Влияние коэффициента порожнего пробега вагонов на себестоимость перевозок грузов

Изменение качественных показателей использования подвиж­ного состава оказывает влияние на экономические показатели ра­боты железнодорожного транспорта: эксплуатационные расходы, доходы, прибыль. Экономическая оценка влияния качественных показателей использования подвижного состава на величину себе­стоимости перевозок может выполняться разными методами в за­висимости от целей и требуемой точности расчетов. В тех случаях, когда необходима высокая точность расчетов, целесообразно при­менять метод единичных расходных ставок. При выполнении ори­ентировочных расчетов для сокращения их объема целесообразно использование метода укрупненных расходных ставок либо мето­да коэффициентов влияния.

Величины коэффициентов влияния рассчитываются в грузовом движении для следующих качественных показателей использова­ния подвижного состава:

динамическая нагрузка груженого вагона;

масса поезда брутто;

участковая скорость движения поездов;

отношение порожнего пробега вагонов к груженому;

отношение пробега локомотивов в одиночном следовании к пробегу во главе поездов.

С первыми тремя показателями себестоимость грузовых пере­возок связана обратной зависимостью вида:

С = а + b/х,

где а и b — параметры зависимости;

х — качественный показатель использования подвижного состава.

С двумя последними показателями себестоимость грузовых пе­ревозок связана прямой зависимостью вида:

С = а + b ∙ х.

В пассажирском движении коэффициенты влияния рассчитыва­ются для следующих показателей:

населенность пассажирского вагона;

состав пассажирского поезда;

участковая скорость движения поездов.

Коэффициент порожнего пробега – характеризует отношение порожнего пробега к груженому (общему).

α пор/гр. = ∑nSпор/ ∑nSгр, доля ед. или %

Приблизительное значение коэффиц. = 40 – 42%

Зависимость себестоимости 10 ткм бр. от коэффициента порожнего пробега можно рассмотреть при помощи следующей зависимости показателей: коэффициент порожнего пробега влияет на производительность вагона (Пв), это можно увидеть из формулы:

Пв = (Рдин.гр.*Sваг.)/ (1+ α пор/гр.)

Следовательно, при уменьшении α пор/гр. увеличивается производительность вагона, а также уменьшается потребность в рабочем парке вагонов, что влечет за собой экономию эксплуатационных расходов в части начисления амортизации, проведения ремонта и содержания вагонов. Также, при снижении потребного числа вагонов возникает экономия на фонде оплаты труда (например, проводников, если это пассажирские вагоны), а также по выплате ЕСН.

Удобно показать влияние коэффициента порожнего пробега на себестоимость 10 ткм брутто на графике:

График С10 и

На графике видно, что между коэффициентом порожнего пробега к груженому и себестоимостью 10 ткм установилась прямо пропорциональная связь, т.е. при снижении коэффициента снизится и себестоимость, а точнее: 1) снизится потребность в парке вагонов;

2) уменьшится число лок. бригад;

3) возникнет экономия на фонде оплаты труда;

4) уменьшатся расходы на эл.энергию на тягу поездов;

5) уменьшится износ пути;

6) увеличится пропускная способность.

Все эти изменения приведут к снижении себестоимости.

Пути снижения коэффициента порожнего пробега к груженому:

- снизить α пор/гр. возможно за счет рациональных схем прикрепления пунктов погрузки к пунктам выгрузки;

- в настоящее время реальное снижение α пор/гр. возможно за счет разработки схем загрузки порожних вагонов стран СНГ, т.к. в основном существует срочный возврат «чужих» порожних вагонов;

- сейчас генеральные направления по вагонному парку – это внедрение спец.вагонов, в которыхα пор/гр. = 100%, их внедрение обеспечит экономию: сокращение простоя под погрузкой – выгрузкой, уменьшение потребного парка вагонов, а, следовательно, уменьшение расходов на амортизацию, ремонт и содержание, а также расходов по погрузке и выгрузке.

24. Экономическая оценка увеличения участковой скорости.

Участковая скорость – это скорость поезда с учетом времянахождения в пути и на технических станциях.

