Билет №17. 1.Кто руководит движением поездов на линии, на станции?

1.Кто руководит движением поездов на линии, на станции? Кому подчиняется машинист при движении поездов? (ПТЭ п.п. 18.1 – 18.5)

18.1. Движением на линии должен руководить только один работник — поездной диспетчер, отвечающий за выполнение графика движения поездов по обслуживаемой им линии.

Приказы поездного диспетчера подлежат безоговорочному выполнению работниками, непосредственно связанными с движением поездов на данной линии. Запрещается давать оперативные распоряжения по движению поездов на линии помимо поездного диспетчера.

18.2. Каждая станция в части руководства движением и каждый поезд (состав) должны находиться одновременно в распоряжении только одного работника:

— станция без путевого развития — дежурного по станции или поездного диспетчера;

— станция с путевым развитием — дежурного поста централизации или поездного диспетчера;

— поезд (состав) — машиниста.

На линиях, оборудованных диспетчерской централизацией, станция без путевого развития находится в распоряжении поездного диспетчера (постоянно), а станция с путевым развитием —

во время диспетчерского управления электрической централизацией стрелок и сигналов. На линиях, не оборудованных диспетчерской централизацией, станции постоянно находятся в распоряжении дежурного по станции, дежурного поста централизации.

На станциях линий, оборудованных диспетчерской централизацией, машинист подчиняется поездному диспетчеру и дежурному по станции (на станциях без путевого развития), поездному

диспетчеру и дежурному поста централизации (на станциях с путевым развитием).

На станциях линий, не оборудованных диспетчерской централизацией, машинист подчиняется поездному диспетчеру и дежурному по станции (на станциях без путевого развития), дежурному поста централизации (на станциях с путевым развитием). На перегонах машинист подчиняется поездному диспетчеру. Порядок подчиненности машиниста при выполнении работ на

закрытых путях перегонов и станций устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

18.3. Поездной диспетчер, дежурный поста централизации, дежурный по станции обязаны своевременно обеспечивать прием, отправление поездов и выполнение маневровой работы.

За всякую не вызванную необходимостью задержку поезда (состава) у закрытого светофора поездной диспетчер, дежурный поста централизации, дежурный по станции несет ответственность.

18.4. Дежурный по станции и дежурный по приему и отправлению поездов обязаны следить за высадкой и посадкой пассажиров, исправным состоянием поездов (составов), наличием и правильным показанием сигналов, обозначающих поезда (составы).

2. Порядок действий при взрезе централизованной стрелки (ИДП п.п. 2.31 – 2.39).

2.31. При приближении подвижного состава к стрелке, установленной не по маршруту следования, машинист должен принять меры к остановке, не допуская взреза стрелки.

Если допущен взрез стрелки, машинист обязан:

— остановить поезд (состав, локомотив) и принять меры, исключающие его произвольный уход;

— затребовать снятие напряжения с контактного рельса;

— после снятия напряжения с контактного рельса осмотреть расположение колесных пар на стрелке, состояние остряков и доложить поездному диспетчеру (на парковых путях — дежурному поста централизации);

— при отсутствии схода колесных пар с рельсов выполнять передвижение подвижного состава по взрезанной стрелке только по распоряжению поездного диспетчера (на парковых путях — дежурного поста централизации), которое дается на основании заявки руководителя работ (работника службы пути по должности не ниже помощника дорожного мастера, а при его отсутствии — работника службы сигнализации и связи по должности не ниже электромеханика СЦБ).

