Глава 25 Грузовая единица — элемент сквозного логистического процесса.......................................................................................................520 11 страница

Например, стоимость доставки 5 т дорогостоящего груза (ценность — 50 ООО долл.) автомобилем составляла 1000 долл., самолетом — 3000 долл. Выбор пал на автомобиль. Однако проведенный впоследствии анализ полной стоимости показал, что плюс к провозному тарифу при автомобильной перевозке пришлось заплатить^[39]:

♦ экспедитору: 3% от стоимости груза за экспедирова­ние и охрану, т. е. 1500 долл. (при перевозке самолетом эти затраты исключались);

♦ страховщику: 1% от стоимости груза в качестве до­полнительных затрат на страхование при перевозке грузов автомобильным транспортом, т. е. 500 долл.;

♦ банкиру: 1% от стоимости груза в качестве процентов за кредит, так как перевозка автомобилем осуществлялась 15 дней, в течение которых 50 000 долл. были отвлечены в запас, что составило еще 500 долл. (здесь годовая банковс­кая процентная ставка за кредит принята равной 24%).

Суммарные затраты при доставке, включающие провоз­ной тариф, составили 3500 долл. Выбор автомобиля, сделан­ный только лишь на сопоставлении тарифов, оказался неве­рен — доставка самолетом была бы менее затратной.

Задача выбора вида транспорта ставится и решается тог­да, когда груз может быть отправлен разными видами, на­пример автомобильным или железнодорожным транспортом. Рассмотрим два метода выбора вида транспорта:

♦ выбор вида отправки на основе расчета равновыгод­ной дальности транспортировки,

♦ выбор вида отправки на основе анализа полной сто­имости;

1. Выбор вида отправки па основе расчета равновыгод­ной дальности транспортировки.

Выбор вида транспорта может быть основан на расчете равновыгодной дальности, разграничивающей сферы исполь­зования оцениваемых видов.

Равновыгодная дальность определяется по формуле

,

где 3_НК1, 3_НК2 — удельные затраты (тарифные ставки) на начальные и конечные операции транспортного процесса, включая расходы на погрузку и выгрузку, соответственно по первому и второму видам транспорта;

3_Д1, 3_Д2 — удельные затраты (тарифные ставки) на дви­женческие операции по первому и второму видам транспорта.

Числитель данной формулы представляет собой разность постоянных затрат. В качестве уменьшаемого принимаются те удельные затраты, которые имеют больший размер.

В знаменателе рассчитывается разность переменных зат­рат. Здесь уменьшаемым являются удельные движенческие затраты того вида транспорта, который в числителе являет­ся вычитаемым.

Рассмотрим пример расчета равновыгодной дальности транспортировки для железнодорожного и автомобильного транспорта.

Тарифные ставки на начальные и конечные операции процесса транспортировки (условно постоянные затраты) со­ставляют^[40]:

♦ по железнодорожному транспорту З_нкж = 400 ;

♦ по автомобильному транспорту 3_нка =100 .

Тарифные ставки на движенческие операции (условно переменные затраты) составляют:

♦ по железнодорожному транспорту З_дж = 0,4 ;

♦ по автомобильному транспорту 3_ДА =0,7 .

Равновыгодная дальность, т. е. расстояние, стоимость транспортировки на которое для автомобильного и железно­дорожного транспорта будет одинакова:

.

В табл. 15 представлен расчет приведенных затрат (в расчете на 1 тонну перевозимого груза) для ряда значе­ний дальности транспортировки. В графе 8 рассчитано пре­вышение суммарных приведенных затрат железнодорожно­го варианта транспортировки над автомобильным. Как ви­дим, точка "равновыгодной дальности" находится на рас­стоянии 1000 км.

На рис. 57 представлено графическое решение задачи. По оси ОХ отложена дальность транспортировки, по оси OY — приведенные затраты в расчете на 1 тонну транспортируе­мого груза. Сплошной линией показана зависимость от даль­ности перевозки затрат на транспортировку автомобильным транспортом, пунктиром — по железной дороге. Горизонталь­ные линии показывают постоянные затраты, наклонные — общие. Абсцисса точки пересечения указывает равновыгод­ную дальность.