На участковую скорость влияет техническая скорость, рассчитывать эти показатели следует при помощи формул:

Vтех = ∑NL/ ∑Nt уч., км/ч

Vуч = ∑NL/ ∑Nt уч. = ∑NL/ ∑Nt чист.движ.

Приблизительные значения показателей:

Vтех = 45-48 км/ч; Vуч = 42 км/ч.

Участковая скорость влияет на себестоимость через следующие цепочки показателей:

1. Vтех---Vуч---Sлок---Плок=(Qбр*Sлок)/(1+βлин)---Млок(или Мэ)---амортизация, ремонт, содержание;

2. Vтех---Vуч---Sваг---Пваг=(Рдин.гр*Sваг)/(1+α пор/гр)---n раб.---расходы на амортизацию, ремонт и содержание;

3. Vтех---vуч---Члок.бр.---Ез.пл+Есн.

Удобно рассматривать влияние участковой скорости на себестоимость 10 ткм брутто на графике:

С10ткм

Vуч.

Из графика видно: когда участковая скорость растет, себестоимость 10 ткм снижается, т.е. между ними обратно пропорциональная связь. Снижение себестоимость вызвано снижением парка локомотивов, а значит и снижения расходов на их содержание, ремонт и амортизацию, также с увеличением скорости снижается рабочий парк вагонов (соответственно и экспл.расходы: амортизация, ремонт, содержание), экономия происходит и за счет фонда оплаты труда лок. бригад и проводников (если это пас.вагон) + экономия расходов на выплату Есн. Но наряду с вышеуказанным влиянием в связи с ростом технической, а значит и участковой скорости увеличивается норма расхода электроэнергии на тягу поездов (т.е. перерасход).

Пути увеличения (см.в Стратегии).

25. Зависимость себестоимости перевозок от рода тяги и серии локомотива.

Себестоимость зависит от:

1) Рода тяги (определение?), которая бывает электрическая и тепловозная. По следующим причинам:

· Разные конструкции локомотивов, следовательно разная цена (Цтепл.>Цэлектр.,т.к. у тепловоза эл.эн. вырабатывается, а электровоз потребляет из сети.), следовательно разные расходы на текущий и капительный ремонт, а также на амортизацию (Етепл>Еэлектр).

· Разные виды эл.энергии: дизельное топливо и электроэнергия.

· Разный уровень цен на топливо и эл.энергию (Цэ и Цт)

· Разная энергоемкость: Нэ на 10тыс.ткм.бр. и Нт на 1ч.маневровой работы.

· Разная скорость и вес поезда при электрической и тепловозной тяге

Влияние рода тяги на себестоимость 10 ткм брутто удобно рассмотреть на графике:

С10ткм.

Qбр.

Экономия происходит за счет уменьшения потребного парка локомотивов

По Стратегии за 2030 г. предусматривается перевод отдельных участков с тепловозной тяги до электрической, т.к. это не только эффективнее, экономичнее, но и экологичнее.

2) Серии локомотива (определение?). Рассматривается аналогично роду тяги. По-разному влияет на себестоимость по следующим причинам:

· Различия по мощности

· Различия в цене

· Различия в эксплуатационных расходах (амортизация, ремонт, содержание)

· Различия в технической скорости

· Различия по энергоемкости.

26. Влияние на себестоимость перевозок типа вагона и рода груза.

Величины себестоимости перевозок разных видов грузов раз­личаются в 8—10 раз, что обусловлено влиянием значительного количества факторов, к числу которых относятся:

тип вагонов, используемых для перевозки;

технические нормы загрузки вагонов при перевозках разных видов грузов;

процент порожнего пробега, значительно различающийся по типам вагонов;

необходимость применения специального съемного оборудова­ния и выполнения специальных операций при перевозке отдель­ных видов грузов;

размер единовременно перевозимой партии груза;

масса грузовой отправки;

уровень маршрутизации перевозок;

дальность перевозки груза и т. п.

