Осн дод

tнр = tнр + tнр, год.

Середній час простою рухомого складу під навантаженням та розвантаженням на одну їздку розраховують за формулою

_ ∑Aеztнр

tнр = -----------, год,

∑Aеz

де tнр - нормований час простою під навантаженням та розвантаженням за одну їздку одиниці рухомого складу, год; z – кількість їздок.

4.

Простої рухомого складу під навантаженням та розвантаженням понад норм є небажаними, бо при цьому порушується графік перевезення і зменшується кількість їздок.

Співвідношення фактичного часу простою рухомого складу під навантаженням та розвантаженням (tнр.ф) до нормативного часу (tнр) характеризується коефіцієнтом наднормативного часу простою (φ):

Tнр.ф

φ = -------.

Tнр

3.

Для навантажувально-розвантажувальних робіт можна визначити такі схеми механізації навантажувально-розвантажувальних робіт.

Схема І: Постійний вантажообіг між двома або декількома пунктами – пункти забезпечують стаціонарними перевантажувальними засобами, продуктивність яких відповідає пропускній спроможності пунктів.

Схема ІІ: Вантажообіг великий між постійними пунктами, але короткочасний – на пунктах навантаження та розвантаження встановлені пересувні механізми.

Схема ІІІ: Пункт навантаження (розвантаження) постійний з великим обсягом перевантажувальних робіт, пункт розвантаження (навантаження) міняється, але на кожний із пунктів прибуває достатня кількість вантажів – пункт навантаження (розвантаження) має стаціонарне обладнання, а на пунктах розвантаження (навантаження) встановлюють пересувне обладнання.

Схема ІV: Пункт навантаження постійний з великим обсягом робіт, пунктів розвантаження багато, вони міняються і на кожний з них прибуває незначна кількість вантажу – пункт навантаження має стаціонарне або пересувне обладнання, а на пунктах розвантаження обладнання нема і застосовують автомобілі-самоскиди або рухомий склад з розвантажувальним обладнанням.

Схема V: Пункти навантаження та розвантаження змінні або з дуже незначним вантажообігом – застосовують рухомий склад з навантажувально-розвантажувальним обладнанням.

Лекція № 10

Тема: Навантажувально-розвантажувальні пункти.

План

1. Призначення навантажувально-розвантажувальних пунктів.
2. Фронт навантаження.
3. Розрахунок пропускної спроможності вантажопункту.

1.

Пунктом навантаження та розвантаження називається місце утворення вантажу, його часткового або постійного зберігання.

Навантажувально-розвантажувальні пункти поділяють на вантажно-утворюючі, на яких виконують тільки навантаження вантажів та їх відправлення; вантажно-поглинаючі, на яких виконують приймання вантажів та їх розвантаження; комбіновані, де розвантажують прибулі вантажі та навантажують вантажі для відправлення. Різновидом комбінованих пунктів є транзитні пункти, що здійснюють перевалку вантажів.

На пунктах навантаження та розвантаження повинні бути склади для зберігання вантажів, площадки для розміщення рухомого складу, механізми та прилади для виконання навантажувально-розвантажувальних робіт, площадки для маневрування рухомого складу, вагове господарство для зважування вантажів, підсобні майстерні для ремонту тари (при необхідності), обладнані під’їзні шляхи та господарські приміщення.

Для переміщення вантажів з пунктів навантаження до пунктів розвантаження автомобільним транспортом на даних пунктах створюють пости навантаження та розвантаження, обладнані всім необхідним для виконання навантажувально-розвантажувальних робіт: навантажувальними та розвантажувальними засобами, площадками для розміщення автомобілів, складські приміщення для зберігання вантажів, вагове господарство і т. і. Кількість постів навантаження та розвантаження повинна відповідати пропускній спроможності вантажних пунктів і залежить від заданого вантажообігу та кількості автомобілів, що потребують навантаження (розвантаження) протягом однієї години.

2.

Розміщення автомобілів на постах навантаження та розвантаження може мати три способи:

1. Прямоточний, при якому автомобілі розміщуються один за одним з інтервалом b, що забезпечує безпеку автомобілів при навантажувально-розвантажувальних роботах.

2. Тупиковий, при якому автомобілі розміщуються паралельно друг до друга і навантаження здійснюється через задній борт.

3. Косий, при якому навантаження та розвантаження можна здійснювати одразу з бокового і заднього бортів.

Декілька постів навантаження (розвантаження) в межах однієї площадки створюють фронт навантаження (розвантаження). Довжина фронту Lф навантаження (розвантаження) залежить від способу розміщення автомобілів та визначається за формулами:

а) при прямоточному розміщенні

Lф = _Н(р)(lа + b) + b, м;

б) при тупиковому розміщенні

Lф = _Н(р)(B + b) + b, м,

де _Н(р) – кількість одночасно навантажувальних або розвантажувальних автомобілів;

lа – довжина автомобіля, м;

B – ширина автомобіля, м;

3.

При потребі за час Т навантажити чи розвантажити Q тонн вантажу, то необхідна кількість постів

Qнрτнрηн

Xнр = ---------------.

T

Якщо замість заданої кількості вантажу буде відома кількість автомобілів Aнр, які треба навантажити чи розвантажити за цей же час, то кількість постів буде

Aнрqγсτнрηн

Xнр = ----------------.

T

Необхідна кількість постів навантаження або розвантаження може бути визначено також з умови рівності ритму роботи пункту Rнр та інтервалу руху автомобілів Іа. При умові додержання рівності ритму роботи та інтервалу руху пункти навантаження та розвантаження будуть рівномірно завантажені, а автомобілі не будуть простоювати в очікуванні навантаження та розвантаження.

Під ритмом роботи пункту розуміють період часу між відправленням готових до руху (навантажених або розвантажених) автомобілів з пункту.

Якщо на пункті створений тільки один пост навантаження або розвантаження, то ритм роботи пункту дорівнює часу простою автомобіля під навантаженням або розвантаженням:

Rнр = tнрηн = qγсτнрηн, год.

Якщо ж кількість постів буде Хнр, то ритм роботи пункту буде дорівнювати часу простою, поділеному на кількість постів:

tнрηн qγсτнрηн

Rнр = --------- = ------------.

Xнр Xнр

Слід зазначити, що час маневрування автомобіля в даному випадку включається в tнр, а можливість запізнення прибуття враховується коефіцієнтом нерівномірності ηн.

Інтервалом руху автомобілів називається час, протягом якого автомобілі прибувають на пункт навантаження або розвантаження.

Інтервал руху автомобіля залежить від часу оберту автомобіля (часу виїзду автомобіля із пункту до наступного виїзду його з цього ж пункту) tоб і кількості автомобілів Ам, що знаходяться на маршруті (які обслуговують даний пункт). Чим довший оберт автомобіля, тим більший буде інтервал руху при визначеній кількості автомобілів. Чим більше автомобілів працює на маршруті, тим менший інтервал руху.

