8 страница. Сначала «Тойота», «Хонда» и «Ниссан» прозевали новую моду — потом же отказывались верить, что она задержится надол­го

Сначала «Тойота», «Хонда» и «Ниссан» прозевали новую моду — потом же отказывались верить, что она задержится надол­го. Руководители «Хонды» говорили друг другу, что внедорож­ники просто очередная фишка и копировать ее было бы глупо. К тому же «Тойота», «Хонда» и «Ниссан» тогда были заняты запу­ском в производство своих автомобилей класса люкс. В разработ­ке новых марок они ориентировались скорее на «мерседес-бенц» и БМВ, чем на «кадиллак» и «линкольн», которые расходились в основном среди представителей старшего поколения. «Субару» производила полноприводные машины, но они не смотрелись крепкими пикапами, да и рынок «Субару» был в основном огра­ничен Новой Англией и штатами возле Скалистых гор.

В итоге внедорожный бум вернул автомобильный рынок в 1960-е: на новом процветающем сегменте рынка практически не оказалось японцев, и «Большая тройка» его монополизиро­вала. Следовательно, цены на внедорожники и пикапы устанав­ливались высокие (чему посодействовало Агентство по охране окружающей среды, классифицировав внедорожники, пикапы и мини-вэны как «легкие грузовики» и присвоив им более низ­кий стандарт экономии топлива, чем легковым машинам). Гро­моздкая полноприводная конструкция, лежавшая в основе боль­шинства пикапов и внедорожников, конечно, делала из них пожирателей бензина — но покупателей это не волновало. Нефть в 1990-х была дешевой, и обещала оставаться дешевой и дальше. В середине 1990-х внедорожники и пикапы стали настоящей адреналиновой инъекцией в склеротичные вены «Крайслера», «Форда» и Джи-эм.

К 1990 году пикапы были на рынке уже не один десяток лет. Жители засушливых районов Оклахомы ездили на них на запад, в Калифорнию, по трассе 66. Многие поколения фермерских семей покупали пикапы «Форда» или «Шеви», оставаясь, в от­личие от ветреных городских автолюбителей, верными одной марке. «Джипы» же, в свою очередь, во Вторую мировую были основным армейским транспортом. Тогда их производила «Уиллис-Оуверленд», одна из компаний, влившихся позднее в «Американ моторс». С конца войны и до середины 1980-х «джипы» существовали лишь как фирменный транспорт производителя печей и горелок «Коулман». Между тем в 1980 году «Американ моторс» попала под начало «Рено». Французский производитель пытался продавать свои машины через дилерскую сеть Эй-эм-си, но в основном безуспешно.

Когда в 1987-м Эй-эм-си был куплен «Крайслером», самым мощным двигателем в «джипе-чероки» был полуживой шести-клапанный мотор на 135 лошадиных сил, с которым и на скорост­ную автостраду-то выехать было проблематично. «Крайслер» быстро установил на автомобиль новый шестицилиндровый рядный двигатель на 177 лошадиных сил, с которым у «джипа» появился хоть какой-то разгон. Кроме того, «Крайслер» при­нарядил простой «джип» кожаными сиденьями, золотыми по­лосками на корпусе и золотистыми алюминиевыми дисками, назвав новую версию «чероки-лимитед». Модель, честно гово­ря, выглядела как разрисованная консервная банка, но, как вы­яснилось, дополнительные лошадиные силы вкупе с внешним марафетом стали идеальной формулой успеха. Дилеры по всей стране умоляли увеличить поставки модели, особенно новой, четырехдверной версии (до этого несколько десятилетий «джип» выпускался только двухдверным). Через четыре года после попа­дания в яблочко с мини-вэном «Крайслер», к всеобщему удивле­нию, снова сорвал банк, подновив военный антиквариат.

Chevrolet Silverado 1500 1992 Crysler Cherokee Limited 1987

Ford Explorer Eddie Bauer 1991-1994 Chevrolet Silverado 2007

Продажи «чероки» подскочили в 1988-м на 33% и еще на 5% в 1989-м, составив более 156 тысяч машин. Для «Крайслера», в том году снова погрязшего в долгах из-за диверсификации Яккоки, это было редким просветом. «Форд» же после успеха мини-вэнов больше не позволял никому перехватить инициативу и в этот раз среагировал быстрее. Весной 1990-го он заменил свой устаревший неудобный «бронко II» на новый четырехдверный внедорожник «эксплорер», оснащенный кожаными креслами с электрическим приводом регулировки и другими удобствами, больше напоминающими о соблазнах шопинга, чем о зове пред­ков. Как писала USA Today, «"Эксплорер" задал хорошую трепку знаменитому "чероки"». И это было верно: в первый же год на рынке «эксплорер» обошел «чероки» по продажам.