2. Выбор вида отправки на основе анализа полной сто­имости.

В середине прошлого века отечественная практика фор­мирования оперативных транспортных связей использовала в качестве критерия оптимальности минимум провозных плат.

Рис. 57. Зависимость между расстоянием и издержками перевозки при выборе вида транспорта (сплошная линия — автомобильный транспорт, пунктир — железнодорожный транспорт)

Однако уже в начале 60-х годов была установлена ограни­ченность критерия "цена перевозки", который не включает в себя прочие расходы, называемые также вторичными или альтернативными издержками^[41]. В настоящее время общеприз­нанным критерием выбора вида транспорта являются полные издержки предприятия, включающие не только транспорт­ную услугу, но и прочие расходы, связанные с конкретным вариантом транспортировки. Данный критерий нашел отра­жение в понятии "Least Total Distribution Costs" — наимень­шие суммарные издержки товародвижения.

Таким образом, в качестве ведущего критерия выбора вида отправки должны приниматься общие издержки това­родвижения, которые можно считать равными сумме та­рифа за перевозку и вторичных или альтернативных рас­ходов потребителя транспортных услуг.

В табл. 16 представлены исходные данные, а в табл. 17 — пример расчета суммарных приведенных затрат по двум ва­рианта транспортировки на фиксированное расстояние (же­лезная дорога и автотранспорт). Помимо движенческих зат­рат и затрат на начальные и конечные операции в расчет включены также:

♦ затраты на содержание запасов в пути, размер кото­рых зависит от срока доставки;

♦ затраты на страховые запасы, размер которых в на­шем примере равен сроку доставки груза.

Как видим, при увеличении стоимости перевозимого груза фактор затрат на содержание запасов в пути начинает ока­зывать существенное влияние на решение по выбору вида транспорта. В нашем примере груз стоимостью свыше 30 тыс. рублей за 1 тонну транспортировать по железной дороге не­целесообразно (см. строку 13 табл. 17).

Таблица 16 Исходные данные для выбора варианта транспортировки Наименование показателя Единица измерения Вариант 1: авто­транспорт Вариант 2: железная дорога Тариф за доставку 10-ти тонн груза руб./10 тонн 14 000 10 000 Тариф за доставку 1 тонны груза руб./тонну     Срок доставки дней     Затраты на содержание за­пасов в пути (затраты на финансирование) % в год     Затраты на содержание страховых запасов (затраты на финансирование и скла­дирование) % в год     Погрузочно-разгрузочные работы руб./тонну     Затраты на крепление груза и упаковку руб./тонну

График, построенный по строкам 6 и 12 табл. 17 и пред­ставленный на рис. 58, показывает, что при стоимости груза менее чем в 31 ООО руб./тонну целесообразна доставка желез­нодорожным транспортом. Более дорогой груз при данных условиях целесообразно доставлять автотранспортом. Груз, стоимостью в 31 ООО руб./тонну в нашем примере можно до­ставлять и тем и другим видом транспорта — полные приве­денные затраты будут примерно равны.

Рис. 58 Зависимость между стоимостью 1 тонны груза и полными приведенными затратами при транспортировке груза на фиксированное расстояние (1 тыс. км.) разными видами транспорта (сплошная линия — автомобильный транспорт, пунктир — железнодорожный транспорт)

11.4 Транспорт свой или наемный

В логистике данная задача относится к задачам типа "де­лать или покупать" (в англоязычной литературе Make-or-Buy Problem, или сокращенно — задача MOB) и заключается в принятии одного из двух альтернативных решений:

♦ выполнять транспортировку собственными силами;

♦ пользоваться услугами специализированной транспор- тно-экспедиционной компании.

