4 страница. Весной 1971-го глава «Форда» Генри Форд II был до того удру­чен надвигающимися проблемами, что решил говорить без оби­няков

Форд пинто 1973

Весной 1971-го глава «Форда» Генри Форд II был до того удру­чен надвигающимися проблемами, что решил говорить без оби­няков. 13 мая, после годового собрания акционеров, он устроил импровизированную пресс-конференцию и выдал журналистам свой мрачный прогноз будущего Детройта. «Я, откровенно го­воря, не представляю себе, как мы сможем противостоять иностранным конкурентам, — сказал он. — И это только начало. Вот увидите, эти японцы скоро захватят центральную часть США, на Западном побережье они не остановятся».

В отношении поведения Вашингтона Генри II заявил, что «прижимать к ногтю автопромышленность некоторым, конечно, приятно и полезно в качестве политической разминки — однако такое поведение неоправданно». Про бум малогабариток Форд сказал прямо: «Мини-машины означают мини-прибыль». В дан­ном случае в дальновидности Форду не отказать.

1970 годы стали десятилетием, которое развалило детройт­скую систему. В 1980-х и 1990-х «Большая тройка» время от вре­мени еще будет устраивать редкие, иногда феерические возвра­щения, а затем переживать столь же феерические кризисы. Но безраздельное и неоспоримое верховенство Детройта над други­ми автопроизводителями кончилось навсегда. Все, о чем говорил Форд: иностранные конкуренты, государственные ограничения и тенденция к измельчанию машин и прибылей — сложилось в настоящие «тридцать три несчастья», с которыми вырождав­шейся промышленности было уже не справиться.

Мрачным предвестником 1970-х стало для «Дженерал моторс» 3 октября 1968 года, когда компания открыла здание нового офиса — белый 50-этажный небоскреб на углу 59-й и 5-й авеню на Манхэттене. Глава компании Джеймс М. Рош (тот самый, что тремя годами ранее извинялся перед Ральфом Нейдером) при­урочил к открытию объявление о том, что через два года «Джене­рал моторс» выпустит инновационный малогабаритный автомо­биль. Он будет весить менее 2 тысяч фунтов (900 килограммов), по цене сравняется с «фольксвагеном-жуком» и будет построен по новейшим американским технологиям. Рош бросал вызов неугомонным импорте­рам.

Чтобы подлить масла в огонь, в мае 1970-го «Дженерал моторс» запустила интригующую рекламу: слоган «Вот увидите» без изо­бражения и названия машины. По злосчастному совпадению в том же месяце солдаты национальной гвардии штата Огайо за­стрелили четырех студентов во время антивоенной акции в Кент­ском государственном университете. Вуз находился примерно в часе езды от громадного сборочного завода «Шевроле» в Лордстауне, где собирался таинственный безымянный автомобиль. На Лордстаунском заводе, открытом в 1966-м, были самые молодые сотрудники во всей автопромышленности. Многие рабочие были сверстниками убитых в университете парней — и были так же не­довольны правительством. Этой демографической группе в сле­дующие десять лет предстояло существенно вырасти.

Новая машина, названная «вегой», была выпущена в сентябре 1970-го, под рекламным слоганом «Новая малолитражка "шеви" уже готова!». Однако вскоре после ее выпуска началась 67-днев­ная забастовка CPA. Производство «веги», самого серьезного «оружия против импортеров» в истории «Дженерал моторс», было приостановлено при самом запуске. Это, как и планирова­ли профсоюзные лидеры, было самым серьезным козырем CPA. Момент был выбран идеально — но только для достижения сию­минутных целей профсоюза, а не зашиты всей американской промышленности от японских конкурентов. В итоге дилеры «Шевроле», приготовившиеся к продаже «веги», месяцами не по­лучали поставок.

Кроме того, «вега» не исполнила посулов Роша в отношении веса и цены. Она была на 400 фунтов (181.44 килограмма) тяжелее обещанного, а сто­ила на 300 долларов дороже «жука». У «веги», конечно, были свои преимущества. Ее броские обтекаемые формы и инновационные элементы конструкции позволили ей выиграть престижное зва­ние «Машина года-1971» журнала Motor Trend, несмотря на то что продажи «пинто» были выше (317 тысяч против 245 тысяч машин).