Идя «бампер в бампер» с «Крайслером», «Форд» также усилил наступление на пикапы Джи-эм. Годами на этом фронте проис­ходили лишь мелкие битвы в таких провинциальных городках, как Пэкстон и Пайпер-Сити (штат Иллинойс, сельская часть округа Форд, в 120 милях к югу от Чикаго), не попадавшие на страницы газет.

Округ Форд был местом, где, как верно заметили сообрази­тельные сотрудники рекламного агентства Джи-эм, пикапы «Шеви» продавались лучше пикапов «Форда». Агентство напра­вило туда свою команду, которая засняла, как местные жители (по крайней мере, владельцы «сильверадо») рассказывают про свои пикапы. «Люблю своих лошадок», — говорила 91-летняя владелица «сильверадо» по имени Агнес (подразумевая лошадок под капотом). В рекламном ролике Агнес шила лоскутные оде­яла с подругами. Конечно, на пикапах в основном ездили охот­ники, а не любители квилта, но ведь показывать по телевизору, как стреляют оленей, было бы не так красиво. «Этот "шеви" та­кой мощный», — добавляла Агнес. Камера брала широкий план с бравым «сильверадо» на фоне сельского пейзажа, и голос за ка­дром выдавал главную фразу: «Люди из "Форда" выбирают пи­капы "шеви"».

«Форд» немедленно возмутился, утверждая, что, по его дан­ным, серия F (линейка, включающая модели от основной F-150 до громады F-350) продается в округе Форд, да и по всей Амери­ке лучше, чем «сильверадо». «Шевроле» же парировала: «Форд» учитывает лишь некоторые виды пикапов средней и повышен­ной мощности, которые «Шевроле» даже не производит. Пожа­луй, обе компании были по-своему правы, но суть была не в том. Пикапы, как и внедорожники, выходили на ведущие позиции на рынке, а поскольку продажи росли, ставки компаний тоже увеличивались, и они пускали в ход все новые средства борьбы с конкурентами. И Детройту нравились эти местные гонки, на которые не попали недостаточно расторопные японцы.

В итоге к середине 1990-х Джи-эм, «Форду» и «Крайслеру» выпала счастливая возможность пересчитать баланс, вернуть себе старую долю рынка и почти вернуться на лидерские пози­ции среди автопроизводителей в США. И пикапный бум был не единственной причиной их успеха. К радости Детройта, в то же самое время у японских компаний возникли непредвиденные проблемы.

Алчностью и гордыней одержимы были не только сотрудники «Большой тройки». В этом довелось лично убедиться одному будущему дилеру «Хонды», когда он в 1970-х пытался открыть свое торговое представительство в Джорджии. Когда он ждал окончательного оформления документов, ему нанес визит не­кий Джон Джек Биллмайер, окружной менеджер «Хонды» и вос­ходящая звезда в отделе продаж компании. Биллмайер объяснил потенциальному дилеру, что менеджеры по продажам получают не много, и добавил: «Кроме родной мамы, со всех приходится брать наличными».

Дилерство «Хонды» — вещь ценная, продолжал он, и стоит уж никак не меньше 20 тысяч долларов и новой машины. По­тенциальный дилер видел, что дело пахнет взяткой. Он выставил Биллмайера, а через несколько недель узнал, что его заявку на открытие торгового представительства не приняли. Разгорал­ся один из крупнейших скандалов с коммерческим подкупом в истории США — и происходило это в самой «Хонде». И толчком к нему послужили, между прочим, действия правительства в поддержку Детройта.