Решение данной задачи зависит от ряда внешних факто­ров, а также от условий на самом предприятии. Значимым внешним фактором является степень развития транспортно­го сервиса в регионе функционирования компании. Наличие собственного транспортного парка снижает зависимость пред­приятия от колебаний конъюнктуры на рынке транспортных услуг. В то же время высокое качество и низкую себестои­мость транспортировки скорее обеспечит специализирован­ная транспортно-экспедиционная компания.

Информация

♦ производительность транспорта общего пользования в сфере логистических услуг в среднем в 1,6 раза выше, чем при транспортировке предприятиями собственными силами, при этом себестоимость перевозок ниже примерно на 40%;

♦ при посреднической доставке коэффициент использова­ния грузоподъемности транспортных средств и коэффициент использования автотранспорта по времени (за счет сокраще­ния простоев) возрастают в среднем в 2—3 раза.

Источник: Николайчук В. Логистика в сфере распределе­ния. — СПб.: Питер, 2001.

Отказываясь от создания и содержания собственного ав­тохозяйства и принимая решение о закупке транспортных услуг, предприятие получает возможность поднять качество перевозок и снизить их себестоимость, однако попадает при этом в зависимость от окружающей экономической среды. Риск потерь, обусловленный ростом зависимости, тем ниже, чем более развит рынок транспортно-экспедиционных услуг в регионе функционирования компании.

Простого и однозначного решения у этой задачи нет. В табл. 18 перечислены основные преимущества и недостатки создания и содержания собственного парка транспортных средств. Напомним, что альтернативным решением является организация транспортировки грузов силами транспортно-эк- спедиционных компаний.

Экономическая модель принятия решения о целесообраз­ности, либо нецелесообразности создания собственного пар­ка транспортных средств базируется на понимании характера зависимости различного рода затрат от изменения грузо­оборота при использовании собственного и наемного транс­порта. При этом учитываются затраты, связанные с транс­портированием продукции и чувствительные к изменению стратегии транспортирования. Сложность экономического моделирования заключается в том, что не все существенные факторы, оказывающие влияние на целесообразность того или иного решения, мож­но представить в виде затрат и учесть в общей модели. Тем не менее, проведение данного моделирования позволяет су­щественно снижать неопределенность ситуации. Принципиальная схема экономической модели принятия решения о создании собственного парка транспортных средств представлена на рис. 59.

Таблица 18 Основные преимущества и недостатки создания и содержания собственного парка транспортных средств Преимущества Недостатки Снижается зависимость от коле­баний транспортных тарифов Сложность организации транспортно­го хозяйства, связанного с решением множества специальных юридических, организационных, технологических, информационных и финансовых про­блем Сокращаются переменные затра­ты, связанные с использованием автотранспорта Значительные затраты, связанные с эксплуатацией, охраной, хранением транспортных средств, их качествен­ным техническим обслуживанием и ремонтом Наличие собственных транспорт­ных средств обеспечивает воз­можность точного планирования их использования Возникают проблемы холостых пробе­гов подвижного состава и простоя ма­шин в период спада деловой активно­сти Обеспечивается прямое руково­дство деятельностью собственно­го транспортного хозяйства и его развитие в рамках стратегии ком­пании Возникают проблема кадров, обла­дающих опытом и специальными зна­ниями в области регулирования и ор­ганизации грузоперевозок и содержа­ния подвижного состава Обеспечиваются более высокие (чем при наемном транспорте) возможности оказания услуг кли­ентам в процессе доставки това­ров Требуются высокие капиталовложения в создание парка собственных транс­портных средств (проигрыш в посто­янных затратах) Повышается эффективность и качество работ, связанных со спе­циализацией транспортных средств и персонала транспортно­го хозяйства на конкретном виде перевозок Необходимость наличия транспортных средств разных типов (в связи с разли­чием транспортно значимых характе­ристик перевозимого груза)

Зависимость затрат на транспорти­ровку от объема грузооборота при перевозках грузов силами собственного парка транспортных средств имеет на рисунке более пологий характер, так как переменные затраты соб­ственного парка, скорее всего, будут ниже тарифов транс­портных компаний. Однако необходимость в постоянных зат­ратах повышает общий уровень затрат и ставит под вопрос целесообразность создания собственного парка.

