Билет №20. 1. Тормозное оборудование и автосцепное устройство подвижного состава

1. Тормозное оборудование и автосцепное устройство подвижного состава. Требования, предъявляемые к тормозам. Виды и порядок проверок тормозов (ПТЭ п.п. 13.1 – 13.7).

13.1. Подвижной состав должен быть оборудован автоматическими пневматическими тормозами (автотормозами). Электроподвижной состав, предназначенный для перевозки пассажиров и грузов, кроме автоматических пневматических тормозов должен быть оборудован также и электрическими тормозами. Каждая ось вагона должна быть тормозной. Автоматические пневматические тормоза и их элементы должны содержаться по установленным нормам, обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а также остановку поезда при разъединении или разрыве воздушной тормозной магистрали, при открытии стоп крана (крана экстренного торможения) или срывного клапана автостопа.

13.2. В каждой кабине машиниста электроподвижного состава должен быть кран для экстренного торможения, а в противоположной части вагона — стоп кран с укороченной штангой и рукояткой за спинкой сиденья. В вагоне без кабины машиниста стоп краны должны быть в обеих торцевых частях вагона за спинками сидений. Специальный подвижной состав, предназначенный для транспортировки локомотивами, должен оборудоваться стоп кранами.

13.3. Подвижной состав должен быть оборудован стояночными или ручными тормозами, которые должны содержаться по установленным нормам и обеспечивать тормозное нажатие,

определенное по расчетным данным, утвержденным Управлением метрополитена.

13.5. Фактические тормозные пути локомотивов с учетом массы прицепного веса должны периодически проверяться на соответствие расчетным тормозным путям. Порядок и сроки проверки тормозных путей устанавливает начальник метрополитена.

2.За исключением, каких случаев, предупреждения выдаются на каждый поезд? Действия машиниста при получении устного или письменного предупреждения. (ИДП п.п. 4.19 – 4.23)

4.20. Письменные и устные предупреждения выдают (передают) на каждый поезд или маневровый состав, за исключением следующих случаев:

а) при наличии длительного предупреждения, установленного приказом (распоряжением, указанием) по метрополитену (если в нем не указано на необходимость выдачи предупреждений);

б) при наличии предупреждения, действующего на станции, где производится оборот составов маневровыми машинистами (в этом случае предупреждение выдается каждому маневровому машинисту, а при окончании смены оно должно быть выдано вновь заступившему машинисту; об отмене предупреждения дежурный поста централизации извещает маневровых машинистов, о чем они расписываются в Журнале диспетчерских приказов);

в) при наличии предупреждения на перегоне (участке), где организовано двухстороннее движение (предупреждение выдают машинисту (машинистам) поезда, используемого для двухстороннего движения);

г) при закрытии станции для посадки и высадки пассажиров на длительный срок (предупреждение о безостановочном проследовании станции и его отмену передают устно машинисту каждого состава (маршрута), работающего на данной линии; фамилии машинистов и время их работы передает поездному диспетчеру машинист инструктор или оператор линейного пункта);

д) при наличии краткосрочного предупреждения о неисправности пути, устройств СЦБ, напольных устройств автоведения, контактного рельса, искусственных сооружений, а также и по другим

причинам, когда на каждый состав (маршрут) на отдельном бланкевыдается предупреждение с отметкой «впредь до отмены», котороене теряет силы при последующих рейсах.

4.21. Машинисты поездов (составов) при следовании по участку должны руководствоваться выданными предупреждениями и внимательно следить за переносными сигналами уменьшения скорости, установленными по пути следования; при отсутствии илипогасании этих сигналов машинист должен немедленно сообщитьоб этом поездному диспетчеру. При следовании поезда (состава) поместу, указанному в предупреждении, установленная предупреждением скорость должна соблюдаться независимо от наличия сигналов уменьшения скорости.

3. Обозначение хвоста состава. Обозначение головы поезда при управлении не из головной кабины. (ИСИ п.п. 8.2, 8.3)

8.2. Хвост электропоезда (состава), а также хвост хозяйственного поезда при любых передвижениях обозначается двумя красными огнями.

8.3. При движении электропоезда, управляемого машинистом не из головной кабины, голова обозначается двумя красными огнями в верхней части кузова и одним прозрачно белым огнем ручного фонаря в торцевой части кузова. При этом в тоннеле должно быть включено рабочее и аварийное освещение.

4. Инструкция «О порядке осаживания поезда на путях метрополитена после отправления его со станции и остановки вследствие возгорания при нахождении части вагонов в тоннеле» (инструкция № 5 сборник № 3)

.- если поезд не проследовал сигнальный знак "Предельное место применения экстренного торможения";

- если поезд проследовал сигнальный знак "Предельное место применения экстренного торможения".

2. Действия МАШИНИСТА неисправного поезда

2.1. При обнаружении загорания в поезде или при получении по экстренной связи “пассажир-машинист" информации от пассажиров о загорании, если поезд не проследовал сигнальный знак "Предельное место применения экстренного торможения":

- применить экстренное торможение и доложить ДЦХС;

- по приказу поездного диспетчера, не меняя кабины управления, произвести осаживание поезда к сигнальному знаку "Остановка первого вагона" со скоростью не более 10 км/час при нажатой педали безопасности. Одновременно вести наблюдение по поездному зеркалу. При этом подается звуковой оповестительный сигнал;

- высадить пассажиров, дать заявку поездному диспетчеру на снятие напряжения с контактного рельса;

5. Кому подчиняется машинист в административном и оперативном отношении? (ДИ п. 1.2)

Начальнику депо, а в оперативном отношении заместителю начальника депо по эксплуатации, машинисту – инструктору, дежурному по электродепо, оператору, ДЦХ, ДСЦП, ДСП.