2.32. Руководитель работ обязан:

— исключить перевод стрелки опусканием курбельной заслонки;

— при отсутствии препятствия для движения и прилегании к рамному рельсу остряка, отведенного до взреза стрелки, обеспечить его закрепление; после закрепления остряка дать заявку на передвижение подвижного состава в пошерстном направлении до полного освобождения стрелки;

— при неприлегании к рамному рельсу остряка, отведенного до взреза стрелки, отсоединить тяги от стрелочного электропривода, обеспечить прилегание и закрепление остряка к рамному рельсу и

дать заявку на передвижение подвижного состава в пошерстном направлении до полного освобождения стрелки;

— если тележка вагона (локомотива) закрывает доступ к месту крепления тяг, то при отсутствии препятствия дать заявку на передвижение подвижного состава в пошерстном или противошерстномнаправлении на расстояние не более 5 м.Движение подвижного состава в противошерстном направлениидопустимо только в том случае, если первая колесная пара подвижного состава в момент взреза стрелки остановилась на остряке, отведенном до взреза стрелки, и не перескочила через него.

2.33. Освобождение стрелки от подвижного состава производится по распоряжению поездного диспетчера (дежурного поста централизации) под контролем руководителя работ со скоростью не более10 км/ч с готовностью остановиться по сигналу руководителя работ.

2.34. При невозможности оперативного устранения последствийвзреза дальнейшее движение по стрелке разрешается на основаниизаписи в Журнале осмотра, оформленной работником службы путипо должности не ниже помощника дорожного мастера (запись является основанием для выдачи письменных предупреждений).

В записи должно быть указано:

— направление, по которому разрешается движение;

— допустимая скорость движения по стрелке.

Остряки запирают в требуемом положении на закладку и навесной замок или же прижатый остряк зашивается.В этом случае стрелка должна быть выключена из централизации

порядком, установленным Управлением метрополитена.

2.35. Запрещается дежурному поста централизации переводитьвзрезанную стрелку без разрешения руководителя работ, а такжепроизводить отмену или разделку маршрута, в который входит взрезанная стрелка, без разрешения поездного диспетчера.

2.36. Если подвижной состав проследовал взрезанную стрелку,оборудованную электроприводом взрезного типа, то после проверки отсутствия повреждений остряков, тяг и деталей электропривода совместно работником службы пути и работником службы сигнализации и связи, взрезное сцепление электропривода должно бытьвосстановлено. Указанные работники после проверки и восстановления взрезного сцепления электропривода должны оформить запись в Журнале осмотра о возможности движения по стрелке.

2.37. После осмотра и устранения последствий взреза первыйпоезд (состав) пропускается по этой стрелке при запрещающем показании светофора по приказу (распоряжению) поездного диспетчера (дежурного поста централизации) со скоростью не более10 км/ч, а на парковых путях — по распоряжению дежурного поста централизации.В дальнейшем поезда (составы) пропускаются со скоростью, установленной работником службы пути.

2.38. При расположении стрелки на значительном расстоянииот поста централизации записи в Журнале осмотра могут заменяться регистрируемыми телефонограммами, передаваемыми соответствующими работниками по тоннельной связи поездному диспетчеру, дежурному поста централизации, с последующей личнойподписью этих телефонограмм в Журнале осмотра.

3. Значение сигнальных показаний подаваемых маневровыми светофорами (ИСИ п.п. 7.1 – 7.6).

7.1. На линиях, где основным средством сигнализации при движении поездов является автоблокировка с автостопами и защитными участками, маневровыми светофорами подаются сигналы:

— один лунно белый огонь — «Разрешается производить маневры»;

— один красный огонь — «Запрещается производить маневры».

Допускается применение сигнала один красный и один желтый огни — «Запрещается производить маневры».

Составы с исправными устройствами АЛС АРС следуют по разрешающим показаниям маневровых светофоров со скоростью, не превышая указанную сигнальным показанием в кабине управления.

7.2. На линиях, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС АРС и оборудованных автоматической блокировкой без автостопов и защитных участков, маневровыми светофорами при включенной автоблокировке подаются сигналы:

— один лунно белый огонь — «Разрешается производить маневры по сигнальным показаниям указателя АЛС в кабине управления»;

— один красный огонь — «Запрещается производить маневры».