В 1980 году американское и японское правительства пришли к соглашению о «добровольном» ограничении экспорта япон­ских автомобилей в США — по официальной версии, чтобы дать детройтским производителям время «приспособиться» к новой конкурентной ситуации. Автопромышленность была для амери­канцев настолько важной частью национального самосознания (а экономика важнейшей частью их жизни), что даже Рейган с его политикой свободного рынка не мог спокойно смотреть, как этот самый рынок наводняют японцы. «Добровольные» ограничения начались с 1,7 миллиона машин в год и к середине 1980-х были повышены до 2 миллионов; у каждого японского автопроизводи­теля была своя доля в этой квоте. Опасения, толкнувшие «Хон­ду» на постройку завода в Америке, подтвердились. Эта сделка была на руку Детройту, была приемлема для обоих правительств и фактически создала новый налог для американцев, желавших приобрести «хонду». Поскольку спрос превышал предложение даже с учетом производства «хонд» в США, дилеры вскоре по­няли, что могут добавлять до 2 тысяч долларов к заводской цене каждой машины.

Для этого они прибегали к различным уловкам: например, навязывали покупателю дорогой коврик в салон или в откры­тую добавляли к цене сумму, которую они называли ДДН («до­полнительной дилерской наценкой»). Многие американцы во­лей-неволей раскошеливались, ведь «хонды» были надежными, малолитражными и приятными, в управлении. Увидев такие прибыли, автомобильные дилеры по всей стране стали рваться в представители «Хонды», в то время как уже имевшиеся дилеры старались выбить себе поставки побольше, зная, сколько прине­сет им каждая дополнительная машина.

Так начался процесс, прозванный дилерами «Хонды» «целова­нием кольца». Название навевало ассоциации с выдачей папских индульгенций, что, по сути, было недалеко от истины. Отдел продаж компаний, в отличие от производственного подразде­ления в Огайо, находился в лос-анджелесском головном офисе американской «Хонды». Биллмайер был принят в компанию в 1970 году региональным торговым представителем по средне-атлантическим штатам и к 1980-му стал главой американского отдела продаж.

Его вымогательский бизнес процветал: к примеру, в обмен на льготные квоты поставок он получил от одного дилера под Вашингтоном (округ Колумбия) «ролекс» за 10 тысяч долларов. Моду эту переняли столько других сотрудников отдела продаж, что собрания отдела стали называть «ролексовыми совещания­ми». Среди других ярких примеров «вознаграждения» Биллмайера был вертолетный тур по Гавайям, полностью оплаченный шопинг в Гонконге, а также регулярно доставлявшиеся ему че­рез «Федерал экспресс» конвертики с «платой за консультацию». Кроме того, он получал от своих «клиентов» новые машины, включая несколько БМВ (родные «хонды» ему были, увы, уже не по статусу).

Все 1970-е и 1980-е годы автомобили «Хонды» продавались отнюдь не по рекомендованным ценам, в то время как цены на «шеви», «форды» и «доджи» дилерам часто приходилось сни­жать. Попытка государства помочь Детройту, к сожалению, вы­шла Детройту боком, хотя никто не говорил об этом вслух. А ког­да взяточная сеть была раскрыта, Биллмайер оказался далеко не единственным жуликом из рядов топ-менеджмента.

Среди других сотрудников «Хонды», состоявших в его под­польной конторе, был Джим Кардиджес, прозванный дилера­ми «Карджизес» («автомобильный Иисус»). Кличка ему вполне подходила, поскольку каких только чудес он не совершал. Когда, к примеру, его старый друг хотел открыть пару торговых пред­ставительств «Хонды» в Пенсильвании, Кардиджес это устро­ил—за символическую сумму в 200 тысяч долларов. Еще один «друг» купил ему дом в Калифорнии, а после ежемесячно пере­числял ипотечные платежи.

Большинство же дилеров были не в курсе дела, а потому у не­которых из них приключались непонятные проблемы. Напри­мер, один дилер в Новой Англии получил 300 тысяч задатка за новые машины, а потом месяцами выслушивал претензии покупателей, машины которых так и не пришли. В конце концов бедняге пришлось продать свое представительство соседу, у ко­торого, похоже, с поставками было все хорошо.

Однако вся эта прибыльная затея стала слишком масштабной, чтобы оставаться незамеченной. В 1991 году один региональный менеджер, не состоявший в «сети», пожаловался начальству, и че­рез несколько месяцев Кардиджес ушел с занимаемой должности «по соглашению сторон». «Хонда» надеялась, что такая «чистка» позволит решить проблему без привлечения внимания прессы, но — увы.