Інтервал руху є співвідношенням часу оберту автомобіля tоб до кількості автомобілів Ам, що працюють на маршруті,

tоб

Iа = ------.

Aм

Якщо

Rнр = Iа,

то необхідна кількість постів визначається

qγсτнрAмηн

Xнр =----------------.

tоб

Потрібна кількість автомобілів для безперебійної роботи пункту визначається

Xнрtоб

Aм = --------------.

qγсτнрηн

Лекція № 11

Тема: Навантажувально-розвантажувальні механізми.

План

1. Вибір засобів механізації навантаження та розвантаження і їх класифікація.

3. Продуктивність навантажувально-розвантажувального обладнання.

4. Собівартість навантажувально-розвантажувальних робіт.

1.

Механізація навантажувально-розвантажувальних робіт прискорює процеси навантаження та розвантаження, скорочуючи при цьому час простою автомобілів, поліпшуючи умови праці і підвищує його продуктивність, зменшує собівартість робіт і потребу в робочій силі.

Вибір засобів механізації навантажувально-розвантажувальних робіт залежить від таких факторів:

1)характеру перероблюваного вантажу (навалочний, тарно-пакувальний, наливний) і його фізичних якостей;

2) величини і характеру вантажообігу;

3) типу рухомого складу. \

Для навантаження та розвантаження вантажів застосовують:

- стаціонарні механізми, що використовують при масових перевезеннях і стабільному вантажообігу, коли пункт навантаження та розвантаження переробляє велику кількість вантажів.

- пересувні навантажувально-розвантажувальні механізми, які застосовують при масових, але нерегулярних перевезеннях на пунктах з частковим вантажним обміном.

- механізми, що встановлені на рухомому складі, для перевезення штучних вантажів, і застосовуваних при малих вантажно-обігах.

Навантажувально-розвантажувальні механізми поділяють на безпосередньо навантажувальні (розвантажувальні) вантаж в автомобілі або причепи та транспортуючі ці вантажі на спеціальні пристрої, що поліпшують умови навантаження або розвантаження.

2.

Всі навантажувально-розвантажувальні механізми можна поділити на два види:

- періодичної дії, коли навантаження або розвантаження виконується за один або декілька повторюючи циклів (крани, екскаватори, вилочні і ковшові навантажувачі і т. п.)

- безперервної дії, коли робочий орган під час навантаження або розвантаження діє безперервно (транспортери, елеватори,
шнекові навантажувачі, пневматичні пристрої тощо.

Технічна продуктивність, тобто продуктивність при безперервному використанні в найбільш сприятливих умовах, для обладнання періодичної дії визначається співвідношенням вантажопідйомності q захватного органу до часу t одного повного робочого циклу

q

Wt = ------ т/год.

t

Кожний робочий цикл складається з декількох операцій, таких як: переміщення до вантажу, захват вантажу, підйом і переміщення вантажу, зниження вантажу і т. і.

Для механізмів безперервної дії технічна продуктивність визначається швидкістю робочого органу ν (м/сек.) і навантаженням q', що приходиться на 1 пог. м цього органу

Wt = 3600νq' т/год.

Дійсна (експлуатаційна) продуктивність навантажувально-розвантажувального обладнання залежить від умов його використання і перш за все від характеру перероблюваного вантажу та використання обладнання в часі

Wд = Wtγα,

де γ – коефіцієнт використання вантажопідйомності;

α – коефіцієнт використання в часі.

3.

Собівартість навантажувально-розвантажувальних робіт визначається сумою всіх витрат, пов’язаних з роботою механізмів і вантажників ∑Sнр, віднесеної до загальної кількості перевезених вантажів (Q) за цей же період

∑Sнр

Снр = -------- грн./т.

Q

Сума всіх витрат ∑Sнр складається із заробітної плати персоналу або вантажників, що обслуговують механізми (∑Sзп); витрат на паливо (електроенергію) і мастильні матеріали (∑Sп); витрат на технічне обслуговування і ремонт механізмів (∑Sр); амортизаційні відрахування - ∑Sа і накладні витрати ∑Sн.

Тоді собівартість навантажувально-розвантажувальних робіт на кожну перевезену тонну вантажу буде

∑Sзп + ∑Sп + ∑Sр + ∑Sа + ∑Sн

Cнр = --------------------------------------- грн./т.

Q

Лекція № 12

Тема: Вантажозахватне обладнання

План:

1. Класифікація вантажозахватного обладнання

2. Види захватів, строп, підвісок, кліщів

3. Напівавтоматичні та автоматичні захвати.

Рекомендована література: М.Г.Босняк. Вантажні автомобільні перевезення. Слово. Київ. 2010 р. ст.78-81

Лекція № 13

Тема: Класифікація автомобільних доріг

План

1. Дорожні умови експлуатації рухомого складу.

2. Класифікація автомобільних доріг.

1.

Зростання автомобільних перевезень, їх собівартість, умови організації перевезень та забезпечення безпеки руху в значній мірі залежать від розвитку і стану дорожньої сітки.

При русі неякісними дорогами зменшується швидкість, збільшуються витрати пального, зростає вартість перевезення, крім того, зростає кількість дорожньо-транспортних пригод, підсилюється знос автомобіля, що веде до збільшення простоїв в ремонті та витрат на його виконання.

Інтереси народного господарства потребують створення розгалуженої сітки сучасних якісних доріг, які б забезпечували рух сучасних вантажівок з великою швидкістю не залежно від пори року та погодних умов.

Значне підвищення інтенсивності автомобільного руху при зростанні навантаження на вісь, підвищені швидкості руху пред’являють більш високі, ніж раніше, вимоги до всіх параметрів дороги і особливо до міцності дорожніх одеж, рівності і шорсткості покриття для забезпечення безпеки руху.

2.

В залежності від адміністративного підпорядкування, економічного і культурного значення дороги загальної сітки поділяються на:

- дороги загальнодержавного значення, які призначені для дальніх автомобільних сполучень і з’єднують між собою великі промислові і культурні центри, курорти державного значення, а також дорожню сітку країни з магістральними дорогами сусідніх держав;

- дороги обласного значення і республіканського АР Крим, які з’єднують між собою районні центри і з центрами областей та автономної республіки, а також з важливими станціями та портами;

- дороги районного значення, що з’єднують районні центри і сільські населені пункти між собою та з залізничними станціями і портами;

- курортні дороги, що призначені переважно для пасажирських сполучень в курортних районах;

- під’їздні шляхи до великих міст і промислових центрів для зв’язку з прилеглими до них районами;

- міські дороги і дороги населених пунктів (вулиці);

- внутрішньогосподарські дороги промислових підприємств, фермерських господарств і підприємств лісового господарства, по яким здійснюються внутрішньогосподарські перевезення.

Автомобільна дорога може мати різну ступінь досконалості в залежності від її призначення в народному господарстві. Чим більше автомобілів, що створюють транспортний потік на дорозі, тим більш високі вимоги приділяються до її технічних якостей.

