Назначение, техническая характеристика, общее устройство ходовой части базовой машины

Ходовая часть БМ МТ-ЛБ предназначена для преобразования механической энергии, вырабатываемой силовой установкой, в поступательное движение машины. Ходовая часть состоит из гусеничного дви­жителя и подвески.

1. Гусеничный движитель предназначен для сообщения машине поступательного движения за счет крутящего момента, передаваемого от двигателя на ведущие колеса, а от них на гусеницы.

Техническая характеристика гусеничного движителя:

1. Тип гусеничной цепи – металлическая мелкозвенчатая, с открытым шарниром.

2. Количество траков – 108 в одной новой гусенице.

3. Натяжное и устройство – механическое, винтового типа.

Общее устройство гусеничного движителя

1. Два ведущих колеса.

2. Два направляющих колеса с натяжными устройствами.

3. Две гусеничных цепи.

4. Двенадцать опорных катков.

Ведущие колеса предназначены для перематывания гусениц и сообщения корпусу машины толкающего усилия. Колесо посажено на шлицы хвостовика водила бортовой передачи и крепится к нему с помощью гаек и прижимного кольца. Венцы ведущих колес взаимозаменяемы, до­пускают перестановку с правой на левую сторону и наоборот.

Направляющие колеса с натяжными устройствами, предназначены обеспечить требуемое натяжение гусениц и направление их во время движения.

Направляющее колесо состоит из двух сварных ободьев, устанавливается на малой оси кривошипа на двух шарикоподшипниках. С наружной стороны закрываются колпаком, а с внутренней – торцовым и лабиринтным уплотнением.

Натяжение гусеницы осуществляется поворотом направляющего колеса совместно с коленчатой осью в кронштейне. Коленчатую ось приводит во вращение корончатая гайка, приводимая в действие натяжным винтом. Натяжной винт фиксируется стопорной планкой. Для смазки натяжного устройства служат две масленки: через одну смазывается ось, через другую – натяжной винт.

Гусеничные цепи воспринимают через опорные катки вес боевой машины и распределяют его на опорную поверхность. Гусеницы металлические, мелкозвенчатые, с открытым шарниром.

Трак представляет собой фасонную отливку из марганцовистой стали. Все траки с гребнями. Гребни служат для направления опорных катков по гусенице и гусеницы по направляющему колесу Гладкие поверхности траков служат беговыми дорожками для опорных катков. В каждом траке по одиннадцать проушин. Траки соединяются в гусеницу плавающими пальцами. Один конец пальца (с наружной стороны БМ) имеет головку, другой – расклепывается.

Опорные катки предназначены для перекатывания корпуса машины по гусеницам. Опорные катки выполнены из алюминиевого сплава, пустотелыми.

Опорный каток состоит из: ступицы с дисками; обода с массивной шиной; колпака с лабиринтным уплотнением. Опорный каток смонтирован на малой оси рычага на двух шарикоподшипниках.

2. Подвеска предназначена для смягчения ударов и толчков, возникающих при движении базовой машины по неровностям пути.

Техническая характеристика подвески БМ МТ-ЛБ

1. Тип подвески – независимая (индивидуальная), торсионная.

2. Гидроамортизаторы – поршневого типа, двухстороннего действия.

3. Упоры - пружинного типа.

Общее устройство подвески

1. Двенадцать рычагов /балансиров/.

2. Двенадцать торсионных валов.

3. Четыре упора.

4. Четыре гидроамортизатора.

Рычаг катка – стальной, штампованный, выполнен заодно с большой и малой осями. Рычаг предназначен для соединения катков с корпусом машины. Рычаги первых и шестых опорных катков с правой и левой стороны имеют ушки для соединения с гидроамортизаторами и кронштейны для упора в ограничители. Рычаг свободно качается в кронштейне корпуса. В теле крон­штейна выполнено сверление для смазки, за­крываемое пробкой.

Торсионный вал – упругий элемент подвески, предназначен для восприятия веса МТ-ЛБ и толчков, возникающих при движении. Торсионные валы правой и левой стороны закручиваются при осадке. Правый торсионный вал закручивается по ходу часовой стрелки (окрашен в серый цвет). Левый торсиононный вал закручивается против хода часовой стрелки (окрашен в синий цвет).

С левой стороны БМ устанавливается пять левых торсионных валов и один правый (шестой), с правой – пять правых и один левый (шестой).

Один конец торсионного вала заделан жестко в корпусе разовой машины, другой по шлицевому соединению посажен на ось рычага (балансира) и крепится к ней с помощью болта.

Упоры установлены под рычаги передних и задних катков. Они служат для ограничения хода катка и уменьшения деформации (угла закручивания) торсионного вала. Буферная пружина упора коническая, своим основанием крепится к кронштейну. Кронштейн воспринимает удар рычага (балансира) через буферную пружину и пе­редает его корпусу.

Гидравлические амортизаторы предназначены для гашения колебаний корпуса и повышения плавности хода. Гидроамортизаторами оборудованы передние и задние балансиры базовой машины. При работе гидроамортизатора давление масла повышается до 200-250 кгс/см².

Через крышку компенсационной камеры в амортизатор заливается 900 гр. масла (60%-масла трансформаторного и 50% - масла турбинного).

Принцип работы ходовой части. Ведущие колеса при движении машины перематывают гусеницы, сообщая при этом корпусу машины толкающее усилие. Подвеска при этом воспринимает на себя толчки и смягчает их. При наезде на препятствие каток приподнимается, скручивая с помощью балансира торсионный вал. Колебания машины гасятся амортизаторами.

Регулировка натяжения гусениц.

Правильное натяжение гусеничной цепи определяется по величине провисания ее верхней ветви, которая должна лежать на четырех опорных катках, не касаясь первого и шестого опорных катков. При этом расстояние от первого опорного катка до беговой дорожки гусеницы ориентировочно должно быть 25-55 мм., а при движении по песку, грязи, снегу - 15-30 мм. Проверять и регулировать натяжение гусеницы необходимо следующим образом:

- поставить базовую машину на ровную площадку;

- затормозить одну из гусениц, поставив рычаг управления во второе положение;

- выключить сцепление, запустить двигатель, включить передачу заднего хода и на малых оборотах двигателя плавным включением сцепления выбрать провисание гусеницы. По расположению верхней ветви гусеницы определить правильность ее натяжения. Если гусеничная цепь натянута недостаточно, следует снять стопор натяжного винта и ключом вращать его по ходу часовой стрелки до нормального натяжения гусеницы. Для ослабления гусеницы винт вращать в обратную сторону. Если натяжение винтом произвести невозможно вследствие повышенного износа проушин, необходимо удалить часть траков. В период эксплуатации удаляется до 10 траков. Удалять, либо заменять траки следует на участке между ведущим колесом и первым опорным катком в нижней ветви.