Один из нью-гэмпшинских дилеров «Хонды», не замешанный в махинациях, подал на компанию в суд, заявляя, что он потер­пел убытки из-за нечистоплотности отдела продаж. К делу подключилось ФБР, и расследование показало, что вымогательская сеть существовала уже не менее 15 лет и успела собрать мзды не менее чем на 15 миллионов долларов. В 1994 году присяжные федерального суда вынесли обвинительный приговор по статьям «вымогательство», «организация преступного сообщества» и «мо­шенничество» в отношении Биллмайера, Кардиджеса и других фигурантов. В последующие несколько месяцев почти два десят­ка дилеров и бывших должностных лиц «Хонды» признали себя виновными в разнообразных преступлениях. Сам Кардиджес на­кануне своего суда согласился назвать своих сообщников.

К счастью для «Хонды», когда 7 февраля 1995 года судебные слушания начались в далеком нью-гэмпширском Конкорде, СМИ освещали процесс весьма фрагментарно. К несчастью для нее, никто из обвиняемых с самого начала не пытался отрицать происшедшее. Вместо этого адвокат Биллмайера, например, ут­верждал, что весь навар взяточников был получен в рамках дру­жеских услуг, а руководство «Хонды», включая некоторых япон­ских сотрудников, просто смотрело на все сквозь пальцы. Это был старый добрый аргумент «так делают все», который боль­шинство людей перестают использовать лет в двенадцать. И суд, соответственно, к нему отнесся как строгий родитель.

В мае 1995-го, после трех месяцев процесса, присяжные при­знали Биллмайера и еще одного бывшего сотрудника «Хонды» виновными. Судья заметил, что и саму компанию «можно об­винить в небрежности» за то, что она так долго игнорировала тревожные симптомы. Дилеры «Хонды», вооружившись этой цитатой, пошли по судам, заявляя, что понесли ущерб из-за не­брежности компании. В июле 1998-го «Хонда» согласилась вы­платить им почти 330 миллионов долларов. Биллмайер же и другие осужденные еще продолжали подавать апелляции, хотя и безуспешно.

Этот скандал стал, пусть и в извращенной форме, свидетель­ством растущей популярности «Хонды» в США. В детройтских компаниях взяточничество таких масштабов не могло бы возник­нуть, просто потому что их автомобили не были и вполовину так популярны, как «хонды» (во всяком случае, с учетом соотноше­ния спроса и предложения). Однако важнее было то, что скандал серьезно застопорил продвижение «Хонды» на американском рынке, которое тогда казалось уже неудержимым. В то же вре­мя разразилось цунами на валютном рынке. Страна восходящего солнца стала страной восходящей иены.

В 1991 году «Хонда» только начала оправляться от скандала со взятками и под сурдинку урезала производственный план пер­вого квартала на 25 тысяч автомобилей. Через месяц компания арендовала бывший армейский склад в Огайо для хранения двух тысяч произведенных машин, не востребованных дилерами. А вскоре «Хонда» и вовсе предоставляла американским дилерам 900-долларовые скидки на каждую машину, чтобы хоть как-то оживить продажи.

По детройтским стандартам скидок (2 тысячи и более) — так, мелочь. Однако это был крутой поворот для компании, у кото­рой всего пару лет назад машины расходились влет, а некоторые дилеры даже готовы были давать за них взятки. По сути, пробле­ма заключалась в том, что «Хонда», наряду с остальными япон­скими производителями, резко повысила цены. В 1993-м «тойота-королла», когда-то являвшаяся символом недорогого японского субкомпакта, подорожала до более чем 17 тысяч долларов, почти сравнявшись в цене со среднегабаритным «фордом-таурусом».

Toyota Corolla 1993 Ford Taurus 3.0 1993

«Тойота», «Хонда» и другие японские компании повышали цены, чтобы угнаться за иеной, которая начала расти в 1985-м. К 1993-му стоимость иены по отношению к американскому дол­лару подскочила более чем в два раза, несмотря даже на начало экономического спада в Японии. «Мыльный пузырь» националь­ной экономики лопнул в 1990-м, после обвала цен на гиперинфлированном рынке недвижимости, державшихся за счет массы просроченных кредитов. (Никому это не напоминает американ­скую ситуацию двадцать лет спустя?) Рост курса иены на фоне крушения японской экономики объяснить было сложно, однако, как известно, тенденции валютных рынков неисповедимы.