Число автомобілів, що проходять по дорозі через даний перетин за одиницю часу (доба, година), називається інтенсивністю руху.

В залежності від інтенсивності руху дороги поділяються на п’ять категорій, для кожної із яких встановлюються відповідні технічні нормативи, на базі яких проектуються всі конструктивні елементи і дорожні споруди з врахуванням забезпечення безпеки руху та охорони навколишнього середовища.

Категорія дороги	Розрахункова перспективна інтенсивність руху, авт./доб.	Розрахункові швидкості, км/год
Основні	Допустимі на важких ділянках
Пересічна місцевість	Гірська місцевість
І	Більше 7000
ІІ	3000-7000
ІІІ	1000-3000
ІV	200-1000
V	Менше 200

Особливості деяких типів доріг

План

1. Автомагістралі та перехрестя на різних рівнях.

2. Гірські дороги та тунелі.

3. Льодові дороги та переправи. Переносні дороги.

1.

Автомагістралями називаються дороги, спеціально пристосовані для швидкісного руху автомобілів.

Ці дороги будуються з великими радіусами кривизни, широкою проїзною частиною, незначними ухилами і підйомами, з забезпеченням великої відстані обзору та рівним твердим покриттям.

Для забезпечення безпечного руху автомобілів автомагістралями, запобігаючи осліплення світлом фар зустрічних автомобілів, на розподільчих смугах доріг насаджують кущі або встановлюють металеві сітки і загорожі, що запобігають проникненню світлових променів.

Перехрестя автомагістралей з залізничними коліями або з іншими автомобільними дорогами будують на різних рівнях, створюючи складні розв’язки і шляхопроводи. З’їзди з автомагістралей і виїзди на інші дороги утворюють так, щоб не було перетинів транспортних потоків при лівому повороті.

Автомагістралі, як правило, будують, обходячи населені пункти. На автомагістралях створюють станції технічного обслуговування, автозаправні станції, автостанції і вокзали.

Існує безліч схем автомобільних розв’язок перехресть автомагістралей з залізницями та автошляхами на різних рівнях.

2.

Будувати і експлуатувати дороги в гірській місцевості дуже важко. Їх будують зі значним числом кривих малого радіусу і з великими ухилами.

Для захисту гірських доріг від руйнування і загромадження внаслідок обвалів і осипань (в місцях, де з гірських схилів скочуються продукти вивітрювання гірських порід), грязьових потоків по гірським лощинам під час злив і танення снігу, зсувів землі, а також сходу лавин необхідно будувати різні захисні споруди – підпорки, застережні стіни, галереї тощо.

На перевальних ділянках гірських доріг, для додержання відповідних ухилів, розробляють шлях на схилах, значно збільшуючи його довжину. На поворотах такого шляху утворюють складні закруглення з малими радіусами основної кривої. Такі закруглення називають серпантинами.

Для зменшення довжини дороги і, обходячи круті перевали, будують шляхи сполучення двох протилежних схилів гори крізь саму гору. Такі сполучення називають тунелями. Вимоги до тунелів – забезпечення безпеки руху, надійність споруди і т. і.

Гірські дороги мають свої особливості для експлуатації автомобільного транспорту. Внаслідок великої розрідженості повітря на значній висоті над рівнем моря двигуні автомобілів розвивають набагато нижчу потужність за рахунок збідненої паливної суміші порівняно з потужністю в звичайних атмосферних умовах. При цьому температури кипіння охолоджуючої рідини значно зменшується, що призводить до неякісного охолодження двигунів.

3.

Льодяні дороги влаштовують на поверхні замерзлих річок і озер, а також на землі, заповнюючи колії і вибоїни водою.

Льодові переправи для автомобілів через ріки і озера утворюють, якщо товщина основного кришталевого льоду h буде не менша, ніж

h = 11√Ga, (формула М.М.Корунова)

де Ga – повна вага автомобіля, т.

При меншому значенні h товщу льоду можна наростити.

Рухаючись переправами, якщо товщина льоду близька до мінімально допустимої, автомобілі повинні рухатись без зупинок зі швидкістю не більше 10-15 км/год при інтервалі між ними 25-40 м.

У випадках, коли дорога для інтенсивного автомобільного руху потрібна на короткий час, створюють тимчасові переносні розбірні дороги з дерев’яних або металевих щитів, що з’єднуються між собою.

Особливо ефективні переносні дороги створюються зі збірних залізобетонних плит.

Штучні автомобільні споруди

План

1. Водовідвідні споруди на автомобільних шляхах.

2. Мости і їх параметри.

3. Шляхопроводи, віадуки та естакади

1.

Для забезпечення стійкості земляного полотна на схилах, в місцях перетину автомобільної дороги з річками, ярами, або балками, по яких стікає вода від дощів і талих снігів, а також при перехресті доріг влаштовують різні штучні споруди. Такими спорудами є: підпорні стінки, труби, мости шляхопроводи, віадуки, естакади і т. і. Більшу частину водопропускних споруд, які створюються на автомобільних дорогах, складають мости і водопропускні труби.

Труби являють собою найпростіші штучні споруди, які влаштовують для пропускання води під земляним полотном автомобільної дороги при з періодично або постійно діючими водними потоками.

2.

Мости являють собою штучні споруди, що переривають земляне полотно дороги. Рух автомобілів здійснюється по перекидній будівлі моста, яка піддержує полотно для руху автомобілів і розміщене на опорах, що передають тиск перекидної будівлі на землю.

Мости бувають одноярусні з двома опорами і багатоярусними, коли окрім, крайніх опор, встановлених в місцях з’єднання моста з берегами, існують і проміжні опори.

За матеріалом ярусних будівель мости бувають дерев’яні, камінні, бетонні, залізобетонні, металеві і комбіновані.

За призначенням мости є – автодорожні, залізничні, пішохідні, сумісні для декількох видів руху і спеціального призначення (для трубопроводів, кабелів і т. і.).

Мости проектують з шириною перекидної будівлі, що відповідає ширині земляного полотна дороги. Для запобігання з’їзду з падінням автомобілів на залізобетонних мостах встановлюють бордюри висотою не менше 40 см.

Висота габаритів мостів Н над поверхнею покриття приймають для доріг І-ІІІ категорій і в містах величиною 5 м, для доріг ІV-V категорій – 4,5 м.

Ширина тротуарів Т призначається кратною 0,75 м встановлюється в залежності від інтенсивності пішохідного руху.

3.

Аналогічно мостам існують і інші штучні споруди: шляхопроводи, віадуки, естакади.

Шляхопроводи призначені для перехрестя доріг на різних рівнях.

Естакади є штучні споруди для розташування дороги над поверхнею землі, щоб нижчій простір можна було використовувати для проїзду.

Віадуки створюють при перетині дорогою глибоких проваль, ярів або суходолів.

Лекція № 14

Тема: Транспортно-експлуатаційні показники автомобільних доріг.

План

1. Розрахункова швидкість автомобілів.

2. Розрахункове навантаження на дорогу.