Рис. 59. Принципиальная схема экономической модели принятия решения о создании собственного парка транспортных средств

11.5 Выбор перевозчика

Значимое место среди решений, связанных с организа­цией транспортировки грузов, занимает выбор перевозчика. Этот выбор может быть доверен экспедиторской фирме, либо выполнен менеджментом компании самостоятельно.

Самостоятельный выбор перевозчика выполняется соглас­но приведенному ниже алгоритму.

1. Вначале составляется перечень факторов, которые следует принять во внимание, выбирая перевозчика. Отече­ственная и зарубежная практика в данные перечень включа­ет следующие факторы:

♦ тариф за перевозку груза;

♦ готовность перевозчика к переговорам об изменении тарифа;

♦ надежность соблюдения сроков доставки;

♦ наличие дополнительного оборудования обработки грузов;

♦ наличие дополнительных услуг по комплектации и складированию груза;

♦ финансовая стабильность перевозчика;

♦ наличие резервных мощностей у перевозчика;

♦ гибкость схем маршрутизации перевозок.

Данный перечень не является исчерпывающим и может быть дополнен в соответствии с условиями конкретной хозяй­ственной ситуации.

2. Далее факторы необходимо ранжировать. Ранжирова­ние чаще всего выполняют методами экспертных оценок.

3. Выполняется оценка перевозчиков в разрезе выделен­ных факторов.

4. Рассчитываются рейтинги перевозчиков.

5. Принимается решение о выборе перевозчика.

Рассмотрим пример расчета рейтинга перевозчика (табл. 19).

Допустим, что менеджер отдела логистики решил основать выбор перевозчика на трех главных факторах (столбец 1):

♦ тарифы на транспортировку грузов;

♦ общее время доставки грузов;

♦ экспедирование отправок.

Экспертно были определены веса данных факторов (стол­бец 2). Анализ рынка транспортных услуг позволил выявить три компании, с которыми можно было бы заключить дого­вор перевозки. Оценка данных компаний по трехбалльной системе (отлично, хорошо, удовлетворительно), выполнен­ная на основе их коммерческих предложений, приведена в столбцах 3, 5 и 7.

Сумма произведений по столбцу 4 показала рейтинг пе­ревозчика I, по столбцу б — перевозчика II, по столбцу 8 — перевозчика III. Как следует из табл. 19, наиболее высокий рейтинг имеет перевозчик I.

Таблица 19 Расчет рейтинга перевозчиков Наименование фактора Вес фак­тора Перевозчик I Перевозчик II Перевозчик Ш оценка рейтинг оценка рейтинг оценка рейтинг                 Тарифы на транс­портировку грузов 0,5   1,5       0,5 Общее время дос­тавки грузов 0,3   0,3   0,9   0,6 Экспедирование отправок 0,2   0,4   0,2   0,6 Суммарный рейтинг   2,2   1,2   V

11.6 Составление маршрутов движения автомобильного транспорта

Правильная маршрутизация движения транспорта ока­зывает существенное влияние на общую величину транспор­тных затрат. Сложность составления рациональных маршру­тов зависит от взаимного соотношения вместимости транс­портного средства и средней величины объема одной отправ­ки груза. Чем меньше средний объем одной отправки перево­зимого груза относительно вместимости используемого транс­портного средства, тем сложнее поиск рационального марш­рута развоза. В данном параграфе рассмотрим один из мето­дов маршрутизации перевозок в случае, когда средний объе­ма одной отправки груза существенно меньше вместимости транспортного средства. В данном случае применяются, так называемые кольцевые маршруты движения транспорта.

Составление кольцевых маршрутов в первом приближе­нии может осуществляться методом, известным как алгоритм Свира или алгоритм дворника-стеклоочистителя (рис. 60). За­дадим положение потребителя материального потока в поляр­ной системе координат. Полюс системы — точку 0, разместим в месте дислокации распределительного склада. Выберем пер­воначальное, нулевое, положение полярной оси ф = 0. Поло­жение потребителя определяется расстоянием от центра и уг­лом ф, который образован полярной осью, т. е. лучом, исходя­щим из точки 0 и направленным на потребителя.