Для японских автопроизводителей рост иены означал, что им приходилось платить в два раза дороже за все произведенное в Японии и экспортируемое в США. А даже несмотря на расту­щее количество «трансплантатов», экспорт до сих пор составлял большую часть их американских продаж.

Но врасплох японцев застала не только иена: Детройт повы­шал качество своей продукции и производительность. После стольких лет промедления и запирательства «Большая тройка» наконец начала внедрять на своих заводах некоторые производ­ственные методы и способы мотивации персонала, придуман­ные японцами. Детройт решил присоединиться к побеждающей стороне, раз уж самому победить не получалось, и эта стратегия начала окупаться.

Недавно вышедший на пенсию японский менеджер, ставший консультантом, посетил канадский завод «Крайслера», где про­изводилась новая серия среднегабаритных автомобилей компании. Он удивился, увидев выхлопную систему, которая была установлена на автомобиль цельно и бесшовно, что позволяло повысить и ее качество, и ее эффективность. Это было совершен­но в японском стиле, как, например, своевременные поставки, вовлечение рабочих в процесс контроля качества и другие ин­новации.

Рост курса иены, кризис в Японии, детройтская реабилитация и скандал со взятками, по-видимому, сбавили обороты японским производителям после пятнадцати лет активного расширения.

На одном из японских сборочных заводов в Индиане простаи­вало около семи тысяч автомобилей, так и не нашедших себе по­купателей. «Мазда» резко свернула свои планы по производству линейки класса люкс.

В 1992-м «Хонда» объявила о том, что с целью экономии сни­мает свою команду с «Формулы 1». Это вызвало всеобщий шок — а ведь ее гонщики только что выиграли шесть чемпионатов под­ряд, и, кроме того, еще со времен Соичиро Хонды компания всегда проверяла свои машины и мастерство инженеров своего конструкторского бюро именно в гонках.

В конце 1992-го вместо «хонды-аккорд» самым продаваемым автомобилем в США стал «форд-таурус». Дальше больше: в фев­рале 1993-го «Ниссан» решил закрыть один из своих сборочных заводов в Японии. Само по себе закрытие завода стало уже обыч­ным делом в США, однако в истории японской автопромышлен­ности это было прецедентом.

Honda Accord 1992 Honda Accord 1993-1997

В 1993 году совокупная доля японских производителей на американском авторынке упала до 23% (по сравнению с 26% в 1991-м). Это походило на битву за Мидуэй во Второй мировой: после многих унизительных поражений американцы наконец сумели остановить наступление японцев. По крайней мере, так считали многие эксперты. «Не думаю, что им удастся вновь за­хватить прежнюю долю американского рынка, — сказал в интер­вью Associated Press Джонатан Добсон, аналитик Jordine Fleming Securities. — Все, что они могут, — это смягчить ущерб».

А между тем в арсенале японцев так и не появилось ничего, спо­собного противостоять новейшему оружию Детройта: внедорож­нику. Боб Лутц, приехав в январе 1992-го на детройтское автошоу на новеньком «крайслере-гранд-чероки», не просто представлял новый автомобиль — он открывал новую эру. Лутц, на тот мо­мент возглавлявший «Крайслер», въехал не через двери. Он въехал на новейшем внедорожнике прямо по лестнице выставоч­ного центра Кобо-Холл и через огромное стекло. Это, конечно, был подготовленный фокус: в стекло были заранее установлены микрозаряды взрывчатки, эффектно «разбившие» его в нужный момент. Тем не менее трюк попал в заголовки газет по всей стра­не, экономя «Крайслеру» миллионы долларов на рекламе нового «джипа». «Гранд-чероки» в целом сохранил суровый образ про­тотипа, но с несколько более утонченным дизайном и комфорта­бельным салоном.

Crysler Grand Cherokee Limited 1987 Dodge Ram wagon 1993

Тест-драйв Лутца был первым из множества даже более ис­кусных трюков, исполнявшихся впоследствии для продвижения больших пикапов и внедорожников, которые стали символами американского экономического подъема 1990-х, как плавники в свое время воплощали собой послевоенное процветание 1950-х. Следующий трюк «Крайслера», уже на автошоу 1993-го, состоял в том, что новый пикап «додж-рэм» роняли с потолка Кобо-Холла (что требовало тщательной подготовки и немалых расходов).

