Интеллектуальная система автоведения грузовых поездов с распределенной тягой ИСАВП-РТ

Интеллектуальная система автоматизированного вождения грузовых соединенных поездов на участках любого профиля (ИСАВП-РТ) предназначена для управления локомотивами соединенных поездов весом до 12 тысяч тонн в режиме автоведения. Движение соединенных грузовых поездов организуется для повышения пропускной и провозной способности участков и направлений, сокращения задержек поездов при производстве ремонтно-путевых и строительных «окон», ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий, крушений.

Отличительное преимущество системы в возможности автоматизированного асинхронного и синхронного управления силовыми установками электровозов различных типов в режиме тяги и электрического торможения, согласованной работой тормозных систем при объединенных тормозных магистралях, а также реализация функции автоматизированного синхронного или с задержкой по времени управления локомотивов с головы поезда.

Система ИСАВП-РТ обеспечивает автоматическое ограничение продольных динамических сил сверх допустимых в составе соединенного поезда, что исключает

возможность выдавливания вагонов и обрыв автосцепок при всех режимах управления.

Система автоведения ИСАВП-РТ устанавливается на все электровозы состава. Головной состав – ведущий, остальные – ведомые. Во время движения система ИСАВП-РТ на ведущем локомотиве, производит расчет режимов энергосберегающего управления для всех локомотивов состава. По защищенному цифровому каналу с помощью радиомодема режимы ведения передаются от ведущего локомотива ведомым,

а ведомые электровозы передают ведущему информацию о своем состоянии.

Программа ИСАВП-РТ выполняет все функции по ведению поезда, как и программа описываемой ниже базовой системы УСАВП-Г (подсистемой которой является система ИСАВП-РТ), но ее возможности расширены для ведения составов с распределенной тягой. В общем виде программа ИСАВП-РТ на основании введенной информации об участке обслуживания и информации, принятой с борта электровоза,

обеспечивает:

- расчет оптимальных по расходу электроэнергии режимов ведения поезда по маршруту;

- сравнение фактической скорости движения с расчетной и определение необходимой скорости движения поезда для выполнения расчетного времени хода, в том числе на участках приближения к сигналам светофора, требующих снижения скорости, и при

подъезде к местам действий ограничения скорости;

- выбор тяговой позиции электровоза в зависимости от расчетной величины скорости;

- расчет координат пути и местоположения поезда относительно станций;

- передачу команд управления и отклика между ведомым и ведущими локомотивами;

- реализацию режимов торможения для обеспечения требуемых скоростей.

Система автоведения грузовых соединенных поездов (ИСАВП-РТ), как и базовая система УСАВП-Г, может работать в трех режимах:

- автоведение – управление тягой и торможением полностью осуществляется системой автоведения;

- советчик – поездом управляет машинист, на экран системы выводится информация об оптимальном и текущем ведении;

- кнопочный контроллер – машинист управляет поездом через клавиатуру системы автоведения.

Перед началом работы ИСАВП-РТ проводится диагностика работы аппаратуры системы и ее взаимодействия с цепями электровоза. Постоянно в процессе движения ИСАВП-РТ контролирует состояние радиосвязи и работу аппаратных устройств. На экране ИСАВП-РТ отображается информация о текущем ведении: текущая и расчетная скорость, координата и профиль пути под локомотивом, позиция контроллера, сигнал АЛСН, статистика работы радиосвязи и информация о ведении поезда на удаленном электровозе.

На основной экран дисплея ИСАВП-РТ дополнительно машинист может вывести информацию о показаниях различных датчиков, ближайших станциях, спискеограничений скорости и т.п. УСАВП-Г, как базовая система, помимо перечисленных режимов работы, может выполнять функцию круиз-контроля, когда поддерживается заданная машинистом скорость. Перед началом движения и при ведении поезда система УСАВП-Г позволяет менять параметр интенсивности следования по участку, изменять уставки тока, отключать применение торможения и управлять тягой электровозов с помощью кнопочного котроллера, включать или выключать речевые сообщения служебного характера для локомотивной бригады.

