Давление времени и его недостаток (Time Pressure and Deadlines)

По -видимому не существует коммерческих сторон деятельности, где нет временных ограничений или проблем с недостатком времени и, соответственно, фактора давления времени на работников. Обслуживание самолетов не является исключением.

В предыдущем разделе было освещено, что потенциальным источником стресса является фактор давления времени. Это может быть действительное (actual) давление, когда сроки устанавливаются внешним источником (руководством или контролером), или собственное (perceived) давление, когда персонал его чувствует сам при выполнении определенной задачи, хотя время выполнения официально не устанавливалось.

Кроме этого давление времени может быть установлено самостоятельно (self imposed), когда человек сам устанавливает для себя срок выполнения задания (например, закончить работу до обеда или до конца смены).

Руководство испытывает давление времени, обусловленное контрактами для обеспечения выпуска самолета в эксплуатацию, в соответствии с временными рамками, указанными заказчиком, cтараясь более эффективно использовать самолет, что означает выполнение большего обслуживания в течение меньшего периода времени, причем часто это время приходится на ночь.

Невыполнение этих условий может привести к нарушению расписания полетов и недовольству пассажиров.

Таким образом, персонал техобслуживания имеет две движущих силы: срок времени, спущенный ему сверху, и ответственность за безопасное выполнение работы. Потенциальный конфликт между этими движущими силами может создавать проблемы.

Эффекты давления времени и сроков выполнения (The Effects of Time Pressure and Deadlines).

Также как и в случаях со стрессом, обычно думают, что давление времени стимулирует и может улучшать выполнение рабочих заданий. Однако почти всегда избыточное давление времени (действительное или собственное, внешнее или установленное самостоятельно) означает, что необходимое внимание при выполнении заданий уменьшается и возможны ошибки при выполнении работ. И это может привести к инцидентам и авариям самолетов.

Возможно, что именно самостоятельно установленный срок сыграл свою роль в аварии с ВАС 1-11, описанной в главе 1: самолет не требовался для полетов на следующее утро, a поступил только заказ на его мойку. Бригада для мойки самолета была заказана на предыдущей неделе, но самолет из-за недостатка персонала не был подготовлен и начальник смены решил сам провести работу по замене стекла.

Управление давлением времени и сроки (Managing Time Pressure and Deadlines).

Один из потенциальных методов управления давлением времени это регулирование.

Например, исследования FAA освещают необходимость освободить персонал по обслуживанию самолетов от коммерческого давления.

Они считают, что требования авиационной безопасности всегда важнее, чем давление времени и коммерческие стремления.

Давление времени может привести к тому, что в организации в качестве нормы культуры вырабатываются методы сокращения времени при выполнении операций («срезание углов»). Иногда только инциденты или аварии вскрывают эти “нормы” (выдержки из инцидента в Алоха являются примером этому).

Выдержка из рапорта об инциденте в Алоха подтверждает то, что давление времени, возможно, явилось причиной инцидента:

«Большая часть работ по обслуживанию обычно выполнялась ночью. Считалось важным, чтобы самолеты были подготовлены к полетам к следующему утру. Такое использование самолетов ведет к тому, что к утру было необходимо закончить работы по обслуживанию. Механики и контролеры работали под давлением времени. В дальнейшем интенсивные усилия обеспечить исправность самолетов были настолько велики, что обслуживающий персонал не держал самолеты в ангаре так долго, как это было абсолютно необходимо». (Источник NTSB (1989) Рапорт об инциденте –Алоха Аирлайнз, Полет 243.Боинг 737-200, N73711 28 апреля 1988.NTSB/AAR 89/03).

Персонал, управляющий планированием, должен учитывать:

* Приоритет работ, которые должны быть выполнены;

* Действительное время, необходимое для выполнения работ (С учетом перерывов на обед и передачу смен);

* Наличие персонала при выполнении всей работы

*Правильное использование персонала (учитывая специализацию);

* Наличие запасных частей и материалов.

Важно, чтобы работники всех уровней не боялись высказываться по поводу неправильно устанавливаемых сроков исполнения и, если необходимо, отстаивали необходимость безопасного выполнения работ.

Во время обслуживания самолета важно, чтобы ответственность распределялась среди всех работников, выполняющих работу.

4. Рабочая нагрузка: перегрузка и недостаточная нагрузка (Workload: Overload and Under-load)

Предыдущие разделы по стрессам и давлению времени указывали, что определенное количество стимулирующих факторов относится к персоналу по обслуживанию, но многие из них ведут к стрессам. Стоит отметить, что даже очень малые стимулирующие факторы могут приводить к проблемам.

До начала рассмотрения рабочей нагрузки, важно рассмотреть оптимальный уровень стимуляции или возбуждения.