Bob-Lutz

Чтобы уменьшить вес автомобиля, из него вынули сиденья и другие элементы салона. Затем автомобиль подвесили на ги­гантском подъемнике, спрятанном за черным занавесом, так что снаружи остались только его черные (а потому незаметные) вилы. После нескольких недель неудачных репетиций инженеры «Крайслера» придумали, как сливать гидравлическую жидкость подъемника, чтобы создавалась иллюзия свободного падения пикапа, но на самом деле падение замедлялось, чтобы не поуби­вать стоящих вокруг зрителей. В последний момент Лутц чуть было не сорвал все дело: с большим успехом проехав в прошлый раз на «чероки» сквозь стекло, он решил, что теперь хочет сидеть в падающем «додже». Пиарщикам с трудом удалось отговорить его от этой затеи.

Наконец новый «рэм» сбросили с бутафорского натяжного потолка, и он убедительно громко шлепнулся на пол. Пикап к тому времени успели уже полностью перепроектировать технически и внешне; он имел рельефные крылья, похожие на му­скулистые плечи и придававшие ему сходство с грозным грузо­виком. Дизайн этот был разработан в сотрудничестве с Клотером Рапаем, медико-антропологом французского происхождения, считавшим дюжие пикапы и внедорожники естественным про­явлением подавляемых в человеке низших инстинктов.

Агрессивный дизайн был рискованным ходом, ведь 80% участников потребительских фокус-групп он совсем не понра­вился. Однако Боб Лутц решил, что его стратегия дизайна долж­на быть противоположна политике «Дженерал моторс»: вместо нейтральных, но скучных обликов «Крайслеру» предстояло создавать автомобили, к которым часть покупателей была бы совсем неравнодушна — даже если таким образом компания рисковала задеть чувства остальных покупателей. И стратегия сработала на все сто.

От 800-миллионных убытков 1991 года «Крайслер» поднялся к рекордным прибылям (3,7 миллиарда) в 1994-м, чем частично был обязан высоким продажам «рэма». Доля компании на рынке пикапов, до тех пор не превышавшая 15%, в 1995 году поднялась почти до 19%, что было настоящим скачком для сектора, где ком­пании боролись за каждую десятую процента. «Крайслер» стано­вился не столько автомобильной, сколько пикапной компанией. В 1986-м около двух третей всей его продукции составляли седаны и только треть — пикапы, но к 1995-му соотношение изменилось в обратную сторону: 64% всех продаж составляли мини-вэны, пи­капы и внедорожники. Казалось бы, безупречная стратегия (но тогда никто не знал, чем она обернется через десяток лет).

Пикапный бум 1990-х принес дилерам «Крайслера», включая новобранца Джина Беннера* большие прибыли. В 1994-м глав­ный собственник «Бесси моторс», собираясь на пенсию, предло­жил Беннеру купить его 90% капитала, и бывший футбольный тренер ухватился за эту возможность. Он собрал все свои сбе­режения и занял, где только мог (со своего пенсионного счета, уместных банков и в «Крайслер файненшел») — а когда не хва­тило и этого, дозанял немного у собственной матери. В общем, Беннер влез в долги по уши, чтобы поставить все на «Крайслер».

И, так же как в 1984-м, когда он стал продавать машины в са­мый разгар моды на мини-вэны, он снова попал в струю. Внедо­рожники, пикапы и мини-вэны расходились на ура в его малень­кой фирме в штате Мэн — как и по всей стране. Детройтский пикапный бум позволил Беннеру погасить все займы в течение пяти лет, гораздо быстрее, чем он ожидал.

Получил свою долю прибыли и Фред Янг в Белвидере, где «Крайслер» начал усиленно контролировать качество продук­ции. Янга выбрали членом технологической группы (ТГ), разрабатывавшей устройство рабочих мест за конвейером. Та гряз­ная работа, которую Янгу приходилось делать два десятка лет назад, — пайка корпусов в яме — теперь досталась роботам. Его же задачей как технолога было улучшить устройство конвейера, чтобы еще больше облегчить сборщикам работу.

«Крайслер» наконец понял то, что японцы знали давно: эргономичность рабочих мест повышает качество, производи­тельность труда и позволяет избежать производственных травм, за лечение которых придется платить. Компания внедряла разнообразные инновации: к примеру, гаечные ключи новой конструкции, позволявшие избежать травм запястий. Янг с кол­легами говорили в шутку, что аббревиатура ТГ на самом деле расшифровывалась как «теперь мы главные», поскольку они были не простыми рабочими, а почти играли в начальство. Но это было и к лучшему: как ни расшифровывай ТГ, суть его была в том, что «Крайслер», по примеру японцев, начал вовлекать рабочих в процесс улучшения производства.

