Классификация лесных дорог

В настоящее время классификация лесных дорог применяется в соответствии с СТБ «Требования к лесным дорогам». Дороги по назначению и интенсивности транспортных средств делятся на три типа:

I тип – магистральные дороги, лесохозяйственные дороги, объединяющиех сеть лесных дорог II и III типов на территории лесхоза в единую дорожную сеть и соединяющие ее с путями общего пользования;

II тип – дороги, обслуживающие отдельные части лесного фонда и обособленные небольшие лесные массивы, лесничества и соединяющие их с дорогами I типа, или общего пользования (дороги к центральным усадьбам охотничьих хозяйств, базисным питомникам, к участкам, где ведутся работы по осушению лесных площадей);

III тип – лесохозяйственные дороги специального назначения (противопожарные, служебно-эксплуатационные мелиоративной сети, для вывозки лесохимического сырья, дороги к временным питомникам, лесосеменным участкам и т. д.) (рис. 1.2).

По интенсивности движения лесные дороги делятся:

I тип – интенсивность движения транспортных средств более 25 авт/сут; II тип – менее 25 авт/сут; III тип – одиночное движение автомобилей.

Безрельсовые автомобильные лесные дороги получили наибольшее распространение как в странах СНГ (до 90%), так и в Беларуси. В Республике лесозаготовительные и лесохозяйственные предприятия работают только на основе автомобильных дорог.

Рельсовые дороги широко распространены в условиях равнинной и слабохолмистой местности при отсутствии местных каменных дорожно-строительных материалов. Различают железные дороги узкой колеи (750 мм), нормальной (1435 мм) и широкой (1520 мм). Железные дороги широкой колеи проектируют в качестве пионерных для освоения крупных лесных массивов, оторванных от транспортных путей.

Зимние, как и канатно-подвесные дороги, проектируют для освоения участков лесного массива с неустойчивыми и заболоченными грунтами, выделенных в зону зимней и летней вывозки.

Канатно-подвесные дороги, как и лесоспуски, являются специфическим видом транспорта. Они применяются для освоения горных лесных массивов.

Выбор типа лесотранспорта представляет собой технико-экономическую задачу, при решении которой учитываются местные условия, размеры грузооборота, расстояние вывозки и т. д.

Автомобильные дороги в соответствии с Законом Республики Беларусь подразделяются на автомобильные дороги общего пользования и ведомственные автомобильные дороги.

Автомобильные дороги общего пользования по административному значению подразделяются на республиканские и местные. В зависимости от интенсивности движения выделяют пять категорий автомобильных дорог общего пользования: I категория > 7000 авт/сут; II – 3000…7000; III – 1000…3000; IV – 100…1000 и V категория < 100 авт/сут. Соответственно скорости движения 150, 120, 100, 80 и 60 км/ч.

Автомобильные дороги (магистрали) лесозаготовительных предприятий в зависимости от расчетного годового объема вывозки делятся на четыре категории: магистрали с объемом вывозки Q _год > 1000 тыс. м³/г отнесены к Iл категории, с объемом Q _год = 501…1000 тыс. м³/г ко IIл категории, с Q _год = 150…500 тыс. м³/г к IIIл категории, и с Q _год < 150 тыс. м³/г − IVл категории.

Размещение лесных дорог на плане лесхоза

Основное назначение проектируемой дорожной сети – обеспечить проведение всех лесохозяйственных мероприятий, а также вывозку леса, получаемого в результате рубок лесосек главного пользования.

Размещение сети лесных дорог начинают с определения местоположения магистралей и дорог общехозяйственного назначения I типа. После этого наносят на карту сеть лесохозяйственных дорог II типа с примыканием последних к магистральным путям под углом 45° и более.

Территория лесного фонда при этом делится на зоны тяготения к отдельным магистралям, состав, размеры и границы которых устанавливаются в зависимости от наличия существующих дорог, конфигурации площади лесного фонда, объектов и размещения лесохозяйственных производств с учетом имеющихся естественных границ (земли госземфонда, совхозов и колхозов, берега озер, рек, болота, топи и т. п.). Далее изучается и дается описание рельефа местности, грунтово-гидрологических и климатических условий.

Размер (по площади) зоны тяготения к лесохозяйственной лесовозной дороге устанавливается в зависимости от местных условий. Нужно учитывать прямую связь между площадью зоны и годовым грузооборотом магистрали. При малой зоне тяготения грузооборот невелик, капвложения небольшие, а себестоимость по ней перевозок большая, если зона тяготения большая, указанные показатели гораздо лучше. Однако увеличивается длина и грузооборот дорог II типа, примыкающих к дороге I типа, стоимость перевозок по которым значительно выше чем по магистрали.

Учитывая изложенное, оптимальную ширину, км, зоны тяготения определяют по формуле

, (1.1)

где – нормативный коэффициент экономической эффективности; – стоимость строительства 1 км дороги II типа; – годовые расходы на содержание и ремонт 1 км дороги I и II типов; – стоимость перевозки 1 тонны груза на 1 км по дорогам II типа, руб/тּкм – количество перевозимых грузов с 1 га площади лесного массива в год;.

, (1.2)

где – стоимость машино-смены с учетом зарплаты водителя, руб.; – продолжительность рабочей смены, ч; – подготовительное заключительное время, ч; – коэффициент использования рабочего времени, = 0,85; – полезная нагрузка, равная грузоподъемности автомобиля, т; – средняя скорость движения в обоих направлениях по дорогам II типа, км/ч.

Если величина , (здесь В – ширина лесного массива, км) проектируется две магистрали I типа, а если − одна магистраль I типа.

Определив количество лесохозяйственных дорог I типа, намечают на плане лесхоза основное направление. Для этого проводят линию от пункта примыкания таким образом, чтобы она делила лесной массив на две части, примерно равные по площади (рис. 1.3). Это действие выполняется следующим образом. План лесхоза разбивают на полосы шириной 4…5 км перпендикулярно общему направлению вывозки и находят в каждой полосе точку, которая делит площадь в полосе на две равные части. Соединяя полученные точки, получают основное направление магистрали лесохозяйственной дороги I типа. Далее приступают к размещению лесохозяйственных дорог II типа.

Рис. 1.3. Схема размещения лесохозяйственных дорог в лесном массиве:

d − расстояние между лесохозяйственными дорогами II типа (ветки);

В − ширина лесного массива; α − угол примыкания дороги II типа к дороге I типа

Расстояние между дорогами II типа зависит от многих факторов: стоимости строительства 1 км дороги II типа, расходов на содержание и ремонт 1 км дороги в год, расстояния трелевки леса, доставки лесохозяйственных грузов, пожарного инвентаря, количества грузов, подлежащих вывозке с 1 га и т. д. Но в большинстве случаев рекомендуется направление дороги II типа совмещать с квартальными просеками. Дороги III типа (пожарные) намечаются в том случае, когда не могут быть использованы существующие или намеченные лесохозяйственные дороги другого назначения либо лесовозные. Их следует прокладывать в пределах противопожарных разрывов или вдоль просек.

Закончив размещение на карте лесного массива лесных дорог всех назначений (в том числе и лесовозных), устанавливают очередность их строительства исходя из производственной необходимости и наличия денежных средств.