3. Пропускна здатність автомобільної дороги.

1.

Основними транспортно-експлуатаційними показниками автомобільних доріг є: розрахункова швидкість автомобілів, розрахункове навантаження, габарити мостів та тунелів, пропускна та перевізна здатність, прохідність дороги а також показники безпеки руху.

Розрахункова швидкість – це найбільша швидкість, з якою автомобілі можуть рухатись протягом всього шляху безаварійно. По цьому показнику розрахунками встановлюють інші технічні норми проектування.

Для розрахунків елементів плану і повздовжнього профілю дороги розрахункова швидкість руху встановлюється в залежності від категорії дороги та рельєфу місцевості. (Таблиця № 1, лекція № 6).

Для важких ділянок в умовах пересічної та гірської місцевості технічними умовами передбачено пом’якшення вимог до призначення елементів дороги при умові зниження розрахункової швидкості руху.

2.

Розрахункове навантаження встановлюється для розрахунків міцності дорожніх одеж та інженерних споруд, а також перевірки стійкості земляного полотна. Розрахункове навантаження характеризується навантаженням на вісь і вагою розрахункового автомобіля, що знаходиться в колоні, і позначається НР або буквою Н з відповідною цифрою (Н-10, Н-13, Н-30), що показує вагу автомобіля в тонах.

3.

Пропускна здатність дороги являє собою найбільшу кількість автомобілів, які можуть пройти по дорозі з зазначеною швидкістю. Для безпеки руху відстань між автомобілями, що рухаються один за одним, повинно бути достатнім для того, щоб при раптовій зупинці автомобіля, що рухається попереду, автомобіль, який рухається за ним зміг бути зупиненим водієм. Таким чином пропускну здатність дороги визначають такі показники: якість дорожнього покриття, швидкість руху, реакція водія та технічний стан автомобіля.

Пропускна здатність дороги залежить від кількості смуг руху, швидкості руху транспортних засобів і стану проїзної частини.

На відрізку дороги, що дорівнює шляху руху автомобіля з розрахунковою швидкістю ν (км/год) протягом години, може розміститись така кількість автомобілів (при русі одною смугою):

Ν = 1000ν/(lа +SТ),

де – 1000 – коефіцієнт приведення до однієї розмірності; lа – довжина автомобіля; SТ - найменша розрахункова відстань між автомобілями;

lа +SТ - динамічний габарит.

Для доріг, що мають декілька смуг руху;

Νдор = Νnkс,

де Ν – пропускна здатність однієї смуги, авт/год.; n – кількість смуг руху на дорозі; kс – коефіцієнт смужності, що залежить від кількості смуг (kс ≥ 1).

Лекція № 16

Тема: Елементи поперечного і повздовжнього профілів дороги

План

1. Поперечний розріз автомобільної дороги.

2. План и повздовжній розріз автомобільної дороги.

1.

Поперечним профілем автомобільної дороги називають розріз дороги площиною, перпендикулярною до її осі. На поперечному профілі зображено земляне полотно дороги і всі його конструктивні елементи. В залежності від рельєфу місцевості земляне полотно створюється на насипу або у впадині.

На поверхні земляного полотна виділяється смуга, призначена для руху транспортних засобів – проїзна частина, яка має дорожню одежу, створювану з декількох будівельних матеріалів. Верхній шар дорожньої одежі, який перебуває безпосередньо під дією коліс автомобілів, називається дорожнім покриттям. По бокам проїзної частини розташовуються узбіччя, які збільшують міцність краю дорожньої одежі та забезпечує безпеку руху.

Лінії, що відділяють проїзну частину від узбіччя, називаються кромками проїзної частини. Відстань між кромками проїзної частини визначає ширину проїзної частини дороги. Лінії, що відділяють узбіччя від внутрішніх скосів земляного полотна, називаються бровками земляного полотна; відповідно відстань між бровками називають шириною земляного полотна. Висота насипу або глибина впадини визначається відстанню від бровки земляного полотна до поверхні землі на осі дороги.

Для осушення дороги і відводу води по бокам земляного полотна створюють бокові канави (кювети).

Поперечний профіль дороги, що походить через населені пункти, має свої конструктивні особливості. В сільській місцевості в невеликих населених пунктах для покращеного з’їзду з дороги автомобільну дорогу будують на невеликих насипах (0,2–0,3 м).

Поперечні профілі міських вулиць, розміри окремих елементів і загальну ширину встановлюють в залежності від категорії вулиць і доріг, інтенсивності руху всіх видів міського транспорту і пішоходів, а також переважаючої етажності будівель, способу відводу поверхневої води.

Міські вулиці мають проїзну частину для руху автомобілів і інших видів транспорту, тротуари для пішоходів та озеленені смуги для захисту пішоходів і будівель від вуличного руху. Крім того, міські вулиці можуть мати трамвайні колії, розміщені в межах проїзної частини або на окремому полотні.

Проїзна частина, зазвичай, має не менше двох смуг руху. Смуга проїзної частини, яка зайнята автомобілями, що рухаються один за одним в одному напрямку, називається смугою руху.

При високій інтенсивності і різноманітному по швидкості потоку руху на дорогах першої технічної категорії створюють по дві і більше смуг руху в кожному напрямку. Для запобігання виїзду автомобілів на смугу зустрічного руху, на дорогах першої категорії створюють розподільчу смугу. Ширина розподільчої смуги – 5 м і більше.

Необхідна і достатня ширина проїзної частини при русі по двом смугам

b = a + c + 2(x + y).

де а – ширина кузову автомобіля (вантажного – 2-2,6 м, легковика – 1,75-2 м); с – ширина колії автомобіля (вантажного – 1,7-1,8 м, легковика - 1,5 м); х – половина зазору безпеки між кузовами зустрічних автомобілів; у –ширина запобіжної смуги між колесом автомобіля і кромкою проїзної частини, м.

х = у = 0,5 + 0,05v

де v – швидкість руху автомобілів, км/год.

Звідси ширина проїзної частини

b = a +c + 2 + 0,02v

Таблиця 1- Основні параметри проїзної частини і земляного полотна автомобільних

Категорія дороги	Кількість смуг руху	Ширина, м
Смуги руху	Проїзної частини	Узбіччя	Земляного полотна
І	4-6	3,75	15,0	3,75	27,5
ІІ		3,75	7,5	3,75	15,0
ІІІ		3,5	7,0	2,5	12,0
ІV		3,0	6,0	2,0	10,0
V		-	4,5	1,75	8,0

2.

Повздовжнім профілем дороги називається умовне зображення розрізу дороги вертикальною площиною, що проходить через її вісь.

Повздовжній профіль відтворює рельєф поверхні землі, розташування лінії бровки земляного полотна відносно поверхні землі по осі дороги і розташування штучних споруд.

Повздовжній профіль дороги характеризує проектна лінія по бровці земляного полотна.

В повздовжньому профілі автомобільна дорога складається з окремих ділянок з підйомами і схилами та іноді з горизонтальними ділянками.