Системой автоведения ИСАВП-РТ должны быть оборудованы все грузовые электровозы соединенного состава. Сообщение между электровозами происходит по защищенному цифровому радиоканалу. Аппаратура ИСАВП-РТ базируется на системе УСАВП-Г, которая оборудуется сетевым модулем радиоканала (СМРК). В базовый состав аппаратуры ИСАВП-РТ для одного локомотива входят:

- сетевой модуль радиоканала (СМРК):

- контроллер связной локомотивный (КСЛ);

- антенна.

Сетевой модуль радиоканала (СМРК) является одним из основных звеньев в системе ИСАВП-РТ. СМРК осуществляет обмен данными между ведущим и ведомыми локомотивами состава. В состав СМРК входят контроллер связной локомотивный (КСЛ), выполняющий функции радиомодема для обмена информацией между удаленными локомотивами и антенна для трансляции и приема данных.

В системе ИСАВП-РТ на системный блок БС устанавливается программа автоведения, осуществляющая ведение соединенных поездов.

Технические харктеристики системы автоведения ИСАВП-РТ:

Напряжение питания....................................................................................................35÷65 В

Потребляемая мощность, не более..................................................................................80 Вт

Несущая частота канала связи............................................................................132÷174 МГц

Полоса пропускная канала..........................................................................................12,5 кГц

Количество поддиапазонов канала связи...............................................................................8

Реализация автоматического ведения поезда со сдвоенными либо распределенными по длине состава локомотивами приводит к повышению пропускной способности участков на 4-6%, повышению маршрутной скорости до 1000 км/сутки и, как следствие, сокращению оборота подвижного состава на 20%. Правильный подбор управления системой ИСАВП-РТ, уменьшение числа рутинных операций по управлению локомотивом и повышение информированности машиниста в условиях ограниченной видимости (снег, дождь, туман, ночь), даже в режиме «Советчик» существенно облегчает труд машиниста и повышает безопасность движения состава.

Системы автоведения пригородных электропоездов, пассажирских и грузовых поездов УСАВП (с индексами по роду движения)

Системы УСАВП предназначены для автоматизированного управления подвижным составом с соблюдением норм безопасности движения в соответствии с заданным временем хода (или графиком) на основе выбора энергетически рационального режима движения.

Системы УСАВП относятся к автономным системам автоведения, т.е. свое местонахождение и требуемые режимы движения система определяет самостоятельно. Системы автоведения облегчают труд машиниста, способствуют повышению производительности труда, позволяют экономно расходовать электроэнергию и вести учёт ее расхода. Повышается безопасность движения за счёт автоматического исполнения скоростного режима движения по сигналам светофоров с учётом постоянных и временных ограничений скорости, а также за счет уменьшения утомляемости машиниста. Система контролирует правильность работы функциональных узлов аппаратуры, осуществляя при этом функцию самодиагностики.

В состав систем УСАВП входит регистратор параметров движения (РПДА).

Системы автоведения УСАВП выполняют следующие функции:

- определяют фактические параметры движения поезда и выводят их на экран дисплея;

- ведут расчет рекомендуемых параметров движения поезда и управляющих воздействий в реальном времени;

- производят запись регистрируемых параметров на картридж (через подсистему

РПДА);

- проводят тестирование аппаратуры автоведения и тягового подвижного состава и

осуществляют контроль исправности аппаратуры;

- осуществляют визуальный и звуковой диалог с машинистом;

- управляют тягой и торможением.

Система автоведения УСАВП обеспечивает поддержание заданной скорости и непрерывно рассчитывает её оптимальное значение в условиях меняющейся поездной обстановки, минимизируя расход электроэнергии и жестко соблюдая расписание (для пассажирского движения) или перегонное время хода (для грузового движения).

Дисплей системы информирует машиниста о текущих параметрах следования:

- координата, скорость и время;

- профиль пути;

- сигнал локомотивного светофора;

- текущее и следующее ограничение скорости;

- ближайшие станции и путевые объекты;

- информация об исполнении расписания.

