Смягчение профиля пути и снижение основного сопротивления движению

Провозная способность линии при смягчении профиля пути увеличивается благодаря росту массы поездов, даже если вид тяги и тип локомотива останутся неизменны­ми. Вместе с тем при тех же локомо­тивах и большей массе поездов сни­жается средняя и ходовая скорость движения, так как удельная мощ­ность локомотива (приходящаяся на 1 т массы поезда) уменьшается. Од­нако провозная способность в тон­нах увеличивается примерно на 6 – 10% на каждую 1‰ смягчения профиля. Экономический эффект от этого мероприятия проявляется прежде всего уменьшением потреб­ного числа локомотивов, а также локомотивных бригад, так как число поездов сокращается, а снижение скорости незначительно. Сокраща­ется и расход топлива или энергии вследствие того, что поездов стано­вится меньше и удельная масса локомотива в общей массе поезда уменьшается. Кроме того, снижа­ется сопротивление движению и сокращается количество механи­ческой работы, затрачиваемой на перемещение поездов; пропорцио­нально механической работе умень­шается расход топлива или энергии. На однопутных линиях уменьшается число остановок для скрещений, что дополнительно снижает расход топ­лива или энергии, а также потреб­ность в локомотивах.

Наибольший эффект смягчение профиля дает лишь в том случае, если оно осуществляется без удли­нения трассы. На участках с затяж­ными руководящими уклонами обычно это сделать невозможно, и при уменьшении уклона прихо­дится удлинять линию. В пределах таких участков нет не только экс­плуатационного эффекта, но, наобо­рот, ухудшаются все показатели работы и, кроме того, настолько снижается пропускная способность, что обычно требуется устройство дополнительных раздельных пунк­тов. Если число участков, на кото­рых уменьшение уклона вызывает необходимость удлинения трассы значительно, это мероприятие экономически невыгодно.

Надо также учитывать, что смяг­чение профиля на большом протя­жении сложно, так как обычно ра­боты выполняются в процессе ин­тенсивного движения поездов. По­этому в последние годы смягчение профиля как самостоятельное меро­приятие проводится крайне редко. Чаще всего оно выполняется при сооружении вторых главных путей на однопутных линиях.

Иногда, чтобы уменьшить капи­тальные затраты и эксплуатацион­ные расходы, вторые пути прокла­дывают по новой близлежащей трассе со значительно меньшим руководящим уклоном. Это особен­но эффективно на линиях с резко выраженными гружеными и порож­ними направлениями, где можно тяжелые поезда пропускать по новой трассе, а порожняковые маршруты - по прежней с более тя­желыми профильными условиями. Таким образом, осуществляется из­вестный в практике проектирования железных дорог принцип уравновешенных уклонов.

Технико-экономическую эффек­тивность смягчения профиля как отдельного мероприятия по увели­чению провозной способности уста­навливают, сопоставляя экономию от увеличения массы поезда с капи­тальными затратами. В качестве конкурентоспособных с ним вариан­тов обычно рассматривают органи­зацию подталкивания или замену поездных локомотивов на более мощные. В сравниваемых вариантах суммарные затраты, зависящие как от массы поездов, так и от скорос­тей движения, сопоставляют, определяя по формуле:

,

где Q _6p – масса поезда брутто в данном варианте, т; Т, R – поездо-часы и тонно-километры механической работы, приходящиеся на один поезд, пропускаемый по линии в данном варианте; К – капи­тальные затраты по вариантам (на смягчение профиля, организацию под­талкивания и введение более мощных локомотивов), руб.; Э - дополнительные годовые эксплуатационные расходы на содержание постоянных устройств или подвижного состава, руб.

Смягчение профиля выгодно, ес­ли суммарные затраты ниже сопос­тавимых затрат в вариантах с под­талкиванием и более мощным ло­комотивом.

Снижение основного сопротив­ления движению также позволяет повысить нормы массы грузовых поездов и соответственно провоз­ную и пропускную способность линии. Основные пути решения этой задачи в общесетевом масштабе - оборудование подвижного состава роликовыми подшипниками, а так­же повышение статической нагрузки вагонов.