Крутизна підйому або схилу ділянки дороги характеризується співвідношенням різниці h рівнів (перепаду) між крайніми межами дороги

А і В до відстані між ними. Ця величина називається повздовжнім ухилом.

Повздовжній ухил дороги i є тангенс кута нахилу проектної лінії до горизонту:

i = h/l = tgα.

Ухил i виражається в проміле або в десятинних дробах з точністю до тисячних (‰).

Повздовжній ухил автомобільної дороги, що пропонується до використання, не повинен перевищувати 30‰.

Лекція № 17

Тема: Типи дорожніх покрить

План

1. Дорожня одежа

2.Дорожня служба.

3. Ремонт автомобільних доріг.

4. Фінансування дорожньо-експлуатаційної служби.

1.

Дорожні одежі на автомобільних дорогах складаються з одного або декількох пластів. При наявності декількох пластів дорожня одежа включає:

- покриття – верхній шар дорожньої одежі, який може в свою чергу складатись з шару зносу, періодично поновлюваного в процесі експлуатації, і основного шару;

- основа – несуча частина дорожньої одежі, що забезпечує разом з покриттям передавання навантаження на нижній шар або фактично на землю. Основа може складатись з двох пластів – верхнього, створюваного з більш міцних матеріалів, та нижнього.

- додатковий шар основи – нижній конструктивний шар дорожньої одежі,

що виконує наряду з передаванням навантаженням навантаження на земляне полотно також функції морозозахисного, дренуючого, вирівнюю чого та ін.

Дорожні покриття бувають трьох типів: капітальні, перехідні і нижчі.

Основні типи дорожнього покриття

Типи покриття	Характеристика покриття	Категорія доріг
Капітальні     Полегшені     Перехідні   Нижчі	Цементобетонні (монолітні і збірні); асфальтобетонні, що настилаються в гарячому або теплому стані; гравійні змішані з в’язким бітумом; мостові з брусчатки та мозаїки на кам’яній і бетонній основі. З гравійних матеріалів, оброблених органічним в’яжучим матеріалом; з холодного асфальтобетону. Гравійні зі звичайних матеріалів та шлаків.   Грунтові, укріплені різними матеріалами	І і ІІ     ІІ,ІІІ та ІV     ІІІ,ІV та V   V

2.

На автомобільних дорогах України створена дорожня служба. Її задачі: забезпечити безпеку і зручність руху автомобілів з розрахунковими швидкостями та навантаженнями протягом всього року; забезпечувати збереження доріг і дорожніх споруд; систематично наглядати за характером руху автомобілів та приймати міри щодо поліпшення технічного стану доріг.

На дорожню службу покладається перш за все усунення причин, що сприяють виникненню різних пошкоджень. Тому дорожня служба повинна безперервно піддержувати дорогу і особливо її проїзну частину в належному стані, усувати найменші дефекти, що заважають безпечному руху автомобілів.

На дорожню службу покладаються обов’язки встановлення та утримання в належному стані дорожніх знаків, розмітки доріг та облаштування огород на небезпечних ділянках дороги.

3.

Основні види робіт дорожня служба виконує в плановому порядку в залежності відстану окремих дорожніх споруд.

Поточний ремонт – це систематично виконувана робота над усуненням незначних пошкоджень дорожніх споруд (земляного полотна, дорожньої одежі, штучних споруд). В залежності від сезонності характер цих робіт різний. Пошкодження, що з’являються, повинні негайно усуватись.

Середній ремонт виконують періодично для відновлення експлуатаційних якостей дороги та дорожніх споруд.

Капітальний ремонт – це роботи, що направлені на повне відновлення експлуатаційних якостей дороги та дорожніх споруд. При цьому можуть бути повністю змінені зношені конструктивні елементи на більш досконалі та міцні.

Особлива увага приділяється підтриманню дорожнього покриття в належному стані, боротьбі з пилом та брудом, утриманню доріг в зимовий період (прибирання снігу, боротьба з ожеледдю).

4.

Фінансування дорожньо-експлуатаційної служби здійснюється з державного, обласного, міського та районного бюджетів.

Для фінансування експлуатації обласних, міських, районних та сільських доріг залучають кошти промислових, транспортних, будівельних та інших підприємств в будівництві та ремонті автомобільних доріг.

Встановлений об’єм виконання робіт може виконуватись за рахунок підприємств або підрядним способом. Ці роботи характеризуються пайовою участю або грошовим еквівалентом згідно кошторису.

Лекція № 18

Тема: План та устаткування автомобільної дороги.

План

1. Траса і радіуси кривизни.

2. Устаткування дороги.

1.

Трасою дороги називають роз положення її осі на місцевості. Траса дороги складається з прямих ділянок та горизонтальних кривих. При руху автомобілів на кривих з’являється відцентрова сила, яка здатна викликати занос автомобіля, боковий відвід керованих коліс і навіть перекидання автомобіля. Тому для руху по горизонтальних кривих з великими швидкостями, радіуси цих кривих повинні відповідати дозволеним швидкостям руху. Чим більша розрахункова швидкість руху автомобіля, тим більшим повинен бути радіус кривої в плані дороги.

Радіуси кривих в плані дороги, де це можливо, рекомендовано приймати 2000 -5000 м. Найменші радіуси кривих в плані можуть мати розміри від 1000 до 125 м на основних дорогах різних категорій, а на важких ділянках гірської місцевості від 250 до 30 м.

На дорогах з малою кривизною може бути значно менша видимість, особливо в умовах лісистої місцевості, в населених пунктах, а також при освітленні дороги фарами.

При руху по кривій ввечері або вночі з ввімкненими фарами права частина дороги стає невидимою, а освітленість траєкторії руху середньої точки автомобіля значно скорочується порівняно з з освітленістю дороги при русі по прямій.

Для поліпшення руху на кривих малих радіусів влаштовують віражі, перехідні криві та розширення проїзної частини.

Віраж – це односкатний поперечний профіль з ухилом проїзної частини і узбіччя до центру кривої. Віражі на дорогах встановлюються з ухилом в межах від 20 до 100%о.

Перехідна крива – це крива 2 (мал. № 1), в межах якої здійснюється плавна зміна кривизни від прямої ділянки 1 до ділянки з круговою кривою 3.

Перехідна крива вводиться як елемент дороги в плані з метою зменшення зростання відцентрової сили та полегшення виїзду на криву.

Розширення проїзної частини дороги на кривих влаштовують для того, щоб в даному випадку ширина смуги руху збільшилась на величину а. Розширення створюють тим більше, чим менший радіус кривої (мал. № 2). Так для кривих радіусом 700 м розширення однієї смуги руху складає 0,2 м, а для кривої радіусом 60 м – 0,7 м.

2.

До устаткування дороги насамперед відносяться умовні позначення. Це в першу чергу назва шляхів сполучення:

- автомагістралі та транспортні розв’язки;

- магістральні дороги європейського та державного призначення;

- головні (державні) дороги та перевали;

- національна сітка доріг;

- дороги з покриттям;

- дороги без покриття, але покращені;

- інші дороги.