По желанию машинист может вывести на экран дополнительную информацию, например, давление в тормозной магистрали, список всех ограничений скорости, значения токов, перегон между остановочными пунктами. Изменения в настройках системы и ввод данных перед началом движения производится путем считывания их с картриджа или через соответствующее меню с помощью клавиатуры.

Рис.1. Дисплей УСАВП

Работа с меню системы автоведения по сложности не превышает работу с меню мобильного телефона. Тесты работы аппаратуры системы автоведения и электровоза (электропоезда) также проводятся через меню. Диагностика в обязательном порядке проводится перед началом работы системы автоведения. В некоторых системах реализована функция самодиагностики аппаратуры в процессе движения.

Системы автоведения УСАВП могут работать в следующих режимах (см. ИСАВП-РТ): автоведение, советчика (подсказка), кнопочный контроллер. Во всех режимах система автоведения выводит на экран рекомендации по энергооптимальному ведению поезда и отображает текущую информацию о состоянии ведения.

Основой системы УСАВП является интеллектуальный центр системы автоведения – компьютер с программой, которая моделирует процессы ведения поезда, используя необходимую ин формацию, умеет им управлять и знает регламент ведения. Для моделирования процессов ведения поезда программа автоведения использует следующие данные:

- о текущем состоянии тягового подвижного состава – поступает с подвижного состава от датчиков;

- о составе (его масса, длина, количество вагонов и т.п.) – вводится автоматически или

вручную перед началом работы;

- о маршруте следования – содержится в базе данных маршрутов;

- об ограничениях скорости – вводится из нормативных документов (приказ начальника дороги, постоянные и временные предупреждения).

Программа автоведения постоянно следит за меняющейся поездной обстановкой и выдает управляющие команды аппаратуре на тягу, торможение, подачу песка и т.д., ориентируясь на оптимальный расход электроэнергии.

Аппаратура системы УСАВП строится на основе блоков, осуществляющих управление подвижным составом (тяга, торможение, рекуперация), датчиков, фиксирующих ключевые показатели функционирования локомотива или моторного

вагона, и управляющего компьютера. Блоки системы объединяются в одну общую CAN-сеть. Эта сеть позволяет согласовать друг с другом разнотипные устройства, предназначенные для организации распределенной обработки данных и подключать новые блоки. CAN-сеть нечувствительна к электромагнитным помехам и обладает высокой степенью надежности. При этом любое из подключенных устройств может быть использовано для передачи или получения информации. Полученные от систем локомотива аналоговые и дискретные сигналы обрабатываются, поступают в сеть и становятся доступными другим блокам системы.

Рис.2. Принцип работы системы автоведения

Основное устройство, которое несет в себе всю информацию о сети и координирует работу подключаемых модулей - системный блок БС, который представляет собой высокопроизводительный компьютер.

Рис.3. Взаимодействие аппаратуры системы автоведения

Блок БС, исходя из полученных сообщений от устройств в CAN-сети, формирует команды на управление. Также в блоке БС содержится программа автоведения. В зависимости от типа локомотива и поставленной задачи подбирается требуемое количество и вид блоков. В общем виде аппаратура систем автоведения представлена

на рисуне 4. Система автоведения УСАВП получает информацию о текущем состоянии поезда от измерительных устройств (датчиков).

Рис.4. Аппаратура системы автоведения

Для выполнения точного моделирования поведения поезда системе автоведения также необходимы сведения о параметрах состава для данной поездки (количество, типы вагонов и массы состава). Эти данные, а также информация о маршруте следования, временных ограничениях скорости, номере поезда и табельном номере машиниста вводятся перед отправлением в ручном или автоматическом режиме в систему автоведения (зависит от модификации системы автоведения). При автоматическом вводе используется съемный носитель данных (картридж), куда в депо предварительно записывается вся необходимая информация. База данных маршрутов содержит информацию о профиле пути, постоянных ограничениях скорости, расположении путевых объектов, объектов сигнализации, тяговых характеристиках локомотива и расписании движения (для пассажирских поездов). Данная информация постоянна и не может быть изменена без переналадки системы. База данных маршрутов записывается на картридж, либо загружается вместе с программой автоведения. Выбор маршрута из базы данных и ввод временных ограничений скорости производится машинистом перед отправлением.

