3 страница. Самым дерзким и инновационным из новых компактов, без сомнения, был «корвэйр»

Самым дерзким и инновационным из новых компактов, без сомнения, был «корвэйр». Это было детище Эда Коула, повы­шенного в 1956-м с должности главного инженера до генераль­ного директора «Шевроле».

Шевроле корвейр 1956

Среди технических особенностей «корвэйра» был, как и у «жука», задний двигатель с воздушным охлаждением, помещен­ный над приводными колесами. Таким образом, подобно «жуку», «корвэйр» не нуждался в антифризе и охлаждающей жидкости, а также в кардане, который соединял бы передний двигатель с задними, ведущими колесами. Эти технические решения, на­ряду с некоторыми другими, позволили значительно сократить вес автомобиля, так что шестицилиндровый двигатель на 88 ло­шадиных сил казался на нем мощнее, чем был на самом деле. Тем не менее «корвэйр» был вместительней «жука»: производитель рекламировал его как «шестиместный малогабаритный автомо­биль... специально разработанный с учетом американских стандартов комфортности».

«Корвэйр» с самого начала внес раскол в ряды автомобиль­ных критиков: некоторые из них утверждали, что такая нагрузка на заднюю ось при такой длине машины повышает вероятность пробуксовки на поворотах. Но самое ужасное, с точки зрения «Дженерал моторс», было в том, что новую машину обошел традиционный и консервативный «фалкон». В первый год производства «Форд» продал более 400 тысяч «фалконов» — почти в два раза больше, чем «корвэйров». Однако Коул не сдавался: в 1961 году на базе модели он создал целое семейство автомоби­лей с задними двигателями воздушного охлаждения. Помимо купе и седанов, линейка «корвэйров» включала универсал, три легких коммерческих грузовика и 9-местный автофургон под на­званием «гринбрайар», пригодный для проведения выходных на природе и проживания в нем, как «фольксваген-микробус». «Шевроле» был самой популярной маркой в мире, и Эд Коул был полон решимости сделать из «корвэйра» не просто модель, а «марку в марке». Об этом решении ему и всей «Дженерал моторс» еще придется пожалеть.

Ford Falcon 1960-1961 Ford Falcon wagon 1961

Учитывая, что 1960-е принесли в Америку сексуальную революцию, основными «движущими силами» которой были противо­зачаточные таблетки и невиданные дотоле орды оголтелых сту­дентов, кажется странным, что облик американских автомобилей лишился прежней открыто сексуальной символики. Исчезли дагмары и гонады, а плавники в 1960 году стали уменьшаться в размерах, пока — наконец-то! — в 1964-м не пропали совсем.

Символом нового десятилетия стал молодцеватый «мустанг». Этот автомобиль, вдохновленный британскими двухместными родстерами типа эм-джи-би и «триумфа», активно продвигал Ли Якокка, восходящая звезда детройтского менеджмента. В ноябре 1960-го, после того как Боб Макнамара принял предложение Джона Кеннеди стать министром обороны, 36-летний Якокка стал самым молодым главой флагманского подразделения «Фор­да» — «Форд моторс» (кроме него существовало подразделение «Линкольн-Меркьюри»). Якокка быстро усвоил, что качественной, но несколько скучноватой линейке «Форда» не хватает изю­минки, и поручил своим подчиненным разработать машину, ко­торая имела бы спортивный вид, подходила бы для небольшой семьи и приносила бы прибыль при цене менее 2500 долларов.

Ford Mustang 1964 Pontiac GTO 1964

Ценовой критерий решил все: для снижения инженерных издержек разработчики «Форда» решили использовать в новой машине весь костяк старого скучного «фалкона» (двигатель, коробку передач, ходовую часть и т. д.). Но для создания дизайна а-ля родстер салон был сдвинут назад; в результате капот получился длинным, а задняя часть кузова — короткой. Весь щегольской облик машины говорил; что она рвется вперед. Как сказал один из подчиненных Якокки, дизайнеры «сделали бабуле наклад­ную грудь». Автомобиль был представлен 17 апреля 1964 года на Всемирной выставке в Нью-Йорке. Базовая цена его составила 2368 долларов.

«Форд» заказал рекламное время во всех трех телесетях Америки и разместил рекламу во всех газетах страны. «Только слепоглухонемой американец не знает об этой марке», — писал еженедельник Newsweek, поместивший, как и time, фотографию Якокки на обложке. Вся Америка была без ума от новинки. Некоторым дилерским фирмам даже пришлось запирать двери, чтобы сдержать рвущиеся внутрь толпы. Одна из закусочных Нью-Йорка поместила в окне вывеску «Наши горячие пирожки расходятся, как "мустанги"». За первый полный год на рынке было продано 525 тысяч «Мустангов», а в следующем — и вовсе 550 тысяч. Одной из причин было то, что к 1964 году почти 20% американских семей имели по две машины, поскольку они были необходимы в растущих пригородах. Благодаря успеху «мустан­га» и экономическому подъему автомобильные продажи в США впервые в истории превысили 8 миллионов.

Бум «мустангов» застал «Дженерал моторс» врасплох, однако у промышленного лидера были припрятаны свои козыри в крах­мальном белом рукаве. Весной 1963 года молодой менеджер по имени Джон 3. Делориан сидел за рулем «понтиака-темпест» на испытательном полигоне компании под Детройтом. В перерыве между испытаниями один из его инженеров заметил, что на компактный «темпест» было бы нетрудно переставить громадный двигатель «бонневилля» (389 кубодюймов[8]). Сказано — сделано, и, прокатившись на маленькой машине с большим двигателем, Делориан ахнул. Ему немедленно захотелось отправить эту малютку в салоны «Понтиака».

В октябре 1963-го «Понтиак» представил «темпест джи-ти-о» (GTO), с двигателем в 325 лошадиных сил, на 389 кубодюймов, стоимостью 295,90 доллара. Аббревиатуру, которая расшифро­вывалась как Gran Turismo Omologato[9], Делориан практически украл у «Феррари», которая не удосужилась ее запатентовать. В рекламе это сокращение обыгрывалось как The Great One («Великий»). Американские же дети прозвали модель goat (козлом).

Делореан из-за джи-ти-о впал в немилость у начальства, ведь руководство «Дженерал моторс» официально не давало добро на производство. Однако когда «Понтиак» продал более 32 ты­сяч джи-ти-о за первый же год, большие боссы смягчились, ведь это превышало изначальные прогнозы в шесть раз. В следующем году продажи увеличились в два с лишним раза, до 75 тысяч. «Форд», конечно, продавал в семь раз больше своих «мустангов», однако для таких минимальных конструкторских затрат про­дажи джи-ти-о были просто замечательными, плюс машина до­бавила хорошей технической репутации всей линейке «Понти­ак». Частично этому способствовала песенка, написанная шутки ради при совместной импровизации нескольких музыкантов из Нашвилла, которые назвали себя «Ронни и Дайтоназ». Куплеты были дифирамбами то двигателю машины, то ее коробке пере­дач, то трем двухкамерным карбюраторам:

Малышка джи-ти-о так хороша собой.

Три «двоечки», «четверочка» и двигатель большой...

Песня взлетела в чартах и на пару с самой машиной поло­жила начало эре маслкаров конца 60-х. К 1968 году на джи-ти-о уже стоял немыслимый 400-дюймовый двигатель[10], дававший мощность в 350 лошадиных сил — и не дававший покоя конкурентам. «Форд» переделал «мустанги», утяжелив их шасси под более мощные двигатели. «Крайслер» выставил против «Понтиака» «плимут-барракуда», настолько же мощный, как и джи-ти-о, но при этом дешевле. В параде маслкаров поучаствовали также «додж-коронет супер би», «Олдс-442» и «шеви-шевель суперспорт». Эта мания провоцировала тут и там спонтанные гонки на улицах. Это было в удовольствие и автопроизводителям, и юнцам, которые всю жизнь будут помнить свои приключения на маслкарах.

В 1960-х детройтская автопромышленность находилась на пике прибыльности и престижа и создавала новые возможности для многих американцев. В сентябре 1965-го, через три месяца после открытия нового завода «Крайслера» в Белвидере, Фред Янг начал работать на линии сборки седана «плимут-фьюри», стоившего тогда 3200 долларов. Работа была довольно изнури­тельной физически. Янгу нужно было прыгать в яму под кон­вейером и при помощи горелки паять днища машин. От горелки летело столько искр, что в его комбинезоне вечно были прожжен­ные дырки, и жена Янга замучилась их латать.

Однако были у работы и светлые стороны: роскошная по тем временам начальная ставка доллар восемьдесят пять в час плюс надбавки и годовые прибавки на рост стоимости жизни. Кро­ме того, «Крайслер» предоставлял своим работникам лучшие в стране медицинские страховки, так что Янгу и его товарищам по цеху почти не приходилось платить врачам из своего карма­на. Пенсионный план компании и вовсе обещал финансовое благополучие на всю оставшуюся жизнь. А потому семейству Янг предстояло оставаться с «Крайслером» и американской автопромышленностью в горе и в радости в течение двух поколений и нескольких десятилетий.

Так во второй половине 60-х на смену дагмарам и гонадам приш­ли «пони» и «козлы». С маркетинговой и инновационной точки зрения Детройт перешел от высоких плавников и хромиро­ванных деталей к большим двигателям. Однако даже на пике могущества Детройта не все было гладко. 16 марта 1966 года с канадского конвейера сошел последний «студебекер». Гибель компании показала детройтским управленцам, что современной автомобильной компании не избежать банкротства.

В 1964-м молодому юристу с гарвардским дипломом Раль­фу Нейдеру прискучила юридическая практика, и он переехал в Вашингтон, работать в министерстве труда. Параллельно он занимался независимыми исследованиями в области безопас­ности автомобилей и писал на эту тему. Год спустя он принял предложение вновь открывшегося нью-йоркского издательства написать об этом книгу. Книга «Небезопасен на любой скоро­сти» открывалась словами: «Уже более пятидесяти лет автомо­биль приносит миллионам людей смерть, увечья, неизмеримую скорбь и невосполнимые утраты». Фермеры, освобожденные «моделью Т» Форда и ее преемниками от ярма традиционного хозяйства, могли бы с этим и поспорить — но Нейдер развивал свою мысль дальше. В частности, «корвэйру» была посвящена всего одна, первая, глава — но эта глава была просто убийствен­ной.

Нейдер приводил пример женщины из Калифорнии, потерявшей руку в аварии 1961 года, когда «корвэйр» на скорости 35 миль в час вдруг стал неуправляемым. После трех дней судебных заседаний, писал Нейдер, «Дженерал моторс» согласилась выплатить 70 тысяч долларов компенсации, чтобы «не продол­жать процесс, который... угрожал раскрыть глаза общественно­сти на один из величайших случаев безответственности произ­водителя за весь XX век». Нейдер описывал, как в начале 1960-х, когда «Корвэйр» только появился на рынке, несколько компаний «вторичного рынка» начали продавать стойки стабилизаторов, чтобы прикручивать их под передний мост машин для баланси­ровки веса. Сама «Дженерал моторс» стала продавать подобные детали в 1961 году, продолжал автор, однако не говоря об этом громко. Более того, «Дженерал моторс» в итоге реконструировала подвеску модели 1964 года — но к тому времени уже было про­дано более 1100 ООО «корвэйров».

В книге были собраны доказательства: перенос веса на заднюю ось «корвэйра» создавал опасность пробуксовки колес на крутых поворотах. Доводы Нейдера были вескими, однако кто станет слушать безымянного бюрократа, опубликовавшегося в неприметном издательстве? Никто и не стал бы — если бы «Дженерал моторс» сама практически не поставила его на трибуну.

По всей стране в связи с «корвэйром» на компанию было по­дано более сотни исков, и юридический отдел Джи-эм заметил, что во многих из них в качестве эксперта фигурировал Нейдер. Юристы компании попросили одну из партнерских юридиче­ских фирм разузнать о Нейдере побольше. Фирма наняла для этого частного детектива из Нью-Йорка, который, в свою оче­редь, привлек к работе нескольких внештатных коллег. Кто-то в этой длинной и нескладной командной цепи, в надежде по­ставить под сомнение достоверность показаний Нейдера, начал рыться в его интимной жизни, политических взглядах, круге зна­комств и отношении к спиртному.

Детективы копали все активней, и уже сам Нейдер почуял что-то. The New Republic, ранее публиковавшая его статьи об автобезопасности, теперь разместила статью о его подозрениях. А 6 марта 1966 года The New Times напечатала статью под заго­ловком «Критик стандартов автомобильной безопасности ут­верждает, что его преследуют и за ним ведут слежку». На это «Дженерал моторс» уже пришлось ответить. Компания при­знала, что «начала стандартную проверку его личности при по­средничестве солидной юридической компании» — разразилась сенсация. Президент Джи-эм Джеймс М. Рош, который даже не знал о слежке до публикации Times, был вызван для дачи пока­заний в конгрессе. 22 марта Рош принес Нейдеру публичные из­винения на заседании сенатского подкомитета.

Извинения Роша подхватили телекомпании, и Нейдер вмиг стал знаменит. Этот корпоративный конфуз подбросил «Небе­зопасен на любой скорости» на верхние строчки списков бестселлеров. На продажи «корвэйра» же он произвел не столь благотвор­ное действие: в тот год они упали более чем вдвое, до 104 тысяч машин. В конце 1966-го Нейдер подал на «Дженерал моторс» в суд за вторжение в частную жизнь. И, что было так же губительно для компании, конгресс принял в 1966 году закон «О безопасно­сти автомобильного транспорта». Автопроизводителям впервые в истории вменялось в обязанность информировать обществен­ность об отзыве их продукции.

Дело Нейдера, по сути, убило «корвэйр». После пары вялых попыток его оживить в 1969 году «Дженерал моторс» окончатель­но махнула на него рукой. 12 декабря того же года фото Нейдера появилось на обложке Times, а рядом с его лицом — задние фары «корвэйра», уезжавшего в вечность.

Невозможно переоценить разрушительность истории с «корвэйром» для «Дженерал моторс». Да что там — для всей амери­канской автопромышленности. Скандал разразился именно в то время, когда война во Вьетнаме породила в обществе новое, глу­бочайшее недоверие ко всем официальным структурам: правительству, армии, университетам, церкви и т. д. Теперь же «корвэйр» внес «Дженерал моторс» — а заодно и все американские корпорации — в список организаций, которым нельзя было доверять. В каком-то смысле компания так никогда и не смогла восстановить былую репутацию.

Не суждено было воплотиться в жизнь и новаторским устрем­лениям разработчиков, ведь теперь к коммерческому успеху у Джи-эм оставалось лишь два проверенных пути: дизайн и на­ращивание мощности двигателя. «Корвэйр» во многих отношениях опередил свой век. При просторном салоне автомобиль отличался облегченной конструкцией, позволявшей тратить на 29 миль всего один галлон[11] бензина, что делало его вдвое эко­номичней большинства современных ему моделей. Исправь Джи-эм проблему с центром тяжести с самого начала (что было сравнительно несложно), история могла бы сложиться совсем по-другому. Однако Эд Коул упрямо верил в свою разработку. Но после «корвэйра» весь Детройт окончательно укрепился во мне­нии, что лучше перестраховаться.

Но, даже несмотря на скандал, Коул стал президентом «Дженерал моторс». В начале 1970-х, когда готовилось новое законодательство о загрязнении воздуха, Коул настоял на выпуске устройства под названием каталитический нейтрализатор, кото­рый резко снижал выбросы выхлопных газов в атмосферу и для применения которого необходим был неэтилированный бензин. Отстаивая нейтрализатор, Коул рассорился с большинством других управленцев Детройта, что требовало немалой храбрости. В результате благодаря Коулу нейтрализаторы отработанных газов вскоре стали неотъемлемой частью автомобилей. Но, как ни печально, сам Коул вошел в историю как создатель «корвэйра», а не чистого воздуха.

Благодаря иску Нейдера дурная слава «корвэйра» преследова­ла «Дженерал моторс» годами. Только в августе 1970-го стороны договорились о мировом соглашении с компенсацией в размере 425 тысяч долларов. К тому времени мощь Детройта начала исся­кать. Средний коэффициент прибыльности «Дженерал моторс», «Форда» и «Крайслера» достиг максимума в 1963 году, составив 17%, а к 1969-му их суммарный коэффициент упал ниже 13%. В то время на это не обратили внимания — однако уже в 1970-х автомобильная олигополия Детройта (теперь уже состоящая из «Большой тройки» и «Американ моторс») сменилась раздробленностью.

ГЛАВА 4. ДРЯННЫЕ МАШИНЫ И РАБЫ БЕНЗОКОЛОНКИ

11 ноября 1970-го «Дженерал моторс» и CPA прекратили суро­вую 67-дневную забастовку, в которой требовали повысить ра­бочим зарплату с учетом растущей инфляции. На напряженной пресс-конференции в здании Джи-эм репортеры расспрашива­ли задерганное правление, не подстегнет ли новый контракт ин­фляцию, но прямого ответа им никто не дал.

По окончании пресс-конференции разочарованные журна­листы удалились в ближайшую мужскую уборную. Там корре­спондент New York Times Джерри Флинт вынул из кармана кусок мела, нарисовал на полу два больших круга и, поудобней поста­вив ноги в оба, крикнул: «Инфляционный!» Затем он сообщил коллегам по перу, что теперь они, ничуть не греша против исти­ны, могут написать, что контракт этот «в некоторых кругах был назван инфляционным». То же написал и сам Флинт — и не без оснований.

Согласно новому контракту, 400 тысяч почасовиков «Дженерал моторс» (в три раза больше, чем через 40 лет останется у всей «Большой тройки») в последующие три года должны были полу­чать 30%-ную ежегодную прибавку к зарплате. Это положение отменяло прежний лимит прибавок на стоимость жизни и пере­вело компанию с погодового графика оплат на поквартальный. И, что самое интересное, по новому контракту рабочие могли уходить на пенсию после 30 лет стажа, в возрасте 58 лет, с пол­ной пенсией размером 500 долларов в месяц. Для профсоюзных лидеров правило «тридцать — и свободен» было социальным прогрессом. Тридцать лет были приличным сроком для отупля­ющего труда на детройтских конвейерах, считали они, а ранние уходы на пенсию будут создавать новые рабочие места для моло­дежи. Руководству компании эта идея удачной не казалась, од­нако 67-дневный простой на заводах сломал их сопротивление.

Руководство компании не давало прямого ответа на вопрос об инфляции, но соглашалось, что заработная плата будет ра­сти быстрее производительности труда. Так что таким образом контракт был «инфляционным по определению», — утверждала на следующий день Times. Но все же и компания, и профсоюз на­стаивали на том, что они жертвы инфляции, а не ее виновники, открыв тем самым серию дебатов о яйце и курице, продолжав­шуюся долгие годы после этого.

Этот контракт стал первым с середины 40-х годов, заклю­ченным CPA без участия Уолтера Рейтера. В мае предыдущего года, в возрасте 62 лет, он погиб при крушении самолета по пути в профсоюзный конференц-центр в Северном Мичигане. Заго­ловками о его смерти пестрели все передовицы страны, ведь при жизни Рейтер дважды появлялся на обложке Time, был консуль­тантом при пяти президентах и, по сути, участвовал в определе­нии внутренней политики США. Самым большим разочарова­нием его жизни стало то, что в начале 1950-х он не сумел убедить «Большую тройку» пролоббировать государственное медицин­ское страхование, которое казалось им тогда синонимом социа­лизма. Десятки лет спустя главы детройтских компаний пожале­ют, что ему этого не удалось.

Четверть века Рейтер правил профсоюзом, и не только из-за его социальной дальновидности, но и благодаря его искушенно­сти в профсоюзной политике. Два этих качества принесли выго­ду членам CPA в 1950-х и 1960-х. Помимо прибавок на стоимость жизни и других немалых повышений зарплаты, работникам ав­топромышленности оплачивалась страховка на случай болезни и госпитализации, выплачивались дополнительные пособия по безработице на время приостановки производства — и это дале­ко не полный список. Заработная плата и разнообразные другие выплаты позволяли членам профсоюза вести комфортную жизнь среднего класса, и Рейтер считал, что в итоге работники других отраслей тоже получат подобную зарплату и привилегии. Иными словами, что было на благо CPA, было на благо всей Америке.

Кроме того, по замыслу Рейтера, профсоюз должен был по­могать своим членам улучшать не только финансовое положение, но также и здоровье, уровень образования, политпросвещенность и социальное сознание. Для этого на каждом заводе был не только заводской комитет профсоюза и согласительная комиссия для рассмотрения трудовых споров и ведения перего­воров, но и комитет по образованию, комитет по здравоохране­нию и страхованию, а также комитет по вопросам отдыха. В ин­тересах поддержания «трудового мира» все члены комитетов и их штатные сотрудники (на крупных заводах общим числом до сотни и более) получали зарплату от компаний на профсоюзную работу, а не трудились в цеху.

Сотрудники комитетов были на повышенном окладе, кото­рый получали только высококвалифицированные специалисты (например, электротехники), а не рядовые рабочие сборочных цехов. Когда сборщики работали на конвейере сверхурочно, чле­ны профсоюзных комитетов тоже получали сверхурочные, даже если их не было на месте. В общем, комитеты были теплым ме­стечком, и пробиться в них проще всего было, заведя связи в ру­ководстве CPA — то есть в окружении Рейтера. В итоге в погоне за социальной справедливостью Рейтер заставил компании финансировать его бюрократический аппарат.

Благодаря Рейтеру некоторые квалифицированные специ­алисты начали зарабатывать достаточно, чтобы вступать в за­городные клубы, членами которых были их собственные на­чальники, — хотя делали они это редко. Социальные границы в Детройте пролегали не только между заработками, но и между сложившимися классами. Управленцы (кроме некоторых, пред­почитавших аристократический район Гросс-Пойнт в восточной части города) жили к западу от федеральной трассы 75. Эта тер­ритория включала в себя северо-западные окраины Бирмингема и Блумфилд-Хиллз. Детей они обычно отдавали в Детройтскую пригородную дневную школу или в школу им. Репера. Между собой они общались в таких элитных загородных клубах, как «Орчард-лейк» и «Блумфилд-Хиллз». Последний был таким свя­щенным оплотом «Дженерал моторс», что даже на «Форд» там смотрели, как на вражеский автомобиль.

Почасовики же селились восточней шоссе I-75, в округе Мейкомб, их моторки, стоявшие на прицепах возле домов, бывали длиннее самих домов, (собирались рабочие в зданиях профсою­зов и местных отделениях Американского легиона[12]. Этот социо-географический меридиан проходил до самых детских парков в верхней части Нижнего полуострова озера Мичиган.

Западней I-75 находились беловоротничковые прибрежные городки-курорты Петоски и Харбор-Спрингс, а также неболь­шие озера Торч, Валун и Шарлевуа, на берегах которых любили отдыхать сильные мира сего. В курортный сезон там проходи­ли «северные» вечеринки, на которых женщины были в шелках, а мужчины — в полосатых костюмах. К востоку же от I-75 тяну­лись ряды синеворотничковых одноэтажных летних домиков и дешевых баров, в которых за одно упоминание о полосатых костюмах можно было получить в челюсть.

1970-е стали временем высших достижений CPA; забастовка 1970-го была единственной крупной победой преемника Рейте­ра, Леонарда Вудкока. Идейно Вудкок был сделан из того же те­ста, что и Рейтер, но вот только харизмы предшественника ему явно не хватало. После смерти Рейтера исполнительный совет избрал его президентом с перевесом всего в один голос: 13—12, — это подталкивало Вудкока показать себя и выбить контракты лучше рейтеровских.

Леонард Вудкок

И ему все в итоге удалось — вот только при этом CPA начал пилить сук, на котором сидел. Профсоюз добивался все больших зарплат и льгот, но зачастую делал упор на защите прав рабочих, не особо требуя от них исполнения своих обязанностей. 1970-е вообще были в Америке декадой прав, а не обязанностей, однако власть CPA на автомобильных заводах страны имела свои, осо­бые последствия.

Например, в первые дни сезона охоты на оленей многим за­водам приходилось простаивать: при таком количестве прогулов (рабочие мало боялись взысканий) работать было просто невоз­можно. Кроме шлифовальных кругов, на заводах завелись кружки любителей азартных игр. Более того, на штат каждого завод­ского профсоюзного комитета приходился дорогостоящий штат самой компании, взаимодействовавший с профсоюзом, — так что часть сотрудников самих компаний теперь была занята не столько производством машин, сколько поддержанием непроч­ного перемирия в цехах.

С некоторых пор, если ломался станок и тормозил работу кон­вейера, рабочие уже не бросались чинить его сами, а стали де­лать внеплановый перекур и ждать электрика или механика. Чи­нить станки разрешалось исключительно квалифицированным специалистам, даже если сделать это могли и обычные рабочие. Правило это содержалось не только в национальном профсо­юзном контракте, но и в частных контрактах, которые заключа­лись на каждом заводе. Электрики же и механики частенько не спешили по вызову, и тогда заводу приходилось нагонять план сверхурочно, за что работники получали больше денег.

Ответственность за это целиком и полностью лежала на ру­ководстве компаний, ведь проблему они понимали, но, выбирая путь наименьшего сопротивления, потворствовали профсою­зу — особенно потому, что покупатель раскошеливался на маши­ну не зависимо ни от чего. А если одна из трех компаний сдава­лась профсоюзу, чтобы прекратить забастовку или избежать ее, остальным двум приходилось к ней присоединяться. И конечно, рабочие «Форда» и «Крайслера» не хотели отставать в своих тре­бованиях от рабочих «Дженерал моторс». В этом и заключалась стратегия создания аналогичных переговоров и трудовой моно­полии CPA.

В начале 1970-х профсоюзная активность была лишь одной из проблем Детройта. Движение потребителей, инициированное Ральфом Нейдером, а также растущая экологическая сознатель­ность американцев налагали на автомобили все новые законода­тельные ограничения. Обязательными стали, помимо поясных, и плечевые ремни безопасности. По следам первого Дня Земли 22 апреля 1970 года конгресс принял Закон о чистом воздухе, за­прещавший использование свинца в присадках к бензину, — чем привел в ужас практически все детройтское корпоративное руководство, кроме Эда Коула. Разработчики еще не придумали, как заставить высокомощные двигатели работать без свинца, пусть он и загрязнял окружающую среду. И вот в 1976 году «шеви-корвету» приходилось кое-как тащиться на 165 лошадиных силах — половине мощности, которая была у него в 1960-х.

И, как будто мало было детройтским инженерам экологиче­ских ограничений и требований безопасности, появлялись все новые проблемы. Бюрократические нюансы, незаинтересован­ность рабочих и некомпетентность управленцев — все это вме­сте привело к тому, что качество детройтской продукции резко упало — и это на фоне постоянно растущего импорта автомоби­лей. В 1960-м импорт составлял менее 5% автомобильных продаж в США, однако к 1971-му он вырос до 15%, или 1,5 из 10 милли­онов проданных машин. Большая часть импорта шла из Герма­нии, но японские «тойоты» и «датсаны» быстро набирали попу­лярность на Западном побережье и готовы были к покорению центральной части США. Импорт особенно рос за счет малоли­тражек, поскольку инфляция съедала доходы американских се­мей. Кроме того, поколение детей послевоенного беби-бума на­конец доросло до университетов, а студенты, как водится, брали тачки подешевле.

А между тем команды менеджеров, которым приходилось эти трудности преодолевать, постепенно вырождались, и в них пло­дилось и процветало подхалимство. Показательный пример середины 1970-х: руководители низшего звена «Дженерал моторс» проводили собрание с главой компании Томасом А. (Аквинасом) Мерфи. Собрание пришлось на Пепельную среду[13]. Мерфи, благочестивый католик, почти каждое утро посещавший мессу, явился с ритуальным пеплом на лбу. Один из молодых менедже­ров окунул палец в стоявшую рядом пепельницу, — да, вы уга­дали — размазал пепел себе по лбу и беззастенчиво отправился на встречу с боссом. Через несколько лет этот предприимчивый молодой человек станет исполнительным вице-президентом компании.

В 1970-м году было запущено в производство новое поколение «субкомпактных» автомобилей для борьбы с конкурентами-импортерами — и тут застой Детройта стал очевиден. Первой ла­сточкой был «гремлин» «Американ моторс», весьма кстати выпущенный первого апреля. У автомобиля была длинная «морда» и «куцый» зад, и вид его вполне обоснованно спровоцировал расхожую шутку «А где остальное?».

Gremlin Американ моторс 1970

Через пять месяцев, 10 сентября, Джи-эм вьшустила «вегу», а на следующий день «Форд» вьшустил «пинто». Дизайн обеих машин был более традиционным, чем у «гремлина», и обе — как и «гремлин» — имели вполне традиционное инженерное реше­ние. Они были мини-версиями больших машин Детройта, с тя­желым карданом, соединяющим передний двигатель с задними приводными колесами. Из-за кардана днище машины сильно бугрилось посередине, загромождая и без того тесный салон. Кроме того, кардан добавлял машине веса и увеличивал расход топлива.

Нарождающиеся же японские конкуренты стильностью ди­зайна не отличались, однако стремились к новаторским техни­ческим решениям, чем Детройт пренебрегал. На большинстве «японцев» двигатели стояли впереди, у машин был передний привод. Кардан становился не нужен, пространство салона осво­бождалось, расход топлива снижался, а двигатель прямо над ко­лесами улучшал сцепление в дождь и снег.