ЯЗЫК И РЕБЕНОК 16 страница

Правовий режим Нільського каналу в даний час регламентується законодавством ФРН. Уряд цієї країни в односторонньому порядку видав Правила плавання в Нільському каналі, які передбачають свободу торговельного мореплавства для всіх держав, у будь-який час доби після сплати мита і одержання перепустки; для проходу військових кораблів передбачено дозвільний порядок.

Правовий режим Корінфського каналу визначається національним законодавством Греції, згідно з яким торговельні судна всіх країн мають право вільного проходу через канал після сплати ними встановлених зборів; для проходу; військових кораблів встановлено порядок, який потребує попереднього дозволу.

11. Континентальний шельф

Поняття «континентального шельфу. З міжнародно-правової точки зору під континентальним шельфом треба розуміти морське дно, включаючи його надра, що сягає від зовнішнього кордону територіального моря прибережної держави до встановлених міжнародним правом меж.

Конвенція ООН з морського права 1982 р. в п. 1 ст. 76 дає таке визначення цього поняття: «Континентальний шельф прибережної держави охоплює морське дно і надра підводних районів, які сягають за межі її територіального моря на всьому просторі природного продовження її сухопутної території до зовнішнього кордону підводного краю материка або на відстані 200 морських миль від вихідних ліній, від яких йде відлік ширини територіального моря, коли зовнішній кордон підводного краю материка не сягає на таку відстань».

Зауважимо, що визначення належності, режиму і меж порівняно мілководних районів дна Світового океану, які примикають до берега, перетворилось у другій половині XX ст. у важливу політичну і правову проблему в зв'язку з появою практичної можливості розвідки і розробки природних багатств континентального шельфу (зокрема, є припущення, що на ньому зосереджено понад 1/3 світових-запасів нафти). Конвенція 1982 p., як відомо, передбачає створення на основі справедливого географічного представництва Комісії з питань визначення меж континентального шельфу. Межі, встановлені прибережною державою на основі рекомендацій Комісії, є остаточними і обов'язковими для всіх.

Міжнародно-правовий режим континентального шельфу. Першим документом, який регулює питання використання континентального шельфу, стала Женевська конвенція про континентальний шельф 1958 р. Положення Конвенції 1982 р. сформульовані таким чином, що уточнюють і розвивають відповідні статті згаданої Женевської конвенції у напрямку розширення прав прибережної держави. Так, ст. ст. 77—82, 85 Конвенції 1982 р. закріплюють суверенні Права прибережної держави над континентальним шельфом щодо розвідки і розробки його природних багатств. Ці права є виключними, адже жодна з держав не може робити нього без згоди прибережної держави. Разом із тим, як зазначаюся в її. 2 ст. 78, здійснення прав прибережної держави стосовно континентального шельфу не повинно створювати невиправданих перешкод для судноплавства, рибальства та інших прав і свобод інших держав. Ряд положень Конвенції 1982 p., і, зокрема, п. 1 ст. 79, передбачає, що усі держави мають право прокладати підводні кабелі і трубопроводи на континентальному шельфі.

Важливий елемент правового режиму шельфу — правовий режим штучних островів, установок і споруд на континентальному шельфі — регулюється положеннями ст. 60, ст. 81, ст. 82. їх зміст зводиться до того, що прибережна держава має виняткове право дозволяти або регулювати на свій розсуд проведення на шельфі бурильних робіт або створення штучних споруд з будь-якою метою.

