Машинисту по определению работоспособности системы КОНСУЛ-М

1. Установить переносной блок ТУ-ТС на кронштейн и закрепив его, подключить разъём.

2. Установить на боковой панели блока номер стыка на цифру, соответствующую данной станции:

2.1. при проверке работы КОНСУЛ-М одиночного локомотива «на себя» или между локомотивами (без поездов) установит № стыка согласно местной инструкции;

2.2. при проверке работы КОНСУЛ-М между поездами, в том случае если еще не получена информация от поездного диспетчера о присвоении № стыка – на любой станции – стык №0 (при получении достоверной информации от ДНЦ о присвоении № стыка соединенному поезду, работу КОНСУЛ-М между поездами проверять на указанном номере стыка);

2.3. первую ступень торможения - 0,5 кгс/см²;

2.4. задержку отпуска - 3 сек;

2.5. задержку торможения - 3 сек.

3. Установить на лицевой панели тумблер местоположения в положение “1”.

4. На боковой панели включить тумблер “сеть” и убедиться по цифровому индикатору, что “№ стыка” соответствует установленному № на боковой панели. Произвести приведение блока в исходное состояние путем кратковременного (на 1 сек) переключение тумблера местоположение в положение «2» и обратно в положение «1».

5. Установить с помощью редуктора поездное давление по манометру уравнитель­ного

резервуара УР 5,5 кгс/см².

6. Произвести ступень торможения путём нажатия кнопки “Т” в течение 1 секунды.

7. Убедиться в том, что задержка торможения соответствует величине установленной на боковой панели блока - 3 сек. (понижение давления в тормозной магистрали должно происходить через 3 сек. после нажатия на кнопку "Т").

8. Определить фактическую погрешность по­казаний манометра УР следующим образом:

— в том случае, если стрелка манометра после торможения установилась на отметке более 5,0 кгс/см² (например 5,3 кгс/см²) – это означает, что манометр УР имеет погрешность в сторону увеличения (в данном примере на 0,3 кгс/см²) и истинное значение давления составляет 5,0 кгс/см² . Поэтому чтобы установить необходимое по­ездное давление в УР для следования с поездом (например 5,2 кгс/см²) необходимо отрегулировать редуктор по манометру УР на величину полученную вследствие разницы давлений в сторону увеличения (в нашем примере необходимо установить давление в поезде 5,2 кгс/см², поэтому получаем 5,2 + (5,3-5,0) = 5,5 кгс/см² , то есть для получения давления в поезде 5,2 кгс/см² , необходимо отрегулировать редуктор на давление по

манометру УР 5,5 кгс/см²);

— в том случае, если стрелка манометра после торможения установилась на отметке менее 5,0 кгс/см² (например 4,9 кгс/см²) – это означает, что манометр УР имеет погрешность в сторону уменьшения (в данном примере на 0,1 кгс/см²) и истинное значение давления составляет 5,0 кгс/см². Поэтому чтобы установить необходимое по­ездное давление в ТМ для следования с поездом (например 5,2 кгс/см²) необходимо отрегулировать редуктор по манометру УР на величину полученную вследствие разницы давлений в сторону уменьшения (в нашем примере необходимо установить давление в поезде 5,2 кгс/см² , поэтому получаем 5,2 - (5,0-4,9) = 5,1 кгс/см² , то есть для получения давления в поезде 5,2 кгс/см², необходимо отрегулировать редуктор на давление по манометру УР 5,1 кгс/см²);

— установить требуемую ступень с помощью переключателя на боковой па­нели с учётом погрешности манометра.

9. Связаться по радиосвязи с машинистом локомотива, следующим в составе ва­шего соединённого поезда. Поставить тумблеры местоположения в соответст­вующие распределению локомотивов: головной - “1”, в середине поезда - “2”.

10. Произвести проверку работы системы на номере стыка, путём поочерёдного нажатия кнопок “Н”, “С”, “Т” и “О” при снятой микротелефонной трубке и нажатой кнопке “ТИХО” на пульте радиостанции. Звуки передаваемых сигналов в громкоговорителе должны быть чистыми, без прерываний и хрипов.

11. Выключить тумблер “сеть” до присвоения диспетчером номера стыка или номера поезда и начала стыковки.

12. Во избежание случаев неприема команд и их подавления при проследовании локомотивом второго поезда здания ДСП или его скрещении со встречным поездом и если в момент скрещения (или проследования здания ДСП) и машинист встречного поезда (или ДСП) производит вызов по радиосвязи или ведет переговоры – без крайней необходимости машинисту головного локомотива команды передавать не рекомендуется.