Однако в том же году «Дженерал моторс» забрала у «Шевро­ле» лордстаунский завод, включив его в сборочное подразделе­ние «Дженерал моторс» (с неудачной аббревиатурой GMAD[14]), которой предстояло отныне управлять всеми сборочными заво­дами компании. Эта попытка реструктуризации (одна из многих предпринятых Джи-эм в последующие десятилетия) была при­звана модернизировать операции, устранить дублирование про­цессов и повысить эффективность работы.

Создание сборочного подразделения оказалось поворотным моментом в истории компании (пусть даже в то время это было не так очевидно). Этот шаг усложнил задачу компании по созда­нию высококачественных автомобилей, ведь между «Шевроле» и покупателями возник новый организационный слой — и слу­чилось это как раз тогда, когда качество было жизненно важно. Отныне, если директор «Шеви» был недоволен качеством про­изведенных в Лордстауне машин, он не мог сам устроить разбор полетов руководству завода. Ему приходилось доводить пробле­му до сведения руководителя сборочного подразделения, что нередко провоцировало внутреннюю бюрократическую возню: работники «Шевроле» сваливали все на методы производства, внедряемые подразделением, а те винили во всем инженеров «Шевроле». Увы, зачастую правы были обе стороны — но, за­нимаясь поиском виноватых, решить, как устранить неполадки, было практически невозможно.

Вскоре после подчинения Лордстауна сборочному подразде­лению его руководство распорядилось повысить скорость сбо­рочных линий, чтобы наверстать рабочие часы, упущенные при забастовке. Однако вместо того чтобы повысить производство с 60 машин в час до, скажем, 65 или 70, конвейер иногда разго­няли до нереальной скорости 100 машин в час. Кроме того, СП уменьшило количество контролеров брака. Оно посчитало эти меры разумными, поскольку теоретически конвейеры Лордстау­на были рассчитаны на скорость до 140 машин в час. Руководство СП также ошибочно сочло, что высокая автоматизация процесса сборки на заводе обеспечит высокое качество без помощи тради­ционного контроля. СП не учло реакции рабочих, которые ре­шили, что происходит тупое ускорение работы, чтобы заставить их больше вкалывать на боссов.

Ждать пришлось недолго: яростный протест, подобный ак­ции в Кентском университете, разразился и на заводе, некоторые рабочие прибегли к саботажу. «Автомобили постоянно сходят с конвейера с распоротой обивкой салона, поцарапанной кра­ской, вмятинами, погнутыми рычагами передач, порезанными проводами зажигания, слабо закрученными болтами или вооб­ще без них, — писала Time. — У некоторых машин прямо в замке багажника торчит сломанный ключ». Наркотики и алкоголь за­цвели в Лордстауне буйным цветом, и немало рабочих носили ножи и пистолеты — кто для самозащиты, а кто и нет.

В начале 1972-го, всего через 15 месяцев после окончания 67-дневной национальной забастовки, рабочие Лордстауна устроили собственную, местную забастовку, снова прервавшую поставки «вег» дилерам. Постоянные конфликты на заводе при­влекли внимание СМИ всей страны. Те просто не могли устоять перед искушением напечатать историю о том, как угнетенная рабочая молодежь дала сдачи корпоративной машине, и окре­стили Лордстаун родиной «синеворотничкового блюза».

Таким образом, производство в Лордстауне было расстрое­но — да и конструкторское решение «веги» было сомнительным. Некоторые черты, обеспечившие ей лавры машины года, начали выходить ей боком. У двигателя был облегченный алюминие­вый блок и чугунная головка — и два этих металла реагирова­ли на тепловые нагрузки по-разному. Вдобавок «безгильзовым» поршневым цилиндрам двигателя «веги» не хватало уплотнений обычных цилиндров с гильзами. Эти новшества призваны были уменьшить вес машины и расход топлива, но, к сожалению, при­водили к серьезным утечкам бензина из двигателей. Инженер­ные инновации в Детройте снова были дискредитированы.

Ничего удивительного, что журнал Consumer Reports бесстраст­но написал в сентябре 1972 года: «Похоже, "вегу" могут отозвать». Дилерам «Шеви» пришлось заменить столько двигателей «вег», что они в шутку называли их «одноразовыми». Из-за репутации «веги» пострадали и ее продажи. В конце концов, у американцев, которые хотели приобрести малогабаритное авто, было все боль­ше и больше вариантов, даже помимо «жука».

