Оценка уровня ставок импортного тарифа

1. Воздушные суда (Летательные аппараты – по классификации Таможенных предложений…)

Импортные тарифы на воздушные суда базируются на сопоставительных расчетах, позволяющие оценить требуемый уровень таможенных тарифов на магистральные воздушные суда, при которых обеспечиваются хотя бы равные конкурентные условия для отечественных воздушных судов по сравнению с их западными аналогами с учетом преимуществ последних, обеспечиваемых доступностью капиталов (более выгодные условия лизинга, возможность оперативного привлечения средств для обеспечения адаптации к требованиям рынка, включая развитие сети обслуживания своих воздушных судов и др.).

По результатам расчетов получено, что равные условия (равная рентабельность эксплуатации отечественными авиакомпаниями на типовых маршрутах МВЛ и ВВЛ) достигаются при уровне таможенных тарифов

Для ДМС – не менее – 18-20%

СМС - 18 – 25%

БМС и РС - 20-25%

В соответствии с результатами расчетов и особенностей положения на внутреннем рынке предлагается установить для гражданских самолетов (позиции 8802 40 100 1, 8802 40 100 2 и 8801 40 100 9 тарифных предложений) ставку начального уровня связывания в 30%, конечного уровня – 20%, имплементационный период не менее 5 лет и до 10 лет.

Таким образом ставки тарифов должны составлять:

Начальная ставка	Конечная ставка	Имплементационный период
30%	20%	До 10 лет

2. Двигатели

По авиационным двигателям (позиции 8411 11, 8411 12, 8411 21, 8411 22 и др.) представляется возможным сохранить предлагаемый начальный уровень (25% для ТРД и 30% для ТВД) и установить единый конечный уровень 20%, учитывая возможность адресного снижения тарифов по сравнению с указанным уровнем.

Таким образом, тарифы должны составлять:

Начальная ставка	Конечная ставка	Имплементационный период
20-30%	15%	До 10 лет

3. Узлы и комплектующие (исключая двигатели)

а) Попозиционный анализ узлов и комплектующих затруднен разнообразием и количеством номенклатуры. Для определения уровня тарифов на части изделий нужно учитывать тот факт, что многие изделия или уже не производятся российской промышленностью, или их уровень конкурентоспособности (цена, качество и технические параметры) очень низок. Поэтому, принимая во внимание реальный рост тарифной защиты изделий от уменьшения ставок на их части (в общем виде реальный уровень можно подсчитать по формуле = Тсбор + Цсбор ((Тсбор - Тузл)/(Цсбор - Цузл)), можно оценить следующий средний уровень тарифных ставок на части изделий (исключая летательные аппараты и двигатели):

Начальная ставка	Конечная ставка	Имплементационный период
До 10%	До 7%	До 6 лет

б) Импортные тарифы на комплектующие и ГИЗы (от 40 до 60 % в стоимости новых отечественных самолетов) – включая, но не ограничиваясь, пилотажно-навигационное оборудование, радиосвязное оборудование, вычислительное оборудование светотехническое оборудование, приборы, узлы и датчики различных самолетных систем должны формироваться с учетом нескольких факторов, основными из которых являются – высокие (на уровне и больше мировых) издержки и цены на существующую отечественную продукцию при низком уровне качества и технических характеристик, необходимость импортозамещения по ряду изделий, не выпускаемых отечественной промышленностью (TCAS, GPS, вычислители). Учитывая эти факторы и степень повышения защиты финальных изделий от сниженных тарифов на комплектующие, уровень связывания ставок на такие узлы (позиции 8471 41, 8471 49 …, 85…, 90… и др.), возможно принятие предложенных уровней или некоторое их уменьшение с возможным адресным снижением по конкретным импортным поставкам.

Начальная ставка	Конечная ставка	Имплементационный период
До 15%	До 7%	До 6 лет

в) Импортные тарифы на самолетные узлы и детали (исключая комплектующие и ГИЗы) должны формироваться с учетом возможности постепенного встраивания авиастроительных предприятий России в МНК. Учитывая специфические особенности их применения, уровень цен, а также относительную конкурентоспособность отечественных предприятий черной и цветной металлургии, по уровню связывания ставок на такие узлы (позиции 70…, 81… и 83…), а также изделия из неметаллов (30…, 40… и 60….) возможно принять предложенных в «Тарифных предложениях…» уровня составлять:

Начальная ставка	Конечная ставка	Имплементационный период
До 35%	До 20%	До 4-5 лет

Автомобильная промышленность

Отечественный автопром стоит на перепутье. С одной стороны, ожидается рост спроса на внутреннем рынке, с другой стороны – этот спрос может в значительной мере быть заполнен дешевеющими подержанными иномарками. Подобное развитие рынка губительно для отрасли и вредно для экономики страны в целом. Негативные последствия такого сценария будут заключаться в следующем:

В России будут потеряны перспективы создания современного производства качественного и доступного автомобиля, включая совместные предприятия с ведущими мировыми автоконцернами;

Будут ликвидированы существующие заделы в автомобилестроении и тем самым остановлено развитие одного из важнейших сегментов отечественного машиностроения,

Произойдет новый "провал" в экономическом развитии, связанный с падением производства и доходов занятых в автопроме и смежных с ним отраслях.

При вступлении в ВТО Россия должна четко определить приоритеты в автомобильной промышленности. Эти приоритеты должны быть направлены на создание внутри нашей страны конкурентоспособных автомобильных производств, в том числе с иностранным участием. Для этого необходимы временные импортоограничивающие меры по ввозу готовой продукции, в особенности – для подержанных иномарок, и предприняты шаги по стимулированию модернизации и расширения внутреннего производства, в том числе путем поддержки экспорта. Существуют примеры аналогичной политики среди стран-членов ВТО (Бразилия, Аргентина), их опыт должен быть изучен и использован при переговорах по присоединению к ВТО и при выработке и реализации внутренней промышленной политики.