Суть алгоритма Свира заключается в том, что полярная ось, подобно щетке дворника-стеклоочистителя, начинает постепенно вращаться против (или по) часовой стрелки, "сти­рая" при этом с координатного поля изображенные на нем магазины — потребители материального потока. Как только сумма заказов "стертых" магазинов достигнет вместимости транспортного средства, фиксируется сектор, обслуживае­мый одним кольцевым маршрутом, и намечается путь объез­да потребителей.

Следует отметить, что данный метод дает хорошие ре­зультаты на евклидовой транспортной сети, т. е. в том слу­чае, когда расстояние между узлами транспортной сети по существующим дорогам прямо пропорционально расстоянию по прямой.

На кольцевые маршруты кроме ограничений по вмести­мости могут накладываться дополнительные требования, на­пример, ограничения по времени. Если окажется, что время

Примечание: Цифрами на рисунке изображены потребители материального потока

Рис. 60 Декомпозиция транспортной сети при составлении маршрутов развоза (метод Свира)

движения по определенному кольцевому маршруту больше допустимого, необходимо этот сектор уменьшить, увеличив соответственно соседний сектор. Необходимые уменьшения сектора выполняются и при наличии других ограничений Построение следующего сектора начинается лишь после того, как в настоящем секторе будет получен допустимый кольцевой маршрут. Формирование кольцевых маршрутов завершается при полном обороте "стирающего" луча. Алгоритм Свира позволяет разделить всю обслуживае­мую зону на несколько секторов. В пределах каждого сектора составление кольцевого маршрута может осуществляться посредством решения различных оптимизационных задач, в том числе и задачи коммивояжера.

11.7 Транспортные тарифы и факторы, влияющие на их размер

Расчеты за услуги, оказываемые транспортными орга­низациями, осуществляются с помощью транспортных тари­фов. Тарифы включают в себя:

♦ платы, взыскиваемые за перевозку грузов;

♦ сборы за дополнительные операции, связанные с пе­ревозкой грузов;

♦ правила исчисления плат и сборов.

Как экономическая категория транспортные тарифы яв­ляются формой цены на продукцию транспорта. Их построе­ние должно обеспечивать:

♦ транспортному предприятию — возмещение эксплуа­тационных расходов и возможность получения прибыли;

♦ покупателю транспортных услуг — возможность по­крытия транспортных расходов.

Перечислим основные факторы, от которых зависит раз­мер платы при перевозке грузов по железной дороге.

Вид отправки. По железной дороге груз может быть от­правлен повагонной, контейнерной, малотоннажной — весом до 25 т и объемом до полувагона, и мелкой отправкой — весом до 10 т и объемом до 1/3 вместимости вагона.

Скорость перевозки. По железной дороге груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скорос­тью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз.

Расстояние перевозки. Провозная плата может взимать­ся за расстояние по кратчайшему направлению, так называ­емое тарифное расстояние при перевозках грузов грузовой или большой скоростью либо за действительно пройденное расстояние — в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью.

Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза. По железной дороге груз может перевозиться в универсаль­ных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.

Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, плат­форма или контейнер могут принадлежать железной дороге, быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.

Количество перевозимого груза — фактор, также ока­зывающий существенное влияние на стоимость перевозки.

На автомобильном транспорте для определения стоимо­сти перевозки грузов используют следующие виды тарифов:

♦ сдельные тарифы на перевозку грузов;

♦ тарифы на перевозку грузов на условиях платных ав- тотонно-часов;

♦ тарифы за повременное пользование грузовыми авто­мобилями;

♦ тарифы из покилометрового расчета;

♦ тарифы за перегон подвижного состава;

♦ договорные тарифы.