Японские автопроизводители продавали машины в США с конца 1950-х, хотя поначалу продавали они не много, и на то были веские причины. Первые импортные «японцы» были малюсенькими, как консервные банки, и маломощными. При­мером тому может быть «тойота-тойопет», ужасный седанчик, представленный на американском рынке в 1958 году. В тот год в Соединенных Штатах было продано всего 1604 японские ма­шины — их едва хватило бы и на одну многоэтажную парковку в мегаполисе. «Тойопет» был безнадежен по стольким статьям (начиная с самого его названия), что «Тойота» вскоре убрала его с американского рынка и снова взялась за разработки. Однако это было тактическое отступление, а не полная капитуляция.

Toyota-Toyopet 1958

Toyota Corona 1966 Datsun 510

В 1965 году компания стала поставлять в Америку свой компакт-кар «корона», который был просторней и мощней «тойопета», а также, с расчетом на американский рынок, имел кондиционированный салон и автоматическую коробку передач. В тот год компании удалось продать в США 6400 автомобилей, а в 1968-м уже 71 тысячу; в 1971-м — 300 тысяч. К тому времени модельная линейка «Тойоты» для американского рынка расши­рилась: в ней появились «корона-марк II», «карина», «королла» и «селика». В почти одинаковых названиях нетрудно было и за­путаться, но это, похоже, никого особо не волновало.

Так же стремительно росли и продажи второй на японском рынке компании, «Ниссана». Как и «Тойота», «Ниссан» начал продавать машины в США с 1958 года, однако первая модель, разработанная специально для США, появилась только после десяти лет колебаний. Это был «Датсан 510». Затем и другие японские автомобилестроители начали экспортировать машины в США: «Субару», «Мазда», а в конце 1972 года — самая молодая и маленькая японская автокомпания «Хонда». Субкомпакт «хонда-сивик», дебютировавший в Японии ранее в том же году, имел на удивление просторный салон, был удобен в управлении и вы­давал более 30 миль на галлон бензина[15] (в сравнении с 25 миля­ми[16] «веги»). Да и вообще, по простому стечению обстоятельств, выпуск «сивика» был как нельзя кстати.

Хонда цивик 1975

В октябре 1973-го Израиль разгромил шесть соседних араб­ских стран в войне на Ближнем Востоке. Вместо того чтобы залечь на дно и зализывать раны, арабы ударили нефтяным эмбарго по самому сильному союзнику Израиля, Соединенным Штатам. Цены на бензин, остававшиеся до этого поразительно стабиль­ными в течение почти 15 лет, за считаные месяцы подскочили на 60%. Дальше больше: начался дефицит топлива. Американцам иногда приходилось часами стоять в очереди на бензоколонке. Чтобы уменьшить очереди, в некоторых штатах была введена система четных-нечетных дней заправки, по которой машины с номерами, заканчивающимися на нечетную цифру, могли за­правляться только по понедельникам, средам и пятницам. Втор­ники же, четверги и субботы полагались машинам с номером на четную цифру. В 1974-м конгресс с целью экономии бензина ввел новый общегосударственный предел скорости — 55 миль в час. Началась всеобщая суматоха, все хотели сделать хоть что-то для преодоления кризиса, и маленькие автомобили продавались на ура. Любые остававшиеся у американцев опасения на­счет японских машин рассеялись под действием практических соображений.

Типичным тому примером может быть одна девушка, в 1975 году окончившая маленький университет на Среднем Запа­де. Все детство она видела, как ее дед каждые два года добросо­вестно покупал новый «крайслер». Однако малобюджетных ва­риантов, кроме «доджа-кольта», у «Крайслера» не было — и тот, собственно, производился для «Крайслера» в Японии, на заводе «Митсубиши моторс». Поэтому, сама волей-неволей купив «хонду-сивик», наша героиня украсила ее бампер «рисованной» на­клейкой «Я бы лучше купила отечественную».

Первая половина 1970-х была для Америки трудным периодом. Страна пыталась оправиться от поражения во Вьетнаме, уотер­гейтского скандала, а также страдала от «стагфляции», злове­щего сочетания стагнации и инфляции. Между тем «Большую тройку» без устали атаковал жестокими забастовками профсоюз, связали по рукам и ногам новые законодательные требования и захлестнула новая волна конкуренции. Все это обрушилось на Детройт за каких-то пять лет... Но во второй половине 1970-х «Дженерал моторс», «Форд» и «Крайслер» поняли, что настоя­щие неприятности только начинаются.