При отключенной автоблокировке маневровыми светофорами подаются сигналы:

— один синий огонь — «Разрешается производить маневры по сигнальным показаниям указателя АЛС в кабине управления»;

— один лунно белый огонь — (допускается применение сигнала один лунно белый огонь) «Разрешается производить маневры по сигнальным показаниям указателя АЛС в кабине управления»;

— один красный и один желтый огни — (допускается применение сигнала один красный и один желтый огни) «Запрещается производить маневры».

— один красный огонь — «Запрещается производить маневры».

Для состава с неисправными устройствами АЛС_АРС или не оборудованного устройствами АЛС_АРС сигнал маневрового светофора «один синий огонь» имеет значение — «Запрещается производить маневры».

7.3. На парковых путях допускается применение сигнала:

— два лунно белых огня — разрешается производить маневры до следующего светофора в направлении главных путей.

7.4. Разрешение производить маневры может подаваться маневровыми светофорами, совмещенными с выходными и входными светофорами полуавтоматического действия, одним лунно белым огнем или одним синим огнем.

7.5. Маневровые светофоры могут дополняться повторителями красного огня и лунно белого огня. Повторители применяются в виде фонаря прямоугольной формы.

Повторитель красного огня маневрового светофора — красный мигающий огонь — загорается при занятой рельсовой цепи перед светофором с красным огнем. Повторитель красного огня устанавливается на маневровых светофорах, ограждающих интенсивно используемые маневровые маршруты (оборот составов), у светофорной головки. Повторитель лунно белого огня маневрового светофора — молочно белый огонь — загорается одновременно с лунно белым огнем светофора и разрешает машинисту передать управление составом. Повторитель лунно белого огня маневрового светофора, ограждающего выход с пути для оборота составов, размещается у места остановки первого вагона состава, поданного на этот путь и подает сигнал в обе стороны.

4. Инструкция «О порядке вывода пассажиров из тоннелей метрополитена при пожаре в случае невозможности следования подвижного состава на станцию своим ходом» (инструкция № 2 сборник № 4)

8.1. Доложить ДЦХС о вынужденной остановке поезда (перегон, путь, № пикета, № светофора или № рельсовой цепи и др.), ориентировочное место очага пожара на поезде (№ вагона от головы поезда), предполагаемое направление эвакуации пассажиров.

Привести кабину управления поездом в нерабочее состояние установленным порядком и подготовиться к следованию к месту пожара, имея при себе СИЗ, фонарь и реверсивную рукоятку.

По громкоговорящей связи объявить об остановке поезда по техническим при-чинам, призвать к спокойствию и необходимости следить за передаваемой информацией.

8.2. Получить уведомление-приказ энергодиспетчера о снятии напряжения с контактного рельса аварийного пути перегона.

8.4. Получить указание ДЦХС об организации высадки пассажиров из поезда в тоннель и о безопасных путях эвакуации пассажиров с учетом введенного режима работы системы тоннельной вентиляции.

8.5. По громкоговорящему оповещению проинформировать пассажиров:

- о предстоящем выходе из поезда в тоннель;

- о соблюдении личной безопасности при выходе из вагона и перемещении по тоннелю;

- призвать их к спокойствию и предложить выходить из вагонов через двери, имеющие информационный указатель "Аварийный выход", пользуясь поручнями и ступенями;

- указать им направление и порядок следования по перегону.

В случае отказа в работе устройств громкоговорящего оповещения, лично оповестить пассажиров в каждом вагоне.

На составах 81 серии последних модификаций высадка пассажиров в тоннель может производиться по эвакуационному трапу в головном вагоне.

8.6. Высадку пассажиров производить в соответствии со сложившейся ситуацией и с учётом места остановки поезда.

Если обстановка не угрожает безопасности пассажиров, высадку пассажиров производить поочередно, начиная с вагона, ближайшего к станции, на которую пассажиры будут направлены. Машинист в этом случае должен воспользоваться рычагом «Выключение дверей» и контролировать выход пассажиров в тоннель.

