи:

1. Прямоточний, при якому автомобілі розміщуються один за одним з інтервалом b, що забезпечує безпеку автомобілів при навантажувально-розвантажувальних роботах.

2. Тупиковий, при якому автомобілі розміщуються паралельно друг до друга і навантаження здійснюється через задній борт.

3. Косий, при якому навантаження та розвантаження можна здійснювати одразу з бокового і заднього бортів.

Декілька постів навантаження (розвантаження) в межах однієї площадки створюють фронт навантаження (розвантаження). Довжина фронту Lф навантаження (розвантаження) залежить від способу розміщення автомобілів та визначається за формулами:

а) при прямоточному розміщенні

Lф = Ан(р)(lа + b) + b, м;

б) при тупиковому розміщенні

Lф = Ан(р)(B + b) + b, м,

де Ан(р) – кількість одночасно навантажувальних або розвантажувальних автомобілів;

lа – довжина автомобіля, м;

B – ширина автомобіля, м;

b – відстань між автомобілями, м.

3.

Пропускною спроможністю пунктів навантаження та розвантаження називається кількість тонн вантажу, навантаженого або розвантаженого протягом однієї години (Qн(р)). Вона може визначатись також кількістю автомобілів навантажених або розвантажених протягом однієї години.

Для одного поста навантаження (розвантаження)

1

Qн(р) = ------ т/год,

τн(р)

де τн(р) – час на навантаження (розвантаження) 1 т вантажу.

Кількість тонн навантажених (розвантажених) вантажів за час роботи пункту (Тп)

Тп

Q́н(р) = --------- т.

τн(р)

При декількох постах навантаження (розвантаження) пропускна спроможність пункту

Хн(р)

Qн(р) = ----------- т/год,

τн(р)ηн

де Хн(р) – кількість постів навантаження (розвантаження);

ηн – коефіцієнт нерівномірності подачі автомобілів на пости навантаження (розвантаження).

В даному випадку кількість тонн навантажених (розвантажених) вантажів протягом робочого дня пункту (Тп) складе

Хн(р)Тп

Q́н(р) = ------------- т.

τн(р)ηн

Величина коефіцієнта нерівномірності прибуття автомобілів залежить від умов руху і буває в межах ηн = 1 ÷ 1,25. В умовах напруженого міського руху коефіцієнт нерівномірності приймають більшим.

Пропускна спроможність пункту навантаження (розвантаження) може бути визначена також за формулою

Qн(р) = Ан(р)qнγс, т/год,

де Ан(р) – кількість навантажених або розвантажених автомобілів за годину.

При порівнянні формул можна написати таке співвідношення

Хн(р)

Ан(р)qнγс = ---------------.

τн(р)ηн

Звідси визначається кількість навантажених (розвантажених) автомобілів за годину

Хн(р)

Ан(р) = --------------.

qнγсτн(р)ηн

Лекція № 30

Тема: Час простою під навантаженням та розвантаженням

План

1.Основний час простою під навантаженням та розвантаженням.

2. Норма часу на виконання додаткових операцій при навантаженні та розвантаженні

3. Загальний час простою під навантаженням та розвантаженням.

4. Коефіцієнт наднормативного простою.

1.

Навантажувально-розвантажувальні роботи на автомобільному транспорті є складовою частиною транспортного процесу. Час простою при виконанні зазначених операцій складає близько 30-35 % від загального часу роботи рухомого складу на лінії і складається з нормованого часу (tнр) простою рухомого складу під навантаженням та розвантаженням вантажу на одну їздку і наднормативного часу (tнн), який виникає в пунктах навантаження та розвантаження залежно від багатьох причин.

При організації та плануванні перевезень до розрахунків приймається нормований час простою (tнр) під навантаженням та розвантаженням, який залежить від способу виконання навантажувально-розвантажувальних робіт, вантажопідйомності рухомого складу, виду вантажу і тари.

Час простою під навантаженням та розвантаженням планується в залежності від вантажопідйомності рухомого складу при:

- механізованому і немеханізованому способах навантажувально-розвантажувальних робіт для навалочних вантажів, включаючи глевкі та напівглевкі, та окремо для решти вантажів, включаючи будівельні розчини;

- простої автомобільних цистерн при наливі та виливі самопливом;

- перевезенні вантажів автомобілями-фургонами;

- виконанні навантажувально-розвантажувальних робіт для автомобілів-самоскидів, зайнятих на транспортуванні породи корисних копалин на відкритих гірських роботах, а також при перевезенні масових навалочних вантажів промисловості і будівництва;

- механізованому навантаженні чи розвантаженні універсальних залізничних та автомобільних контейнерів.

Нормований час простою під навантаженням та розвантаженням складається з основного часу на виконання навантажувально- осн осн

розвантажувальних операцій (tнр) та додаткового часу (tнр) для маневрування автомобіля, обв’язування та розв’язування вантажу, покриття вантажу брезентом і зняття брезенту, відкриття та закриття бортів (дверей) рухомого складу, прибирання кузовів при перевезенні бетону, гарячого асфальту та інших мас, оформлення транспортних документів і виконання інших допоміжних операцій.

Основні норми часу простою під навантаженням та розвантаженням за їздку розраховуються за формулами:

-для автомобілів-самоскидів та цистерн

осн 2qγtт

tнр = -------------, год,

де tт – час навантаження (розвантаження) 1 тонни вантажу, хв.;

- для автомобілів, на яких перевозять вантажі у контейнерах, в пакетах та на піддонах:

осн t1кп *nкп *2

tнр = ------------------,год,

де t1кп – час навантаження (розвантаження) одного контейнера, пакета, піддону, хв.;

nкп – кількість завантажуваних контейнерів (пакетів, піддонів).

2.

Норми часу на виконання додаткових операцій при навантаженні та розвантаженні встановлюються окремо для пунктів навантаження та розвантаження і окремо по допоміжних операціях.

Додатковий час при навантажувально-розвантажувальних роботах залежить від об’єму вантажу, способу навантаження чи розвантаження, типу рухомого складу та засобів навантаження (розвантаження).

Дод

Норма додаткового часу навантаження та розвантаження tнр згідно довідкових норм визначається у відсотках від основного або в хвилинах на допоміжну операцію.

3.

Загальний час простою під навантаженням та розвантаженням є сума основного та додаткового часу