В 1975 году конгресс принял Закон о среднем-расходе топлива автомобилями, выпускаемыми корпорациями (CAFE), согласно которому к 1985 году автопроизводитель должен был постепенно достичь «среднего расхода топлива на парк» выпускаемых машин — 27,5 мили на галлон[17] (что примерно вдвое превышало реальные показатели на 1975 год). Автокомпании запротестова­ли — не только потому, что стандарт казался им недосягаемым, но и потому, что закон был написан уж очень витиевато.

Леонард Вудкок и иже с ним предвидели, что «Большой трой­ке» проще всего будет приблизиться к топливному стандарту, компенсируя малые прибыли от малолитражек — производить их на заграничных заводах, не имевших соглашений с CPA и пла­тивших рабочим меньше. Поэтому, по настоянию CPA, для им­портируемых машин, таких как крайслеровский «додж-кольт», устанавливались отдельные стандарты расхода топлива.

Крайслер додж-кольт 1972 Крайслер додж-кольт 1975

Таким образом, Джи-эм, «Форд» и «Крайслер» вынуждены были по новому закону собирать большую часть своих малоли­тражек в Америке, несмотря на скудные прибыли от такого производства. Только так можно было избежать штрафов за более дорогие большие машины, которые приносили реальную при­быль. В то же время профсоюз заключал контракты на все более выгодных для себя условиях, и прибыль от производства малоли­тражек практически сводилась к нулю. «Большая тройка» была между «молотом» вашингтонских законов и «наковальней» по­вышавшихся профсоюзных требований.

После завоеваний 1970 года Вудкок и профсоюз устроили Детройту новое представление в 1973-м. Путем двухдневной за­бастовки на «Крайслере» CPA добился значительного повыше­ния зарплат, оплаты стоматологических услуг для членов семей рабочих, улучшения пенсионных льгот, добавления семи дней отпуска на три года контракта — и, в довершение всего, права рабочих уходить на пенсию в любом возрасте при стаже 30 лет, с полным пенсионным обеспечением. Вслед за «Крайслером» эти условия послушно приняли Джи-эм и «Форд». В итоге мож­но было начать работу в сборочном цехе в 18 лет, сразу по окон­чании средней школы, уйти на пенсию в 48, а потом жить припеваючи или найти другую работу. Если пенсионер доживал до 79 лет, получалось, что он (или она) проживал на пенсии дольше, чем работал.

А благодаря постоянным улучшениям медицинской страхов­ки, позволявшей членам профсоюза пользоваться медицински­ми услугами в любом объеме, ничего не доплачивая на месте или из зарплаты, до 79 лет доживало все больше пенсионеров авто­промышленности. Ничего удивительного, что члены профсоюза и пенсионеры не экономили на здоровье. Работники же, уходив­шие на пенсию рано, получали дополнительные медицинские выплаты до назначения им пособия социального страхования.

С 1972 по 1975 год затраты на пенсионное обеспечение чле­нов CPA подскочили с 43 до 83 центов в час. «Пенсионные рас­ходы существенно превысили наши прогнозы», — сообщал один старший штатный сотрудник CPA в рабочей записке Вудкоку. В апреле 1977 года вице-президент союза Ирвинг Блюстоун при­знался, что его «ошеломил» тот факт, что 29% почасовиков «Дже­нерал моторс», ушедших на пенсию за прошедший год, были моложе 55 лет. «Мы знали, что тенденция к раннему уходу на пенсию усиливается, — заявил Блюстоун, — однако такие пока­затели просто поразительны».

Успехи профсоюза пугали даже самого Вудкока — и в 1977-м он уволился, став дипломатическим представителем (а позднее послом) США в Китае. Вернувшись однажды в Детройт, в беседе со старым другом Вудкок признался: «У членов нашего профсо­юза самые лучшие контракты, какие только могут быть у людей с их уровнем навыков и образования. Но мы сами убедили их в том, что каждый новый контракт должен давать им еще больше прав». Пустив рабочих к профсоюзной кормушке, отогнать их лидеры CPA уже не могли.

Менеджеры же компаний не слишком-то сопротивлялись претензиям профсоюза, даже неоправданно высоким по сравнению с ростом эффективности производства – ведь при повышении зарплаты рабочих руководству тоже кое-что перепада­ло. Происходило это потому, что автопроизводители следовали политике «надлежащего» соотношения зарплат менеджеров и рабочих и потому давать управленцам меньшие льготы, чем синеворотничковым массам, не собирались. Никакого тайного сго­вора менеджеров тут не было — просто всем так было удобно. Та­ким образом, по сути, в «Большой тройке» происходил массовый отток средств от акционеров к работникам — как к синим, так и к белым воротничкам. Детройтцы даже благодарно величали «Дженерал моторс» «Добрая моторс» и «Мать родная моторс».

За все это кому-то приходилось-таки расплачиваться — и крайними стали, к несчастью, потребители. С1971 по 1974 год цена «веги» стандартной комплектации выросла почти на 20%, превысив 2500 долларов. То есть именно тогда, когда Детройту нужно было увеличить продажи, чтобы покрыть резкий рост за­работных плат и пособий, повышение цен на детройтские маши­ны толкало американцев покупать импортные машины.

Кроме цен у потребителя были и другие причины. В начале 1987 года гражданин из Чикаго, приобретя новый «олдсмобиль», с удивлением обнаружил, что в нем стоял не хваленый двигатель «олд-рокет V8», а двигатель «шевроле» похожего габарита. Вы­яснилось, что у «Дженерал моторс» просто закончились двигате­ли для «олдсмобилей», и вместо них поставили моторы «шеви». Владелец злосчастного «олдса» подал жалобу прокурору штата, и вскоре на «Дженерал моторс» было подано около 250 публич­ных и частных исков. Компания настаивала на том, что ничего плохого не сделала, ведь оба восьмиклапанных двигателя были на 350 кубодюймов[18] и 170 лошадиных сил.

Oldsmobile Cutlass Ciera 1987 Oldsmobile Ninety eight 1987 - 1996.

Однако вся суть претензии была в том, что мотор «олдсмо-биля» «рокет V8» рекламировался как превосходящий простой «шеви V8», отсюда была и соответствующая надбавка в цене. Через год Джи-эм согласилась выплатить владельцам «олдсов» 40 млн компенсации. Для компании, зарабатывающей миллиарды долларов в год, это были гроши — гораздо серьезней по­страдал ее имидж. Скандал с «рокетом» стал очередной каплей, грозившей вот-вот переполнить чашу терпения покупателей.

Сказывалось на общественном доверии к Детройту и ухуд­шение качества его продукции. В 1970 году детройтские инже­неры — в массе своей талантливые и увлеченные — с трудом пытались не просто приспособиться к новым законодательным требованиям, а создать переднеприводной автомобиль, что­бы кардинально понизить расход топлива. Июньский выпуск Consumer Reports на 1978 год сообщал результаты тестирования «доджа-омни», нового переднеприводного субкомпакта, разрекламированного как сверхоружие против конкурентов-импор­теров. Машину собирали на белвидерском заводе, где работал Фред Янг. В журнале говорилось о том, о чем Янг и его коллеги и так знали, но не могли и не хотели исправить из-за нежела­ния руководства прислушиваться к мнению рабочих: недоделок в «омни» было хоть отбавляй.

Consumer Reports нашел в нем 37 дефектов. Топливный бак был пробит гвоздями при обшивке днища. Правая задняя шина от­личалась размерами от остальных трех. Из-за замыкания в про­водах при каждом повороте руля машины гудел клаксон. Все это походило на анекдот — вот только почему-то никто не смеялся. Но по сравнению с проблемами «форда-пинто» это были еще мелкие огрехи.

Dodge Omni 1978 Dodge Omni 1987

Надо отметить, что некоторым владельцам «форда-пинто» — как, впрочем, и «веги» — их машина вполне нравилась. Один из них — по счастливому совпадению его звали Эдвард Пинто — в 1971 году получил диплом бакалавра Университета штата Ил­линойс в городе Шампейн, где был главой студенческого совета. Осенью, перед его отъездом в школу права Университета штата Индиана, родители купили ему новенький «пинто» — конечно же из-за названия. Через десять лет, наездив на «пинто» 100 тысяч миль[19] без забот и хлопот, парень продал его. Эд и его девушка дружили с другой парочкой и часто все вместе выезжали на сви­дания. Друзья их сохранили такие теплые воспоминания о том, как они прижимались друг к дружке на тесном заднем сиденье, что даже со свадьбы попросили Эда увезти их в том же «пинто».

Это один из примеров прелестных автомобильных воспоми­наний, свидетельство того, что американская любовь к автомо­билям не ограничивалась маслкарами и «корветами». Однако ту историю с «пинто», которая попала в заголовки газетных статей по всей стране, прелестной назвать нельзя. Скорее трагической и смертельной.

Душным летним вечером в августе 1978-го три девушки, из Индианы — две сестры и их кузина — ехали на подготовитель­ный баскетбольный матч на стадион около города Элкхарт. В их «пинто» сзади въехал превысивший скорость автофургон. «Как будто огромная напалмовая бомба рванула», — вспоминал сви­детель. К его ужасу, все три девушки сгорели заживо.

Месяц спустя большое жюри в суде Индианы со ссылкой на принятый год назад закон штата, по которому уголовному пре­следованию подлежали не только физические, но и юридические лица, признало «Форд мотор компани» виновной в «убийстве по неосторожности». В тексте приговора не упоминался ни один конкретный руководитель «Форда», а назначенное судом (мак­симальное по данной статье) наказание было, как ни дико это звучит, всего лишь штрафом в 30 тысяч долларов — сущие ко­пейки для компании масштабов «Форда». Из чисто финансовых соображений «Форд» мог даже сократить свои потери, признав себя виновным. Но «Форд» этого делать не собирался, ведь на кону были не просто 30 тысяч долларов, а репутация компании.

К сожалению, сослаться на неосведомленность о проблемах «пинто» для «Форда» было невозможно. Почти целый год назад, в сентябре 1977-го, малоизвестный журнальчик под названием Mother Jones опубликовал результаты своего шестимесячного ис­следования на тему того, почему «пинто» могли загораться при заднем столкновении. Топливный бак машины стоял за задней осью, а не на ней (согласно запатентованной безопасной схеме самого «Форда»), писал журнал. Если в кузов «пинто» въехать на скорости даже тридцать миль в час[20] (поясняло издание), «трубка, идущая от крышки бензобака, отрывается от бензобака, и бензин тут же хлещет на дорогу».

Разработчики «Форда» знали об этом при запуске его в про­изводство, писал журнал. Однако при подсчете затрат и вы­год выяснилось, что количество жизней, которые можно было бы спасти, не стоило дополнительных пяти долларов, которые пришлось бы вложить в усовершенствование конструкции. «Го­рящие "пинто" стали для "Форда" таким позором, — добавлял автор, — что компания обрезала радиоролик, изначально кон­чавшийся словами: "Пинто" оставляет теплые чувства».

Статья Mother Jones произвела фурор, и на нее написали отзы­вы такие крупные издания, как The New York Times. Через несколь­ко недель министерство транспорта США начало собственное расследование дела. В июне 1978-го суд присяжных в Калифор­нии присудил 128 миллионов долларов компенсации мальчику, серьезно обгоревшему в автокатастрофе с участием «пинто». Вскоре «Форд» объявил, что отзывает 1,5 миллиона «пинто», про­изведенных с 1971 по 1976 год, для устранения неполадок. Од­нако уведомление об этом дошло до владельцев машин только через несколько месяцев, когда наконец были произведены не­обходимые запчасти. Те три девушки из Индианы его так и не получили.

Когда в январе 1980-го начался судебный процесс, прокурор сказал присяжным, что «Форд» «сознательно предпочел при­быль человеческим жизням». В качестве доказательств он пытал­ся привести более 200 внутренних документов «Форда», которые, по его мнению, подтверждали заключение Mother Jones: «Форд» с самого начала знал о проблеме «пинто» и мог ее избежать. Од­нако адвокаты компании убедили судью исключить из дела все документы, кроме пары дюжин, переведя внимание суда с кон­струкции «пинто» на обстоятельства данного конкретного ДТП.

Как отмечали адвокаты, въехавший в машину девушек фур­гон не прошел техосмотр. Водитель уже не первый раз нарушал правила дорожного движения и сам признал, что не следил за дорогой. И главное, продолжала защита, фургон ехал так бы­стро, что от столкновения загорелась бы машина с любой кон­струкцией бензобака. 13 марта, после двух месяцев заседаний, суд принял доводы «Форда» и признал компанию невиновной.