Если возникла обстановка, угрожающая безопасности пассажиров в одном или нескольких вагонах поезда, высадку пассажиров производить в первую очередь из этих вагонов.

Если возникла обстановка, угрожающая безопасности пассажиров во всем поезде, высадку пассажиров производить одновременно из всех вагонов поезда.

8.7. Об окончании высадки пассажиров доложить ДЦХС и далее следовать его указаниям.

5. Что обязан иметь при себе машинист во время работы.(ДИ п.п. 2.2.1).

Служебное удостоверение, формуляр, именной график, жилет, фонарь, трехгранку, свисток.

6. Производство подмены (ТИ глава 14).

14.1. При производстве подмены основному машинисту на специальный перерыв и перерыв для отдыха и питания, машинист обязан:

14.1.1. Ожидать прибытие своего поезда на платформе у сигнального знака «ОПВ» согласно времени и месту, указанному в подмене;

14.1.2. После прибытия поезда, зайти в кабину, предъявить основному машинисту допуск к работе, повторить вслух показания выходного светофора, маршрутного указателя и указателя АЛС, занять рабочее место, и получить информацию о техническом состоянии состава, талон-расписание, а также информацию по ведению поезда (наличие предупреждений, об отклонении от графика движения и т.д.);

14.1.3. После выхода на платформу основного машиниста, закрыть боковую дверь кабины на фиксатор трехгранного замка;

14.1.4. В дальнейшей своей работе руководствоваться требованиями настоящей инструкции;

14.1.5. При сдаче состава основному машинисту проинформировать его о техническом состоянии, о следовании поезда по графику и передать талон-расписание.

14.1.6. В случае несвоевременной явки на состав основного машиниста, по истечении времени стоянки, продолжить работу на составе и немедленно доложить об этом ДЦХ;

14.1.7. Во всех случаях сбоя графика движения поездов руководствоваться распоряжениями дежурного машиниста- инструктора или оператора линейного пункта.

14.1.8. При наличии на составе действующих краткосрочных предупреждений действовать в соответствии с п. 4.4. настоящей инструкции.

14.2. Машинист во время специального перерыва обязан находиться в помещениях станции установленной разбивкой смен.

14.3. Основной машинист обязан:

• действовать в соответствии с положениями гл. 5 настоящей инструкции;

• при наличии действующих предупреждений на поезде ознакомить с ними машиниста производящего подмену в соответствии с п. 1.21.

ПРИМЕЧАНИЕ: при производстве подмены основного машиниста на специальный перерыв, перерыв для отдыха и питания, проверку пневматических тормозов на эффективность не производить и не делать запись в Т-6 о приёмке состава.

7. ТРА станции «Невский пр.»

1 путь НВ203 – знак ГС 180м от ЦСП

2 путь НВ216 – 208

3 путь НВ13 –

8. Схема управления «Ход-1»

При постановке в Х1 включается реле времени РВ2. Контакты РВ2 замыкаются и подают напряжение на контактор Р1-5 через АВУ и УАВА. Контакты подают напряжение на 1 поездной провод. Кроме 1 провода, подается напряжение на 19 и 20 поездные провода. На каждом вагоне от 19 провода включается рв3, контакты которого разрывают цепь питания В№2. От 20 провода включается ЛК2, от 1 провода включаются КШ1 и КШ2. Переключатель моторно – тормозного режима переходит в ПМ. От 1 провода включаются ЛК1, ЛК5, ЛК3 и ЛК4. Таким образом, ЛК4, срабатывая сигнализирует о сборе схемы – разрывается цепь питания красной лампы сигнализации неисправностей. Шина У2 – А73 – КЛСН – 18 провод – резистор – диод – блок – контакт ЛК4 – земля.

9. Действия машиниста при появлении «НЧ» на указателе АЛС (инструктаж).