На дорогах позначаються населені пункти, аеропорти, морські та річкові порти, АЗС, СТО, авто кемпінги та інші об’єкти дорожнього сервісу.

Безпека руху та облаштування доріг.

План

1. Причини дорожньо-транспортних пригод.

2. Роль водія в забезпеченні безпеки руху.

3. Технічний стан автомобіля и безпека руху.

4. Організація руху автомобіля. Регулювання руху.

5. Облаштування доріг.

1.

Організація руху рухомого складу з високими швидкостями доставки вантажів і пасажирів при цьому забезпечити повну безпеку руху є головним завданням працівників автомобільного транспорту. Кожна транспортна пригода – соціальне лихо і в багатьох випадках завдає значної шкоди народному господарству. В аваріях люди отримують часткову або повну непрацездатність, каліцтва, а інколи в аваріях гинуть люди. При аваріях ламаються автомобілі, пошкоджується вантаж, руйнуються дорожні та інші споруди.

Проблему безпечного руху можна вирішити беззаперечним виконанням правил руху усіма його учасниками, а також забезпеченням повної технічної відповідності транспортних засобів вимогам безпечної експлуатації і чіткій організації руху.

В залежності від причин виникнення дорожньо-транспортних пригод, загальна їх кількість в великих містах розподіляється таким чином:

- провина водія транспортного засобу ------------------------------ 70%

- провина пішоходів та велосипедистів ----------------------------- 20%

- технічна несправність транспортних засобів --------------------- 8%

- невірна організація руху ---------------------------------------------- 2%

__________________________

100%

Найбільша кількість аварій і наїздів трапляється в темний час доби, коли значно погіршується видимість.

Причини дорожньо-транспортних пригод, що стались з вини водіїв транспортних засобів можуть розподілятись таким чином:

- невідповідність швидкості руху конкретним умовам --------- 29%

- втома або сп’яніння -------------------------------------------------- 16%

- недотримання правил обгону и маневрування ----------------- 30%

- неуважність ------------------------------------------------------------- 22%

- недотримання правил перевезення пасажирів і вантажів ----- 3%.

_____

100%

Слід зазначити, що значна кількість аварій, в скоєнні яких визнають винним водія, трапляються по ряду інших причин, і насамперед, від невірно спроектованого елементу дороги, непрофесійної організації руху або невірних дій інших водіїв, пішоходів і пасажирів. Для запобігання збільшення кількості аварій і значного скорочення їх на автомобільних дорогах і в населених пунктах потрібно, щоб всі учасники руху, тобто водії транспортних засобів, пасажири і пішоходи розуміли причини виникнення пригод і їх наслідки.

2.

Водій автомобіля, що є найважливішим учасником руху, повинен бути завжди уважним і швидко реагувати на створювану ситуацію, швидко приймати найкраще рішення для забезпечення безпеки. Велике значення має час реакції водія, що залежить від його психофізіологічного стану і виду стимулу (світловий, звуковий та ін.). зазвичай час реакції коливається в межах від 0,1 до 1,0 сек. Але може бути і більшим.

Для розрахунків руху середній час реакції водія приймається 0,6 сек.

На час реакції водія дуже впливають освітленість дороги, ефективність сигналів, інтенсивність руху, рівень шуму та інші зовнішні фактори.

Велике значення для безпечного руху є відволікання водія, тому на дорогах треба якомога менше встановлювати рекламних щитів, а також світлових і, особливо, блимаючи реклам в нічний час.

Осліплення водія є частою причиною дорожньо-транспортних пригод. В основі осліплення лежать складні фізіологічні процеси, що проходять в органах зору, які мають здатність до адаптації (пристосування) до світлових змін. При переході з темряви на світло очі пристосовуються значно швидше, ніж при переході зі світла в темряву. Повне або часткове осліплення може настати від пучка світла фар зустрічного автомобіля або при в’їзді автомобіля в світлий час доби до темного тунелю.

3.

Кількість дорожніх пригод знаходиться в прямій залежності від технічного стану автомобіля и особливо від таких його агрегатів і систем як: гальма, рульове управління, колеса, світло, зчіпні пристрої причепів і т. і. З кожним роком покращуються експлуатаційні якості автомобіля, що впливають на безпеку руху, такі як: керування, стійкість, надійність, міцність, оглядовість і т. д.

Велика кількість аварій трапляється внаслідок заносу автомобіля при гальмуванні. Для запобігання заносів розробляють і застосовують кібернетичні пристрої, що змінюють гальмівну силу на кожному колесі в залежності від коефіцієнту зчеплення шин з дорогою. Бортові комп’ютери на деяких авто керують гальмівною системою без участі водія.

Велике значення має стандартизація органів керування і місця їх розташування. Особливу увагу треба приділяти стандартизації приладів освітлення і сигналізації як по кольору, так і по розташуванню на автомобілі.

Для підвищення безпеки руху і збереження автомобільних доріг в багатьох країнах СНГ введені габаритні і вагові обмеження рухомого складу, згідно яких встановлюється:

- найбільша допустима ширина 2,5 м, висота 3,8 м, довжина одного автомобіля 12 м, автопоїзду – 24 м;

- навантаження на вісь на всіх дорогах не повинна перевищувати 6 т, а при русі на дорогах І та ІІ категорії – 10 т для двоосних автомобілів і 9 т для багатоосних автомобілів, якщо база сусідніх осей менше 3 м.

4.

Під організацією руху слід розуміти комплекс заходів, що забезпечують безпечний рух транспортних засобів з високими швидкостями.

При організації руху в залежності від інтенсивності руху і швидкості транспортного потоку необхідно вирішити такі питання:

- визначити ширину смуги руху і кількість смуг з урахуванням роботи транспортних засобів інших видів транспорту;

- обрати найбільш раціональні види транспортних розвя’зок і маневрових ділянок;

- забезпечити смуги і місця для стоянки і зупинки автомобілів;

- забезпечити пішохідний і велосипедний рух;

- правильно обрати засоби сигналізації та інформування на дорогах, вулицях і площах;

- організувати регулювання і контроль руху.

Інтенсивність руху є основним показником при організації руху транспортних засобів. Вона залежить від величини і напрямку транспортних потоків.

Транспортним потоком називається кількість автомобілів, що проходять в одному напрямку по дорозі або вулиці за окремий час (година, доба).

Щільність руху це кількість автомобілів, розташованих на 1 км смуги руху.

Перехрестя – перепона для руху, що небажана, але необхідна для забезпечення зв’язків між пунктами, які лежать на різних напрямках транспортних потоків.

Для зменшення небезпеки руху на перехрестях доріг і вулиць встановлюють регулювання руху або передбачаються різноманітні конструктивні рішення, до яках відносяться:

- перехрестя на різних рівнях;

- направляючі та розподільні острівки;

- розподіл маневрових ділянок.