Тормозная подсистема автоведения разработана для электронного управления пневматическими тормозами электровоза и поезда. Тормозная подсистема строится на основе высоконадежных электромагнитных клапанов типа КЭО. Пневмомодуль, содержащий три клапана, или отдельный клапан КЭО для отпуска устанавливаются на кран машиниста № 395 и осуществляют дистанционное управление режимами торможения, перекрыши и отпуска. Это тормозное оборудование унифицировано и применяется на всех типах пассажирских и грузовых электровозов, имеет низкую стоимость и обеспечивает надежность управления тормозами в автоматическом и ручном режимах.

Рис.5. Тормозная подсистема

В состав тормозной подсистемы УСАВП входят:

- кран машиниста № 395;

- пневмомодуль ПМ-07-03, объединяющего три электропневматических (ЭПВ) вентиля (клапана) - на электровозах, необорудованных САУТ;

- датчик давления на УР в каждой кабине (датчики давления в ТМ, ТЦ, НМ, задатчике ЭДТ (ЗТС));

- электромагнитный клапан КЭО 15/16/2 050/113;

- электромагнитный клапан КЭО 03/10/050/121;

- арматура подключения.

Системы автоведения УСАВП дополняются регистраторами параметров движения РПДА. Регистраторы параметров движения и автоведения (РПДА) предназначены для измерения и регистрации в течение всей поездки около 40 основных параметров движения: количество затраченной электроэнергии, значения токов и напряжений в силовых цепях для каждой тяговой единицы, показания локомотивной сигнализации, давления в тормозной системе и т.п. Регистратор является неотъемлемой частью системы автоведения, выдавая в бортовую микропроцессорную систему автоведения текущие значения токов, напряжений и давлений. РПДА представляет собой распределенную систему регистрации, состоящую из набора устройств, установленных в обеих секциях электровоза (в каждом моторном вагоне электропоезда) и выполняющих отдельные функции в составе этой системы. Регистратор имеет более высокую точность измерения потребленной электроэнергии по сравнению с существующими счетчиками. Набор измеряемых параметров зависит от типа подвижного состава, на который устанавливается регистратор. Для записи и хранения зарегистрированной информации используется переносной блок накопления информации (картридж), позволяющий зафиксировать данные в течение 24 часов работы (рис. 14). Объем памяти картриджа позволяет зафиксировать данные не менее чем за 7000 км пробега. Измерение и регистрация всех параметров осуществляется с привязкой к пути и текущему времени, чем определяется уникальная возможность разнесения потреблённой электроэнергии на маневровую работу, тягу и отопление по дорогам, отделениям и тяговым подстанциям. Показания измерения токов используются системой автоведения для расчёта энергооптимальной траектории движения и управления электровозом. Расшифровка записанной на картридж информации производится АРМ РПДА, обеспечивающий проведение анализа всей зарегистрированной информации и подготовку типовых форм отчётности по результатам поездок.

Регистратор состоит из набора измерительных устройств, установленных в электровозе (моторном вагоне поезда). Комплектация аппаратуры регистратора привязана к типу подвижного состава. Регистратор параметров движения и автоведения регистрирует на съемном носителе данных (картридже) параметры движения и технического состояния, действия локомотивной бригады и расход энергии. Это дает возможность всестороннего анализа процессов, связанных с движением поезда, на основании которого принимаются тактические и стратегические решения управления локомотивным хозяйством. Автоматизированное рабочее место РПДА (АРМ РПДА) является одним из инструментов для такого анализа. АРМ РПДА может работать в сетевом режиме: на основном компьютере производить считывание, расшифровку и хранение поездок, а на других рабочих местах получать отчеты и просматривать поездки. Для каждого типа РПДА разработан свой АРМ.