На размер тарифной платы оказывают влияние следую­щие факторы:

♦ расстояние перевозки;

♦ масса груза;

♦ объемный вес груза, характеризующий возможность использования грузоподъемности автомобиля^[42];

♦ грузоподъемность автомобиля;

♦ общий пробег;

♦ время использования автомобиля;

♦ тип автомобиля;

♦ район, в котором осуществляется перевозка, а также ряд других факторов.

Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конк­ретной перевозки. Например, для расчета стоимости пере­возки по сдельному тарифу необходимо принять во внима­ние расстояние перевозки, массу груза и его класс, харак­теризующий степень использования грузоподъемности авто­мобиля. При расчетах по тарифу за повременное пользова­ние грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомобиля, время его использования и общий пробег.

Во всех случаях на размер платы за использование ав­томобиля оказывает влияние район, в котором осуществля­ется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам.

На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за перегрузочные работы и другие связанные с пере­возками услуги определяются пароходствами^[43] самостоятель­но с учетом конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действу­ющим законодательством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и портов экономическое обо­снование предлагаемых ими тарифов.

На морском транспорте оплата за перевозку грузов осу­ществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке. Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и опла­чивается по объявленному тарифу.

В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами плава­ния, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не огра­ничена определенным видом груза, то перевозка оплачива­ется по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавливает­_ся в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка^[44] и обыч­но зависит от вида и транспортных характеристик груза, ус­ловий рейса и связанных с ним расходов.

Вопросы дня контроля знаний

1. Перечислите задачи, решаемые транспортной логис­тикой.

2. Охарактеризуйте основные преимущества и недостат­ки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушно­го транспорта.

3. Какие факторы могут повлиять на выбор вида транс­порта? Назовите наиболее значимые из них.

4. Назовите основные разделы, которые включают в себя транспортные тарифы.

5. От чего зависит стоимость перевозки грузов:

Глава 12 Информационная логистика

Ключевое значение для развития логистики играет компьютери­зация управления логистически­ми процессами

12.1 Понятие, цепь и задачи информационной логистики

В современных условиях через сферу производства и об­ращения по направлению к конечному потребителю продвига­ются мощные потоки продукции, имеющей вещественную фор­му. Номенклатура продукции год от года становится все шире. Требования к качеству процессов ее продвижения делаются все жестче: процессы должны быть быстрее, точнее, эконо­мичнее. В действиях механизма, обеспечивающего движение материальных потоков, должна возникать высшая степень со­гласованности отдельных звеньев— гармония, подобная гар­монии, на которую способен лишь живой организм. Необходи­мым условием возникновения данной согласованности является наличие информационных систем, которые, подобно централь­ной нервной системе, в состоянии быстро и экономично подве­сти нужный сигнал к нужной точке в нужный момент.

Особенности построения и функционирования инфор­мационных систем, обеспечивающих функционирование логистических систем, являются предметом изучения ин­формационной логистики.

Цель информационной логистики определяется общей целью логистики, т.е. ее шестью правилами: нужный про­дукт, в нужном месте, в нужное время, в необходимом ко­личестве и необходимого качества, с минимальными зат­ратами. Очевидно, что для выполнения этих правил в нуж­ном месте, в нужное время должна оказаться и нужная информация^[45]. Количество и качество этой информации дол­жно отвечать предъявляемым требованиям, затраты, свя­занные с ее продвижением, должны быть минимальны.

Таким образом, целью информационной логистики яв­ляется наличие:

♦ нужной информации (для управления материальным потоком);

♦ в нужном месте;

♦ в нужное время;

♦ необходимого содержания (для лица принимающего решение);

♦ с минимальными затратами.

Средства информационной логистики должны позволять планировать материальные потоки, управлять ими и конт­ролировать их. Следовательно, основными задачами инфор­мационной логистики являются:

♦ планирование логистических потребностей;

♦ анализ решений, связанных с продвижением мате­риальных потоков;

♦ управленческий контроль логистических процессов;

♦ интеграция участников логистической цепочки.

Ученые разных стран сходятся во мнении, что совре­менное развитие логистика получила в основном благода­ря появлению и развитию средств передачи и обработки данных.