Правильна організація руху не може бути здійсненою без вирішення питання зупинок і стоянок для автомобілів. Зупинки і стоянки для автомобілів створюють на призначеній для зупинок смузі вздовж тротуарів, а також влаштовують спеціальні поза вуличні стоянки біля заводів, навчальних закладів, житлових масивів тощо.

Для зручності обслуговування пасажирів і додержання вимог безпеки руху на автобусних зупинках влаштовують спеціальні з’їзди з проїзної частини дороги/

Для пішоходів повинні створюватись безпечні умови для очікування транспорту, переходу дороги. Пішохідні переходи влаштовують надземними і підземними; надземні бувають регульованими і позначеними знаками або розміткою типу «зебра», а також пішохідні мости через автостради.

Регулювання руху – це управління транспортним і пішохідними потоками. Регулювання повинне забезпечити безпечний та швидкий рух згідно розробленої схеми його організації.

Регулювання руху здійснюється за допомогою дорожніх знаків, вказівників, розмітки дороги, подачі сигналів світлофорами або регулювальниками, а також організацією інформації на дорогах.

5.

Для підвищення безпеки руху в місцях скупчення автомобілів біля магазинів, столових, ресторанів, автозаправних станцій, розташованих поблизу дороги, влаштовують зупиночні площадки, які вночі освітлюються.

На дорогах І-ІІ категорій стоянки влаштовують через кожні 10-15 км, а на дорогах ІІІ-ІV категорій – через 20-3- км. На під’їздах до великих міст влаштовують стоянки для відпочинку на 40-100 автомобілів. В небезпечних місцях – на насипах висотою більше 2 м, біля круч, берегів річок і озер, на підходах до мостів і шляхопроводів, над дорожніми трубами встановлюють загорожі двох типів: орієнтуючі та утримуючі.

Вздовж дороги встановлюються знаки, які вказують назва населених пунктів, річок, а також номери дороги і маршрутів, кілометрові вказівки і схеми перехресть.

Лекція № 19

Тема: Загальна характеристика техніко-експлуатаційних показників.

План

1. Класифікація техніко-експлуатаційних показників рухомого складу.

2. Залежність транспортної роботи від ТЕП.

3. Рівень техніко-експлуатаційних показників.

1.

Всі процеси виробництва, в тому числі і транспортний, плануються, вимірюються та оцінюються за спеціально розробленими системами показників. Характер роботи автотранспортних підприємств, специфічні особливості транспортного процесу, умови, в яких виконується перевізна робота, потребували створення такої системи показників, котрі відображують як окремі елементи, так і весь транспортний процес в цілому.

Система планування та економічного стимулювання на автомобільному транспорті потребує постійного підвищення ефективності його роботи. Ефективність громадського виробництва на автомобільному транспорті визначається перш за все рівнем організації перевезень вантажів і ступенем використання рухомого складу, що характеризується і оцінюється такими техніко-експлуатаційними показниками:

- парк рухомого складу і ступінь його використання в роботі;

- час роботи рухомого складу на лінії і ступінь його використання;

- вантажопідйомність рухомого складу і ступінь його використання;

- швидкість руху рухомого складу;

- пробіг рухомого складу і ступінь його продуктивного використання;

- час простою рухомого складу під навантаженням та розвантаженням;

- відстань перевезення вантажу і довжина їздки.

Парк автотранспортного підприємства характеризується кількістю одиниць рухомого складу, призначених для виконання перевезень. Готовність рухомого складу до роботи на лінії оцінюється коефіцієнтом технічної готовності парку, а кількість одиниць рухомого складу, що знаходиться в експлуатації на лінії, - коефіцієнтом випуску.

Час роботи рухомого складу на лінії, або час в наряді, складається з часу руху і часу простою рухомого складу в пунктах навантаження та розвантаження. Час руху залежить, в першу чергу, від швидкості руху і довжини пройденого шляху. Простій рухомого складу під навантаженням та розвантаженням є невід’ємною складовою частиною транспортного процесу і характеризується часом навантаження та розвантаження, що приходиться на одну їздку автомобіля. Час простою рухомого складу в пунктах навантаження складається з основного часу на виконання навантажувально-розвантажувальних операцій та додаткового часу, пов’язаного з прийомом, здачею вантажу та оформленням товарно-транспортних документів.

Кожна одиниця рухомого складу характеризується певною номінальною вантажопідйомністю в тоннах, що визначає ту максимальну кількість вантажу, яку можна завантажити в кузов рухомого складу. Проте вантажопідйомність не завжди використовується повністю внаслідок перевезення невеликої кількості вантажу або вантажу з малою об’ємною вагою. Тому для оцінки ступеню використання вантажопідйомності рухомого складу застосовують коефіцієнти статичного і динамічного використання вантажопідйомності, що різняться по методам визначення та величині.

Робота рухомого складу в багатьох випадках залежить від величини технічної та експлуатаційної швидкостей руху. Технічна швидкість руху відображає швидкісні якості автомобіля, тягача в певних умовах експлуатації, а експлуатаційна швидкість залежить не тільки від технічної швидкості, але і від часу простою рухомого складу під навантаженням та розвантаженням і других затримок в дорозі.

2.

Оскільки не весь пробіг рухомого складу використовується продуктивно і частина його здійснюється без вантажу, то необхідно мати показник, що оцінює ступінь використання пробігу.

Для оцінки транспортного процесу застосовують такі поняття, як їздка, довжина їздки, пробіг з вантажем за їздку і відстань перевезення 1 т вантажу.

Їздка являє собою закінчений цикл транспортного процесу. За час роботи на лінії рухомим складом виконується певна кількість їздок. Кожна їздка характеризується відповідною довжиною і величиною пробігу рухомого складу з вантажем. Середня величина пробігу з вантажем за їздку не завжди співпадає по величині з середньою відстанню перевезення вантажу. Вони мають різну величину при різній довжині їздки та вантажопідйомності автомобілів, а також при однаковій вантажопідйомності автомобілів, але при різному коефіцієнті використання їх вантажопідйомності.

3.

Рівень техніко-експлуатаційних показників не є постійним і залежить від багатьох факторів, до числа яких належать: тип і вантажопідйомність рухомого складу; вид і характер вантажів, що перевозяться; методи організації перевезень, технічного обслуговування та ремонту рухомого складу; умови роботи рухомого складу на лінії (характер обслуговуючих підприємств та організацій, рівень механізації навантажувально-розвантажувальних робіт і т. і.); розвиток і стан сітки доріг; природньо-кліматичні умови та адміністративно-географічна зона, в якій виконуються перевезення; технічна оснащеність автотранспортних підприємств; умови організації і оплати праці робітників автотранспортних підприємств та ін.

Від рівня техніко-експлуатаційних показників залежить продуктивність рухомого складу – перевезення в тоннах і робота в тонно-кілометрах.

Лекція № 20

Тема: Парк рухомого складу та його показники.

План

1.Середньообліковий парк рухомого складу автотранспортного підприємства.