АРМ РПДА включает в себя:

- персональный компьютер с установленным программным обеспечением АРМ РПДА;

- адаптер (АК) – производит считывание информации с блока БНИ и обеспечивает передачу ее в персональный компьютер;

- принтер – осуществляет вывод отчетов на печать.

С помощью анализа на АРМ РПДА контролируются все нарушения в объеме инструкции по расшифровке скоростемерных лент. Кроме этого анализируется градиент скорости при подъезде к светофору (желтый и красно-желтый сигнал) и выполнение ограничений скорости с учетом длины поезда, а также выявляются сбои в рельсовой цепи и в работе АЛСН с указанием места, времени сбоя и описанием режима. По сравнению с ручной записью запись на картридж РПДА исключает возможность приписок при учете расхода электроэнергии. В сравнении со счетчиками значительно повышается точность измерения расхода электроэнергии (с погрешностью 1%).

Анализ данных записанных на картридж позволяет:

- с высокой точностью определить расход электроэнергии по любым отрезкам пути при различных режимах ведения поезда;

- разделить расход энергии на составляющие: тягу, отопление, вспомогательные нужды; определить расход энергии при простое в депо и при маневровой работе;

- контролировать использование рекуперации и реостатного тормоза;

- получить возможность разбить машинистов в колонне на несколько групп по расходу электроэнергии для передачи опыта лучших и обучения отстающих.

Расшифровка и полный анализ поездки производится на АРМ-РПДА автоматически за 10-30 секунд. По результатам анализа накапливается база данных, которая позволяет получать отчеты за любой период времени. Примеры некоторых из

них представлены на рисунках.

Расшифровка записанной на картридж информации производится АРМ-РПДА (рис. 6), обеспечивающем проведение анализа всей зарегистрированной информации и подготовку типовых форм отчётности по результатам поездок. Регистратор параметров движения и автоведения регистрирует на съемном носителе данных (картридже) параметры движения и технического состояния действия локомотивной бригады и расход энергии. Это дает возможность все стороннего анализа процессов, связанных с движением поезда, на основании которого принимаются тактические и стратегические решения управления локомотивным хозяйством. Автоматизированное рабочее место РПДА (АРМ-РПДА) является одним из инструментов для такого анализа. АРМ РПДА может работать в сетевом режиме: на основном компьютере производить считывание, расшифровку и хранение поездок, а на других рабочих местах получать отчеты и просматривать поездки. Для каждого типа РПДА разработан свой АРМ.

Расшифровка и полный анализ поездки производится на АРМ-РПДА автоматически за 10-30 секунд. По результатам анализа накапливается база данных, которая позволяет получать отчеты за любой период времени. Графическое представление расшифровки данных приведено на рисунке 7.

Программа АРМ РПДА формирует типовые формы отчетности на базе каждого депо и проводит анализ всей информации, позволяющий осуществить диагностику технического состояния локомотива, оценить результаты поездки и выработать управленческие решения на уровне депо по оптимизации режимов ведения поезда, исполнения расписания и контролировать качество проведенного локомотиву ремонта.

Измерение и регистрация всех параметров осуществляется с привязкой к пути и текущему времени, чем определяется уникальная возможность разнесения потреблённой электроэнергии на тягу по дорогам, отделениям и тяговым подстанциям.

Связь между устройствами осуществляется по CAN-сети. В качестве линии связи между отдельными секциями используются штатные провода локомотива, проходящие через межсекционные соединения.

