Особенности современных АНСДУ

Современный этап развития АНСДУ связан в первую очередь с резко обострившимися транспортными проблемами современных городов. Сложные условия работы городского транспорта связаны с повышением интенсивности движения на улично-дорожной сети крупных городов, высокой плотностью транспортных потоков. Особое место занимает вопрос рационального и эффективного диспетчерского контроля и управления движением пассажирских транспортных средств по маршрутам регулярных перевозок, которое должно быть обеспечено в АНСДУ нового поколения.

С учетом этого на современном этапе формируются единые требования к построению и функционированию АНСДУ на основе такой новой категории в управлении перевозочном процессом, как «координатно-временное и навигационное обеспечение автомобильного транспорта».

Под координатно-временным и навигационным обеспечением автомобильного транспорта (КВНО АТ) понимается совокупность научно-технических, информационных, координатно-временных и навигационных ресурсов, а также организационных структур в сфере сбора, обработки и обмена этими ресурсами между потребителями и поставщиками транспортных услуг.

Учет особенностей КВНО АТ при построении современных АН-СДУ создает основу для единого информационно-коммуникационного пространства транспортной системы города, региона. В современных диспетчерских системах это связано с учетом особенностей работы ГПТ в условиях транспортных потоков высокой плотности и динамично изменяющихся пассажирских потоков на основе использования динамических норм времени движения пассажирских ТС по участкам маршрутной сети.

Под «динамическими нормами времени движения» понимаются нормы на время движения пассажирских ТС по отдельным участкам маршрутной сети, изменяющиеся по периодам времени суток, в зависимости от динамики транспортных и пассажирских потоков. Инструментом, обеспечивающим формирование и практическое использование при планировании указанных динамических норм, является динамическая модель маршрута движения городского пассажирского транспорта.

Под «динамической моделью маршрута движения городского пассажирского транспорта» (ДММ) понимается статистическая модель, описывающая динамику изменения времени движения пассажирских транспортных средств на отдельных участках маршрута в течение суток, а также описание пространственных моделей этих участков и их границ. Основой для построения динамической модели маршрута служит цифровая модель маршрута (ЦММ), определяющая пространственную траекторию маршрута движения ГПТ.

Одновременно с направленностью на решение сложных транспортных проблем современный этап эволюции АНСДУ характеризуется появлением и внедрением систем, в которых спутниковая информация используется для решения задач, связанных не только с непосредственным диспетчерским управлением перевозками, а и с целым рядом дополнительных задач информационно-навигационного обеспечения транспортных процессов. Характерным представителем является проект экстренного реагирования на дорожно-транспортные происшествия (аварии) – «ЭРА ГЛОНАСС».

Анализ эволюции АНСДУ автомобильным транспортом показывает, что все они характеризуются следующими основными особенностями:

1) комплексной автоматизацией процессов оперативного диспетчерского управления перевозочным процессом на всех его этапах;

2) использованием территориально-распределенных сетей передачи данных, обеспечивающих подключение к системе всех легитимных пользователей (городская администрация, предприятия перевозчики, оперативные службы);

3) значительным расширением функциональных возможностей диспетчерского управления как по охвату маршрутной сети, так и по составу и содержанию функций диспетчерского управления – и на уровне общегородских ЦДС, и для пассажирских АТП;

4) расширением сервисных и информационных функций для пассажиров, включая:

- автоматизированную оплату проезда;

- автоматический вывод информации на внутрисалонное табло;

- автоматический вывод информации на передний, боковой и задний указатели маршрута следования;

5) расширением сервисных функций для водителя пассажирского транспортного средства, включая:

- обмен информацией с диспетчерским центром в голосовом и текстовом режимах;

- вывод актуального расписания движения на дисплей бортового навигационно-связного блока;

- автоматическое объявление названий остановочных пунктов в салоне транспортного средства по данным спутниковой навигации;

- информирование о входе/выходе пассажиров транспортного средства;

- вывод информации о количестве пассажиров, оплативших за проезд;

6) повышением безопасности перевозочного процесса за счет:

- возможности передачи водителем сигнала бедствия, «привязанного» к месту и времени с помощью спутниковой навигации;

- передачи снимков из салона ТС по запросу или при нажатии кнопки сигнала бедствия;

- осуществления видеозаписи в салоне (снимки с определенной периодичностью) с сохранением в памяти бортового блока и возможностью последующего считывания;

7) обеспечением безопасности дорожного движения за счет возможности контроля средствами диспетчерской системы:

- скорости движения пассажирских ТС;

- режимов труда и отдыха водителей пассажирских ТС;

8) интеграцией автоматизированной навигационной системы диспетчерского управления городскими пассажирскими перевозками с другими информационными системами – в рамках комплексной интеллектуальной транспортной системы (ИТС) города.

Типовая схема интеграции современной системы диспетчерского управления с другими информационными системами на городском пассажирском транспорте представлена на рис. 7.2.