2. Номінальна і середня вантажопідйомність одиниці рухомого складу.

3. Коефіцієнт технічної готовності парку рухомого складу.

4. Коефіцієнт випуску рухомого складу на лінію.

1.

Парком рухомого складу автотранспортного підприємства називається загальна кількість автомобілів, тягачів, причепів та напівпричепів, що знаходяться в розпорядженні підприємства і стоять на його балансі. Цей парк називають обліковим парком рухомого складу Ао.

Обліковий парк складається з ходового парку (Ах), тобто технічно справних одиниць рухомого складу, готових до виконання перевезень, та деякої кількості одиниць рухомого складу, що знаходяться в ремонті, технічному обслуговуванні та очікуванні ремонту (Ар):

Ао = Ах + Ар.

Ходовий парк рухомого складу може повністю знаходитись в експлуатації (Ае) або частина його може простоювати з різних організаційно-технічних причин (Ап): із-за відсутності водіїв, роботи, експлуатаційних матеріалів, бездоріжжя і т. і.:

Ах = Ае + Ап.

Тоді

Ао = Ае + Ар + Ап.

Облікову кількість рухомого складу визначають на початок і кінець звітного періоду а також в середньому за період.

Середньообліковий парк (Ао) рухомого складу визначають за типами і моделями на підставі даних про зміни (приріст, скорочення) парку за даний період. При цьому враховують не тільки кількісні зміни парку, а й строки придбання та вибуття рухомого складу з АТП. Для розрахунку вводять поняття автомобілі-дні (причепо-дні), що визначається добутком кількості автомобілів (причепів) на відповідну кількість днів знаходження їх в АТП.

Середньооблікова кількість рухомого складу (Ао) за календарний період можна визначити за формулою

АоДк + АзпДп - Авп(Дк – Дв)

Ао = ---------------------------------------- од.,

Дк

де Ао – обліковий парк АТП; Дк – календарне число днів в періоді; Азп – кількість знов придбаних одиниць рухомого складу; Дп – дні перебування придбаного рухомого складу в АТП; Авп – кількість вибулих (списаних або переданих) одиниць РС; Дв – дні перебування вибулих одиниць РС в АТП.

2.

Парк рухомого складу АТП характеризується не тільки кількісними показниками, але й загальною вантажопідйомністю парку (∑q), що являє собою сумарну вантажопідйомність всіх одиниць рухомого складу.

Номінальна (паспортна) вантажопідйомність характеризує одну одиницю рухомого складу і визначається конструктивними особливостями та допустимими навантаженнями на вісь рухомого складу з урахуванням дорожніх умов.

Структура парку РС неоднорідна і складається з автомобілів, причепів та напівпричепів з різною вантажопідйомністю. Для оцінки парку РС застосовуємо показник середньої вантажопідйомності одиниці РС облікового парку, який визначаємо за формулою

_ ∑Aоq

q = -------------- т;

∑Aо

Середня вантажопідйомність автомобілів в експлуатації

_ ∑AеДеq

qе = ------------ т,

∑AеДе

де – Ае – кількість автомобілів в експлуатації; Де – дні роботи автомобілів на лінії; q – вантажопідйомність одиниці РС, т.

3.

Рівень технічної готовності парку рухомого складу до роботи оцінюється коефіцієнтом технічної готовності α т, що вказує, яка частина рухомого складу з облікової кількості знаходиться в технічно справному стані і може бути використана в роботі.

Фактичне значення коефіцієнта технічної готовності парку (αт.ф) визначають за звітними даними про роботу та стан парку РС за період:

- для парку РС за один день роботи

∑Aх ∑Aх

αт.ф = ------- = ---------------;

∑Aо ∑Aх + ∑Aр

- для парку РС за період (Дк) днів

∑AДх

αт.ф = ----------,

∑AДк

де – Адх і АДк – кількість автомобіле-днів відповідно в технічно справному стані та календарні.

Коефіцієнт технічної готовності парку визначають по видам і моделям рухомого складу окремо. В цілому по АТП цей показник визначають як середньозважену величину

_ ∑Aоαт

αт = -----------,

∑Aо

де – Ао та αт – відповідно кількість автомобілів і коефіцієнт технічної готовності по видам і моделям РС.

4.

Ступінь використання облікового парку рухомого складу в роботі визначається коефіцієнтом випуску рухомого складу на лінію (αв):

- для парку рухомого складу за один день роботи

∑Aе ∑Aе

αв = -------- = -------------------------,

∑Aо ∑Aе + ∑Aр + ∑Aп

де – Ао, Ае, Ар, Ап – відповідно кількість одиниць рухомого складу облікове, в експлуатації, в ремонті та простої;

- для парку рухомого складу за календарну кількість днів (Дк)

∑AДе ∑AДе

αв = ----------- = ----------------------------------,

∑AДк ∑АДе + ∑AДр + ∑AДп

де – Аде, АДр, АДп, АДк – відповідно автомобіле-дні роботи на лінії, простою в ремонті та його очікування, простою з організаційно-технічних причин та календарні.

Раціональний коефіцієнт випуску для АТП αв = 0,75 ÷ 0,8

Оцінюючи роботу рухомого складу і визначаючи рівень його використання на лінії в часі користуються коефіцієнтом використання парку (αвик), що розраховується співвідношенням кількості автомобіле-годин фактичної роботи на лінії (АГе) до автогмобіле-годин, що заплановані в залежності від режиму роботи рухомого складу на лінії (АГн):

- для всього парку РС за один день роботи

∑AГе

αвик = --------;

∑AГн

- для всього парку РС за період (Д) днів

∑AДГе

αвик = -----------.

∑AДГн

Лекція № 21

Тема: Вантажопідйомність автомобіля та рівень його використання.

План:

1. Вантажопідйомність та вантажомісткість автомобіля.
2. Рівень використання вантажопідйомності.

Лекція № 22

Тема: Статичний та динамічний коефіцієнт використання вантажопідйомності.

План:

1. Статичний коефіцієнт використання вантажопідйомності.

2. Динамічний коефіцієнт використання вантажопідйомності.

Лекція № 23

Тема: Пробіг автомобіля.

План

1. Їздка з вантажем та без вантажу і коефіцієнт використання пробігу.

2. Середня відстань перевезення 1 т вантажу.

3. Пробіг з вантажем, загальний та середньодобовий пробіг.

4. Швидкості руху рухомого складу.

1.

Їздка – це закінчений цикл транспортного процесу і складається з таких елементів: навантаження вантажу, пробігу рухомого складу від пункту навантаження до пункту розвантаження, розвантаження вантажу та пробігу до пункту наступного навантаження. Пробіг за їздку (lї) може складатись із пробігу з вантажем (lїв) та пробігу без вантажу (lбв):

lї = lїв +lбв, км.

Коефіцієнт використання пробігуβ визначається ступенем продуктивного використання загального пробігу рухомого складу і визначається співвідношенням

lїв Lв

β = -------- = --------

lї Lзаг