Рис.6. Автоматизированное рабочее место расшифровки файлов картриджей РПДА (АРМ-РПДА)

Рис. 7. Графическое представление расшифровки данных

1 – напряжение в контактной сети;

2 – ток локомотива;

3 – токи 1 и 2 секций;

4 – давление в УР;

5 – постоянные ограничения скорости;

6 – скорость;

7 – сигналы АЛСН;

8 – режим автоведения;

9 – имя файла копии картриджа, с которого считана информация о поездке;

10 – строка меню;

11 – панель кнопок;

12 – мини-карта для ориентирования и установки требуемой области просмотра картриджа;

13 – ж.д. координата;

14 – графики аналоговых параметров (напряжение, ток, давление, скорость);

15 – путевые объекты;

16 – названия станций;

17 – профиль пути;

18 – графики дискретных параметров.

Структура и возможности АРМ – РПДА представлены на рис. 8:

Рис.8. Структура и возможности АРМ РПДА

Параметры, измеряемые системой РПДА-П, используются для автоведения. РПДА регистрирует на картридж следующие параметры:

- текущая скорость;

- пройденный путь;

- сигналы автоматической локомотивной сигнализации;

- параметры системы торможения;

- факты срабатывания систем защиты – быстродействующего выключателя, электропневматического клапана ЭПК и реле боксования;

- действия машиниста;

- другие параметры.

РПДА-П в базовой конфигурации включает в себя:

- блок регистрации (БР);

- блок накопления информации (БНИ);

- блок измерения высоковольтный модульный (БИВМ);

- блок ввода дискретных сигналов (БДВ);

- блок аналогового ввода (БАВ);

- счетчик электроэнергии (СЭТ);

- комплект измерения давления (ИД).

Блок регистрации (БР) выполняет следующие функции:

- прием информации от блоков;

- запись информации в блок накопления информации (БНИ) и ее считывание.

На лицевой панели БР расположен цифровой дисплей с клавиатурой для ввода номера электровоза и управления выводимой на дисплей информацией.

Блок накопления информации (БНИ или картридж) представляет собой блок энергонезависимой памяти объемом 64 Мб. БНИ предназначен для записи принимаемой от БР информации и ее переноса в ПЭВМ для дальнейшей обработки и

анализа на АРМ РПДА-П.

Блок измерения высоковольтный модульный (БИВМ) выполняет следующие функции:

- осуществляет измерение напряжения в контактной сети с помощью встроенного делителя;

- осуществляет измерение величин токов якорей тяговых двигателей, отопления поезда, потребления электроэнергии;

- выполняет функции счетчика электроэнергии класса 1.0, вычисляет потребленную энергию и накапливает ее значение в своем внутреннем счетчике (значение счетчика сохраняется при отключении питания блока).

Высоковольтные блоки измерения работают независимо и постоянно накапливают в собственных счетчиках значения потребляемой электроэнергии. БИВМ устанавливается в высоковольтной камере.

Блок дискретного ввода (БДВ) предназначен для приема и преобразования в цифровой код сигналов из цепей управления электровоза (АЛСН, срабатывания БВ, РБ, ЭПК, УККНП).

Блок аналогового ввода БАВ служит для преобразования токов, частотных сигналов ДПС и напряжений в цифровой код.

Счетчик электроэнергии (СЭТ) регистрирует расход активной и реактивной энергии прямого и обратного направлений, напряжения и токов в контактной сети.

Комплект измерения давления (ИД) устанавливается по необходимости для измерения давления в тормозных цилиндрах и тормозной магистрали электровоза. Для

измерения применяется измерительный преобразователь давления.

В системе УСАВП на блок накопления информации (БНИ или картридж) РПДА записывается электронный маршрут машиниста (ЭММ). ЭММ содержит всю необходимую информацию по маршруту, включая список мест временного ограничения скорости, что исключает необходимость ввода какой-либо информации в систему автоведения перед отправлением. В процессе эксплуатации РПДА выделяются два этапа обработки картриджей: перед поездкой и после поездки.

На первом этапе подготовки по технологии ЭММ локомотивная бригада проходит нарядчика, медицинский контроль, инструктаж и дежурного по депо с записью соответствующей информации в базу данных ЭММ с помощью соответствующих АРМ. Только после успешного прохождения подготовки к поездке и наличия записей в базу данных ЭММ по каждому АРМу о положительных результатах этой подготовки, дежурный по депо на АРМе ТЧД может записать картридж с полной информацией по маршруту.