Система ТГ была несовершенна. Янг считал, что многие члены бригады были назначены только из-за связей с местным профсо­юзным комитетом, отлынивали от работы и состояли в бригаде только ради сверхурочных. Но самому ему задание нравилось, он относился к нему добросовестно и часто ездил в головной офис компании в Оберн-Хиллз для работы со специалистами по организации производства.

«Форд» в то время, как и «Крайслер», ехал в светлое будущее на пикапе. В 1995 году впервые за свою историю он продал больше пикапов, чем легковых автомобилей. Через два года пикапы составили почти 58% его американских продаж, отчасти благодаря новому крупногабаритному внедорожнику «экспедишн», превы­шавшему по размерам «эксплорер». Он вмещал в себя 8 человек, а при доукомплектации 8-цилиндровым двигателем на 5,4 литра мог служить для буксировки катеров, лошадей, скутеров, снегоходов и чего угодно еще весом до 8 тысяч фунтов[30], а значит, был намного мощнее любого другого существовавшего тогда внедо­рожника. Несколько меньше радовал другой показатель — рас­ход топлива, 14 миль на галлон[31] в комбинированном режиме движения (по городу и шоссе), вызвавший критику экологиче­ских активистов. Но кому было до этого дело, когда почти по всей стране бензин был дешевле бутилированной воды?

Ford Expedition 1995 Chevrolet Blazer

Никому не было дела и до того, что в 1997-м, когда «экспедишн» появился на рынке, «форд-таурус» опустился с первого места на третье в рейтинге самых популярных машин Амери­ки, а на первые два места поднялись «тойота-камри» и «хонда-аккорд». Для «Форда» «таурус» больше был не важен. Америка хотела больших внедорожников, а «Форд» хотел больших при­былей. «Экспедишн» удачно удовлетворял обе потребности, так зачем было «Форду» вкладываться в «таурус»?

Запоздавшим участником парада пикапов стала, конечно, «Дженерал моторс», всегда отличавшаяся особой осторожностью. Все 1990-е она оставалась единственной детройтской компанией, продававшей больше седанов, чем пикапов, и пополнила свою линейку легковых автомобилей класса люкс путем приобрете­ния шведского «Сааба». Против «гранд-чероки» и «эксплорера» «Дженерал моторс» могла выставить только устаревший «шеви-блейзер», узкие шасси которого придавали ему «шаткий», менее устойчивый вид, чем у соперников, — что было серьезным недо­статком, особенно в глазах водителей-женщин. Однако, как вы­яснилось, у Джи-эм был припрятан в рукаве свой внедорожный козырь: громадный «шевроле-субурбан».

Chevrolet suburban 1973 Chevrolet suburban 1996

Этот внедорожный ветеран, превосходивший размерами все другие внедорожники, появился впервые в середине 1930-х, но четырехдверным стал только в 1973-м. Джи-эм практически не меняла простой и прозаичный дизайн «Субурбана» следую­щую пару десятков лет, но вот в 1996-м автомобиль получил бо­лее плавные линии и двигатель на 290 лошадиных сил. И тогда «Дженерал моторс» тоже наконец-то попала в пикапную струю. «Субурбаны» стали непременным атрибутом стоянок около до­рогих домов в таких местах, как Дэриен и Лейк-Форест[32], рядом с «мерседесами» и БМВ.

Японцев все это до сих пор просто поражало. У «Хонды», к ужасу дилеров, до сих пор не было внедорожника — ни гото­вого, ни в разработке. Дилеры «Хонды», потерявшие терпение из-за скандала со взятками, потребовали у компании внедорож­ник, заставив ее забыть о политике «несения собственного фа­кела», как любили говорить ее руководители. В результате по­явилась на свет жалкая «хонда-паспорт», выпущенная в 1993-м как первый внедорожник «Хонды». На самом деле машина была разработана компанией «Исузу», а потом подправлена и запуще­на в производство с логотипом «Хонды». Для самих работников компании «паспорт» был позором, поскольку нестабильное ка­чество машин «Исузу» снижало рейтинг «Хонды» в популярном списке «Джей Ди Пауэр».