Для наиболее полного учета влияния вышеприведенных факторов при расчете себестоимости перевозок разных видов грузов (напри­мер, в тарифных целях) необходимо использовать метод расходных ставок. Однако его применение при действующей статистической от­четности о работе железнодорожного транспорта требует достаточ­но трудоемкой подготовительной работы и громоздких расчетов. Поэтому в ряде случаев на практике можно использовать приближен­ные методы, учитывающие влияние ограниченного количества фак­торов, но позволяющие существенно сократить объем необходимой для расчетов информации и трудоемкость самих расчетов.

Один из таких способов основан на допущении о том, что себе­стоимость грузовых перевозок в расчете на 10 т-км брутто не зави­сит от рода груза и является на дороге (сети дорог) величиной по­стоянной (в действительности, себестоимость перевозок в расчете на 10 т-км брутто по родам грузов различается). В этом случае учи­тывается влияние только трех факторов: динамической нагрузки груженого вагона, процента порожнего пробега вагонов и массы тары вагонов, используемых для перевозок.

Различают разные типы вагонов:

-платформы

-крытые вагоны

-цистерны

-полувагоны

Каждому типу вагона соответствует род груза, например: в полувагонах перевозят уголь и т.д.

По-разному влияет на себестоимость по следующим причинам:

· Разная цена

· Разная грузоподъемность (вместимость), следовательно

· Разная статистическая нагрузка на вагон.

Из этих причин следует, что и себестоимость 10 ткм.бр будет разная, т.к. если стат. нагрузка различна, то и динамическая нагрузка, а также потребный парк вагонов и локомотивов, значит и численность локомотивных бригад (+экономия на Ез.пл и Есн), и расходов на аморт., ремонт и содержание. (+см. вопрос 22 «динамич.нагрузка…»)

Влияние рода груза на себестоимость удобно рассмотреть на графике:

С10 ткм

1 2 3 Рст

1-перевозка обуви

2-перевозка мебели

3-перевозка угля

27. Влияние категории поезда, типа вагона, количества вагонов
в составе поезда на себестоимость пассажирских перевозок.

Существуют следующие категории поездов: пассажирские, скорые, фирменные и скоростные.

Все категории различаются в основном скоростью движения, поэтому С10пас.км различна.

Удобно рассмотреть влияние категории поезда на графике:

С10 пас.км

1 2 3Vтех---Vуч

1-пассажирский поезд

2-скорый поезд

3-фирменный поезд

Из графика видно, что себестоимость фирменных поездов ниже, т.к. скорость их больше, чем скорых и пассажирских. Экономия происходит за счет потребного парка вагонов, а следовательно и их амортизации, ремонта и содержания, также чем больше скорость, тем меньше требуется локомотивов---меньше лок.бригад---экономия на Ез.пл.+Есн. (и лок.бригад и проводников).

Но у фирменных и скорых поездов нормы: Нт и Нэ больше, чем у пассажирских, а также фирменные поезда сформированы, как правило, из купейных вагонов, населенность которых меньше, а это влечет за собой расходы по зарплате + Есн (проводников и механиков), а также по обслуживанию пассажиров: кондиционеры, вентиляция и проч. (Еэ).

Также, себестоимость различается в связи в составностью, т.е. населенностью поезда. Рассмотрим зависимость на графике:

С10пас.км

1 2 3 Рп

(человек в вагоне)

1-СВ (16-18мест)

2-купе (36 мест)

3-плацкарт (54 места)

Из графика видно, что се6естоимость зависит по населенности вагона обратно пропорционально, т.е. чем больше человек в вагоне, тем ниже себестоимость перевозки.

А также цены на вагоны (СВ, купе, плацкарт) разные---амортизация разная

Зависимость себестоимости от количества вагонов в составе поезда рассмотрим на графике:

С10пас.км

n сост.

Из графика следует, что при увеличении количества вагонов в составе поезда себестоимость 10 пас.км снижается. Происходит это за счет снижения парка потребных локомотивов (их аморт., ремонт и содержание), за счет экономии Ез.пл.лок.бригад+Есн, а также за счет снижения расходов на электроэнергию, т.к. норма расхода на 10тыс.ткм снижается.