Заголовки «Невиновен» были для «Форда» и радостной ново­стью, и грустной. Оправдание явно было лучше осуждения, од­нако из-за всей этой юридической шумихи суд общественности был к компании неизмеримо строже. Это был очередной конфуз, наряду с претензиями к качеству «веги», ляпом с двигателями «олдс-рокет» и десятками тысяч неисправностей проданных ма­шин. Репутация Джи-эм, «Форда» и «Крайслера» менялась кар­динально. Они, долгие десятилетия бывшие символами гордо­сти и процветания Америки, теперь выставлялись бездушными корпоративными аппаратами, потерявшими всякое уважение к потребителю. Скандал, начатый в 1965-м «корвэйром», с «пинто» дошел до своего логического завершения.

Что интересно, через два месяца после окончания суда в Ин­диане «Форд» выиграл государственный контракт на сумму 19,2 миллиона долларов на поставку 4994 «пинто» Почтовой службе США. В конце концов, дешевле «Форда» это никто не взялся сделать.

За несколько месяцев до судебного процесса по поводу «пинто» в Детройте начал развиваться кризис другого рода. В начале 1979-го, как только американцы стали возвращаться к большим машинам, приносившим Детройту прибыли, Иранская револю­ция спровоцировала второй нефтяной шок за последние десять лет, и цены на бензин снова взлетели. Начался экономический кризис, продажи автомобилей упали, а «Крайслер» объявил о рекордных 207-миллионных убытках за второй квартал года. Од­нако рекорд продержался недолго: убытки третьего квартала до­стигли ошеломляющей (по тем временам) цифры 460 миллионов.

К тому времени глава компании Джон Риккардо уже несколько месяцев вел переговоры о получении федерального кредита в размере 1 миллиард долларов. Эта просьба поначалу натолкнулась на стену всеобщего скептицизма. «Обычное оправдание таким просьбам — сохранение рабочих мест, — рассуждала передовица Washington Post. — Однако сохранение рабочих мест только ради их сохранения опасно». Президент Джимми Картер, как и конгресс, игнорировал просьбу «Крайслера». А престижный Круглый стол бизнеса, состоящий из глав самых авторитетных компаний Аме­рики, заявил, что он против финансовой помощи «Крайслеру».

То же мнение высказал и глава «Дженерал моторс» Том Мер­фи, который не мог даже вообразить тогда, что его собственный преемник через 30 лет будет умолять Вашингтон о гораздо боль­шей сумме — однако история повторится снова: нежелание пре­зидента помочь, скептически настроенный конгресс, падение продаж, прохладное отношение прессы и общественности. Вот только счет в 2009-м будет в 50 раз больше. Однако, разумеется, никто не предвидел этого в ноябре 1979-го, когда отчаявшийся совет директоров «Крайслера» снял Риккардо с должности, заменив его 55-летним Ли Якоккой, год назад с позором публично уволенным из «Форда». Более десяти лет Якокка был правой рукой и наиболее вероятным преемни­ком Генри Форда II — но, как выяснилось, двум этим эго было слишком тесно даже в такой большой компании, как «Форд». После увольнения из «Форда» Якокка стал правой рукой Рик­кардо в «Крайслере». Как Якокка позже признался, он никогда бы не сделал этого, если бы знал, насколько плохи были дела компании. Около 80 тысяч непроданных автомобилей «Крайс­лера» стояли под Детройтом в «банке продаж» (как политкор­ректно назывались стоянки-склады, на которых сиротливо пы­лились машины, собранные не под заказ от дилеров). Это была настоящая управленческая катастрофа.

Но нет худа без добра, и кризис хотя бы способствовал взаи­мопониманию между автопроизводителем и CPA. Они объеди­нились для лоббирования, и в конце декабря 1979 года конгресс был вынужден принять Закон о гарантии кредита компании «Крайслер». Государство согласилось выступить поручителем при выдаче «Крайслеру» заемных средств от частных кредито­ров в размере до 1,5 миллиарда долларов, — но лишь при усло­вии соблюдения компанией весьма строгих требований. В том числе продажи корпоративных самолетов. (Они были особенно бросающимся в глаза символом неумеренной роскоши — «Боль­шая тройка», к сожалению, так и не усвоит это даже через 30 лет.) «Крайслеру» также пришлось пойти на поклон к CPA, частным банкам и иным организациям.