На картридж РПДА записывается следующая информация:

- номер маршрута;

- табельные номера машиниста и помощника;

- номер поезда;

- количество вагонов и масса поезда (если эти данные известны, в противном случае они вводятся машинистом на электровозе);

- список мест временных ограничений скорости.

На втором этапе, после завершения поездки, картридж сдается нарядчику, который передает его в группу расшифровки. Техник-расшифровщик производит считывание, расшифровку и очистку от информации картриджа. Файлы расшифровки записываются в сетевое хранилище, из которого по локальной сети депо они становятся доступными руководству депо, теплотехнику и в цехе ремонта обслуживающему персоналу. После расшифровки картриджа в базу данных АСУТ передается информация по затраченной электроэнергии на маневровую работу, тягу и отопление поезда, а также фактическое исполнение расписания с указанием причин задержек движения. На АРМе ТЧД распечатывается автоматически заполненный маршрутный лист формы ТУ-3, который подписывается машинистом.

Внедрение РПДА на дорогах позволит сократить расходы железной дороги (локомотивного депо), связанные с расшифровкой скоростемерных лент, учетом потребляемой электроэнергии, поиском неисправностей и ремонтом электровозов, ликвидацией последствий неисправностей в пути, техническим обслуживанием, со снятием электромеханических счетчиков. На основании анализа данных на АРМ РПДА принимаются оперативные решения, направленные на:

- принятие необходимых мер к упорядочению работы по расшифровке и использованию результатов расшифровки как средства по контролю за работой машинистов локомотива;

- повышение безопасности движения;

- своевременное устранение неисправностей электровозов и недопущение поломок их в пути;

- устранение фактов непроизводительных потерь;

- объективное нормирование расхода электроэнергии;

- сокращение потерь электроэнергии, связанных с организацией движения (ремонты пути, ограничения скорости, оптимальность расписания).

Полученная информация представлена в виде установленных форм отчетности и

используется:

- руководством депо;

- отделом расшифровки;

- инженером-теплотехником;

- технологами;

- специалистами автоматного цеха;

- специалистами цеха приборов безопасности.

Система автоведения пассажирского поезда (УСАВП-П) предназначена для автоматизированного управления электровозами ЧС2, ЧС2К, ЧС2Т, ЧС4Т, ЧС6, ЧС7, ЧС200, ЭП1 на основе расчёта в реальном времени и автоматической реализации энергосберегающих режимов движения. УСАВП-Ппозволяет повысить безопасность движения, с высокой точностью выполнить расписание следования поезда, обеспечить снижение расхода электроэнергии и облегчить труд машиниста. На основе данных об участке обслуживания и информации, принятой с борта электровоза система УСАВП - П обеспечивает:

- повышение безопасности движения за счет точного исполнения скоростного режима, включая временные ограничения скорости;

- соблюдение порядка и скоростного режима подъезда к местам ограничения скорости, светофорам и остановку поезда перед запрещающим сигналом светофора служебным торможением;

- расчёт оптимальной траектории движения и автоматический разгон поезда до расчетной скорости, поддержание оптимальной траектории движения;

- выработку сигналов в цепи управления локомотивом для дистанционного управления режимами тяги и торможения;

- соблюдение графика движения с точностью ± 1 мин (для скоростного движения ± 30с), различные варианты исполнения расписания;

- выдачу визуальной и речевой информации для машиниста, в соответствии с регламентом взаимной информации;

- стабилизацию расхода электроэнергии, её экономию за счет рационального выбора

режимов движения поезда;

- автоматизированное тестирование электрических схем и пневмооборудования электровоза, системы автоведения, определение готовности локомотива к поездке;

- фиксирование объективных результатов поездки;

- существенное облегчение труда машиниста, и как следствие, повышение производительности труда.

Технические характеристики УСАВП-П: