Пакеты и средства пакетирования

Транспортным пакетом называется укрупненная грузовая единица, сформированная из штучных грузов в таре или без нее с применением различных способов и средств пакетирования, сохраняющая форму в процессе обращения и дающая возможность комплексной механизации погрузочно-разгрузочных и складских работ. Средства пакетирования бывают одно- и многооборотные. При подъемно-транспортных операциях нагрузку, создаваемую грузом, воспринимает несущее средство; разваливание пакета предупреждает скрепляющее средство.

Поддон – средство пакетирования, имеющее площадку для укладки груза, с надстройками или без них, приспособленное для механизированного перемещения. Поддоны бывают одно- и двухнастильные для укладки груза, двух- и четырехзаходные (в зависимости от числа сторон, с которых возможен ввод вилочного захвата). Поддон-платформа предназначен для крупногабаритных грузов или нескольких пакетов тарно-штучных грузов. Помимо настила, поддоны могут иметь дополнительные конструктивные элементы. Стоечный поддон – поддон со свободными или скрепленными связями стойками; ящичный поддон – поддон со стенками, крышей или без нее; решетчатый поддон - ящичный поддон с решетчатыми стенками. Основные параметры универсальных плоских многооборотных поддонов, используемых в России, приведены в таблице 6.1.

Таблица 6.1

Основные размеры универсальных плоских многооборотных поддонов

Тип поддона	Основные размеры, мм	Номинальная грузоподъемность, т (не более)	Область применения
П2 – однонастильный двухзаходный   П4- однонастильный четырехзаходный     2П4- двухнастильный четырехзаходный	800х1200 1000х1200     800х1200, 1000х1200   1000х1200, 800х1200	1,0   1,0     1,0	800х1200 мм – для обращения на всех видах транспорта и внешнеторговых перевозок; 1000х1200 мм – преимущественно на автомобиль- ном транспорте   То же     То же

Продолжение таблицы 6.1

2ПО4 – двухнастиль- ный четырехзаходный с окнами в нижнем настиле     2ПВ2 – двухнастиль- ный двухзаходный с выступами   2ПВО2 – двухнастиль- ный двухзаходный с выступами и окнами в нижнем настиле

800х1200, 1000х1200     1200х1800   1200х1600

1,0   2,0:3,2   2,0:3,2

800х1200 мм – для обращения на всех видах тран- спорта и внешне- торговых перево- зок; 1000х1200 мм – преимущес- твенно на авто- мобильном тран- спорте   Для внешнетор- говых перевозок водным тран- спортом Для обращения преимущественно на водном тран- спорте и внешне- торговых перевозок

В свою очередь размеры поддонов базируются на модуле упаковки, который действует во многих странах мира и позволяет максимально использовать поверхность стандартной площадки поддона. Для грузоотправителей, пользующихся услугами морского транспорта, наиболее приемлемыми считаются следующие размеры упаковки: 400х300; 400х600; 400х800 мм при использовании поддонов 800х1200 мм и 500х600; 400х1000 мм при использовании поддонов 1200х1600 мм.

Сфера применения обычных плоских поддонов различна, но наибольшую эффективность они дают при перевозке грузов в ящиках, коробках, мешках и другой таре, имеющей правильную геометрическую форму. Это объясняется тем, что при формировании этих грузов пакеты получаются прочными и устойчивыми. Их легко перегружать в пунктах перевалки. Это же относится и к тяжелым штучным изделиям (узлам машинного оборудования), которые крепятся на поддонах.(рис. 6.1).

Вставить рис.6.1 Типы поддонов и схемы укладки ящиков на поддонах:

а) схемы укладки ящиков на поддонах;

б) двух и четырехзаходные поддоны;

Выпускаемые некоторыми фирмами комплекты деталей позволяют обычные стандартные поддоны превращать в ящичные или стоечные различных типов. Для транспортировки товаров в мелкой упаковке по углам плоского поддона устанавливаются стойки из углового железного профиля, а сверху крепят раму. Вся упаковка поддона обтягивается термоусадочной пленкой. Высота стоек подбирается с расчетом укладки их в два яруса в грузовых объемах используемых транспортных средств. В эксплуатации находится большое количество стандартных деревянных поддонов с решетчатыми металлическими сетками высотой 610 мм. Передняя стенка поддона снабжена шарнирно подвешенной стенкой, грузоподъемность поддона 1,75 т. Для перевозки дорогостоящих хрупких грузов поддоны оснащают угловыми стойками с кронштейнами, в которых крепятся горизонтальные полки. В комплект такого ящичного поддона входят направляющие рельсы и вешалки, что позволяет перевозить одежду на плечиках. Некоторые виды ящичных поддонов показаны на рис 6.2.

Внедряемые ящичные поддоны и контейнеры по подсчетам специалистов дают значительный экономический эффект (например, сокращают оборачиваемость автотранспорта на 50-80%). Они используются в качестве тары при распределении товаров с крупных оптовых баз в торговую сеть, а в ряде случаев и на экспорт.

Вставить рис.6.2. Ящичные поддоны

а картонный с четырьма вкладышами; б- металлические с откидной стенкой; в-металический типа ОС-31096; г- складной типа ТКБ-67.

В соответствии с Правилами безопасности морской перевозки генеральных грузов все генеральные грузы, которые по своим свойствам могут быть сформированы в пакеты, должны предъявляться к перевозке в пакетированном виде или сформированными в УГЕ, позволяющие производить перегрузку с одного транспортного средства на другое без формирования и расформирования каждого отдельного подъема. Пакетирование грузов производится, в основном, на двух- или четырехзаходных поддонах. Грузы, внешние контуры которых не имеют точных геометрических размеров (кипы, кули, мешки), формируются в пакеты при помощи гибких обвязок, но их размеры «в свету» должны соответствовать размерам стандартного поддона 800х1200 мм (рис. 6.3).

Вставить Рис 6.3 Схемыа формирования пакетов при помощи гибких обвязок:

а-строп-пакет; б-укладка мешкового груза в пакет; в-укладка ящичных грузов в пакеты

Часть грузов (лес, металл) формируют в пакеты при помощи стропов или обвязок одноразового или многократного пользования (табл. 6.2).

Таблица 6.2

Типы стропов и обвязок одноразового и многократного применения

Наименование пакетирующего средства	Грузоподъем- ность, т	Пакетируемые грузы	Сфера использования
Стропы: пакетирующие полужесткие   разные мягкие   Обвязки: проволочные и ленточные   проволочные и ленточные проволочные	до 7,5   до 3,0 0,5-1,5   до 7,5   до 3,0   до 1,0	Лесоматериал   То же Тарно-штучные грузы в прочной упаковке   Лесоматериал (пакеты и блок- пакеты)   Прокат металла и трубы Тарно-штучные грузы длиной до 600 мм и более	На судах и на открытом под- вижном составе То же На судах, на подвижном сос- таве и в контей- нерах     На подвижном составе всех видов транспорта То же   То же

Материал и конструкция средств пакетирования должны соответствовать перевозимому грузу, обеспечивать сохранность груза при перевозке и перевалках. Несущие средства крепления должны иметь шестикратный запас прочности.

Пакетирующие средства могут быть одноразового и многократного пользования. Последние должны иметь маркировку, включающую сведения: грузоподъемность, дату изготовления, предприятие-изготовитель.

Ленточные стропы имеют преимущества в сравнении с поддонами, которые заключаются в том, что стропы не занимают полезного объема грузовых помещений транспортных средств, одновременно являются и несущим и скрепляющим средством для пакета. Производительность перегрузки кранами пакетов в таких стропах, благодаря возможности застропки сверху, может быть ограничена лишь грузоподъемностью подъемно-транспортной машины.

Однако общим недостатком большинства конструкций является то, что основным несущим элементом у них является ленточный строп с подъемными петлями образованными сшивкой концов. Соединение ветвей стропа для образования замкнутого контура по периметру пакета выполнено гибким элементом с фиксирующим устройством. При таком конструктивном решении обжатие пакета и стягивание его несущих ветвей с последующей фиксацией производится, как правило, только в подвешенном состоянии. Такие стропы не обеспечивают полного обжатия пакета, а следовательно, устойчивости штабеля при складировании.

Большое число типоразмеров осложняет условия эксплуатации таких стропов и их многоразовое использование при пакетных перевозках различной номенклатуры грузов. Лишь способ обжатия путем самозатягивания при подъеме под собственным весом пакета, является гарантией плотности увязки и безопасности при производстве перегрузочных работ, а также при складировании.

Для оптимизации транспортного процесса при пакетных перевозках мелкотарных грузов необходимо унифицированное решение для возможности однозначного решения вопросов формирования и расформирования пакетов, а также их перегрузки во всех звеньях транспортной цепи и системы обращения. Поэтому унифицированная конструкция многооборотного стропа должна удовлетворять следующим требованиям:

- сочетание функций пакетообразующего и грузонесущего средства на протяжении всего транспортного процесса перемещения пакета;

- обеспечение плотности увязки пакета, исключающую выпадение или извлечение без расформирования при минимальном натяжении ветвей;

- обеспечение самозатягивания пакета при подъеме и сохранении формы неизменной на протяжении всего транспортного процесса при многократных перегрузках и складировании при безопасных условиях выполнения этих операций;

- равномерное распределение нагрузки на ветви для сохранности тары и содержимого единиц груза в пакете при перевозке, перегрузке и хранении;

- способ формирования, увязки, а также расформирования с полным освобождением стропа от пакета без специальных механизмов и машин и перекладку единиц груза вручную в любом звене транспортного процесса;

- возможность регулирования величины подъемных петель для загрузки транспортных средств при наибольшем использовании грузовместимости и удобстве застропки.

Перевозка скоропортящихся грузов в пакетах имеет некоторые особенности. Внутри сформированного пакета из замороженных продуктов не должно быть никаких пустот между отдельными местами. Он должен быть плотным, чтобы лучше сохранялся аккумулированный продуктом холод. Наличие пустот, воздушных каналов в пакете может вызвать повышение температуры или оттаивание груза.

При пакетировании свежих фруктов, ягод и овощей в таре необходимо предусматривать воздушные каналы внутри пакета. Через них отводится тепло, водяные пары и углекислый газ, выделяемые свежими плодоовощами при дыхании. Каналы в пакете предотвращают местный перегрев и увлажнение груза при хранении и перевозке.

Таким образом, термическое состояние скоропортящихся грузов требует тщательной укладки мест в пакете строго определенным способом. Даже при незначительных отступлениях от правил укладки (наличие каналов в пакете из замороженных продуктов или, наоборот, отсутствие сквозных каналов в пакете из свежих плодов и овощей) возможна потеря качества:

- образование очагов гниения, которые быстро распространяются;

- отепление, приводящее к перекристаллизации воды в замороженном продукте, или порча груза.

Воздушные каналы должны быть в одних и тех же местах. Поддоны, используемые для плодоовощей, должны иметь решетчатые настилы, свободно пропускающие воздушные потоки.

Пакетирование груза в ящиках, мешках, кипах производится на ровной поверхности на предварительно уложенные ленты поддерживающей части строп-контейнера. Расстояние между лентами определяется размерами грузовых мест и способом укладки пакета. С помощью поддонов и строп-контейнеров можно формировать укрупненные грузовые места, состоящие из двух, четырех и более пакетов, которые называют блок-пакетами. Для перевозки тарно-штучных грузов эффективно применять также большегрузные стоечные и открытые ящичные поддоны (площадки), получившие в международной практике название флетов, тилтов, болстеров. Иногда их относят к контейнерам. Флет – в плане имеет параметры большегрузного стандартного контейнера. Высота флета может равняться полной высоте указанного контейнера или половине ее. Площадки имеют торцевые стенки, шарнирное соединение которых дает возможность складывать флеты в порожнем состоянии; в этом случае пять порожних флетов занимают такое же место, как стандартный контейнер. Флет иногда называют гондолой. Тилт – поддон со щитками той же конструкции, что и флет, но расположенными со всех четырех сторон. Болстер – поддон-площадка с размерами, соответствующими стандарту ИСО, с угловыми фитингами и гнездами для стоек.

Размеры и масса транспортных пакетов не могут быть неограниченными. Они лимитируются габаритом подвижного состава железнодорожного и автомобильного транспорта, иногда и особенностями загрузки судов, грузоподъемностью подъемно-транспортных машин, занятых на перегрузочных работах.

С помощью различных средств пакетирования перевозят грузы следующих видов: пиломатериалы (доски, брусья, шпалы); фанеру, детали сборных домов; круглые лесоматериалы; пиленый лес, черные металлы; метизы; цветные металлы в чушках, листах, заготовках, тарно-штучные грузы в мешках, кипах, тюках, деревянных и картонных ящиках; различного рода штучные строительные материалы; облицовочные и кровельные материалы и другие; консервы, рыбу мороженую, рыбную муку.

Наиболее эффективна схема пакетной перевозки грузов, когда формирование транспортных пакетов является продолжением технологической линии изготовления и упаковки продукции, а расформирование пакетов производится на месте ее потребления.

Пакетные перевозки грузов характеризуются рядом положительных и отрицатедьных сторон. Пакетные перевозки позволяют значительно сократить время под грузовыми операциями, способствуют сохранности перевозимого груза, но приводят к уменьшению использования грузоподъемности судна. При перевозке грузов в пакетах особое внимание уделяют плотной укладке груза в пакете и плотной укладке пакетов в трюмах. Для достижения наибольшей эффективности необходимо заранее разрабатывать план размещения и укладки пакетов с определенным грузом в грузовых помещениях судов. Для ряда грузов и судов разработаны типовые схемы размещения и укладки пакетных грузов.

При расчете качества мест и определении оптимального варианта применять следующие формулы. Максимальное качество мест в пакете N^max может быть рассчитано:

где Q_погр- грузоподемность механизма, работающего с пакетам, m;

q_под - масса поддона, m

q_м - масса одного грузового места,m

Зная количество мест в одном ряду на поддоне N_ряд и учитывая другие факторы, можно определять количество рядов груза по высоте n_h,общее количество мест в пакете N и общую массу пакета Q_n по формулам:

N =N_p ∙n_h

Q_n = N ∙ q_m +q_n

При определении массы и параметров пакета следует учитывать ограничения по размеров пакетообразующих средств, например, поддонов.

Е.Н. Сыч предложил для определения оптимального способа размещения грузовых мест на поддоне использовать метод оптимального раскроя, сущность которого заключается в следующем. На листе бумаги вычерчивают в масштабе план поддона (рис.11.4),на кромках которого в том же масштабе наносят модули размеров места (длину и ширину) начиная от противоположных углов. Затем отыскивают такие сочетания числа мест, уложенных разным способом, при которых имеются минимальные зазоры между местами, уложенными разными способами. На примере, приведенном на рис 6.4, по длине поддона укладывается без потерь три места вдоль и три места поперек, по ширине – два вдоль и два поперек. В центре пакета укладывается еще одно место, а всего 25 мест. Если уложить грузовые места только вдоль, то получим 4х5=20 и дополнительно поперек еще 3 места, всего 23.Если уложить места только поперек, получим 8х3 =24, т.е меньше места, чем при оптимальном распределении.

Рис. 6.4

Типичные образцы формирования пакетов представлены на рисунке 6.5

6.5