Юридичний статус суден, що плавають у зоні над континентальним шельфом, нічим на відрізняється від правового положення їх у відкритому морі. Проте обладнання, яке використовується для розробки шельфу, знаходиться під юрисдикцією прибережної держави. Навколо споруд та установок, побудованих для експлуатації шельфу, можуть створюватися зони безпеки, які не мають бути ширші ніж 500 м,

12. Міжнародний район морського дна («Район»)

Відповідно до Конвенції ООН з морського права 1982 р. Міжнародний район морського Дна охоплює дно морів і океанів та його надра за межами національної юрисдикції. Конвенція проголошує Міжнародний район та його ресурси «загальним надбанням людства», від імені якого діє Міжнародний орган з морського права. Правовий режим «Району» визначається в ч. XI (ст. ст. 137, 141, 153 Конвенції) таким чином:

1. Жодна держава не може претендувати на суверенітет чи суверенні права або здійснювати., їх стосовно будь-якої частини Району або його ресурсів, і ані держава, фізична або юридична особа не може привласнити будь-яку його частину;

2. Усі права на ресурси Району належать усьому людству, від імені якого діє Орган. Ці ресурси не підлягають відчуженню;

3. Ані жодна-держава, фізична або юридична особа не можуть претендувати на права на корисні) копалини, які видобуваються в Районі, набувати або здійснити їх інакше, як у відповідності з вимогами Конвенції;

4. Район відкритий для користування виключно в мирних цілях.

Як уже зазначалось, уся, діяльність в Районі здійснюється і контролюється Органом від імені всього^ людства. Всі держави-учасниці Конвенції ipso facto є членами Органу. Він має Асамблею — складається з усіх членів Органу, Раду — з 36 членів, Секретаріат, що складається з Генерального секретаря та персоналу. Міжнародний орган з морського дна забезпечує справедливий розподіл фінансових та інших економічних вигод, одержаних від діяльності в Районі.

Міжнародне морське право є однією з найдавніших галузей міжнародного публічного права, однак процес його розвитку не закінчився. В сучасний період помітно активізувалась розробка міжнародних морських актів у галузі мореплавства і захисту морського середовища. Особлива увага приділяється політико-правовим проблемам забезпечення міжнародної безпеки на морях і океанах, використанню їх виключно в мирних цілях. Динамічний процес кодифікації і прогресивного розвитку міжнародного морського права призвів до суттєвих кількісних і якісних змін в ньому. Разом із тим, проникнення людини в океанські глибини та освоєння їх вимагатиме нових форм співробітництва держав і безперечно викличе потребу в утворенні нових норм, які б регулювали нові юридичні проблеми.

МІЖНАРОДНЕ ПОВІТРЯНЕ ПРАВО

1. Поняття міжнародного повітряного права ті його джерела

У світовій юридичній літературі існують різні точки зору щодо предмета (об'єкта) регулювання міжнародним повітряним правом та про правовідносини, що виникають при цьому. Тому є різні автори використовують неоднакові структурні елементи при визначенні міжнародного повітряного права як галузі сучасного міжнародного публічного права. В зв'язку з цим доречним буде з'ясувати, що мається на увазі під предметом міжнародного повітряного права. Звичайно, мова йде про різні блага, предмети, речі, явища навколишнього світу, з приводу яких суб'єкти міжнародного публічного права вступають у відносини, що підлягають врегулюванню або які регулюються нормами міжнародного повітряного права.

Зокрема, автори колективної монографії «Международное воздушное право» зараховують до його предмета відносини між державами в зв'язку із «використанням повітряного простору в цілях здійснення міжнародних повітряних сполучень та забезпечення їхньої безпеки». Італійський юрист М. Амброзіні у своєму «Курсі аеронавігаційного права» (1993) визначав повітряне право як «галузь права, що вивчає відносини, які виникають у зв'язку з аеронавігацією та визначає її правове регулювання», Французький юрист М. Лемуан вважав, що міжнародне повітряне право «визначає і вивчає закони та норми права, що регулюють рух і використання суден і відносин, що породжені в зв'язку з цим».

Такий підхід, на думку російського юриста-міжнародника З. М. Малеєва, визначає предмет галузі в його вузькому «авіаційному» значенні.

Однак є чимало авторів, які ширше тлумачать предмет міжнародного повітряного права. Наприклад, Е. Ніс, який перший вжив термін «повітряне право» (droit aerien) у доповіді Інституту міжнародного права в 1902 p., під повітряним правом розумів «відносини між людьми, що складаються в газоподібній оболонці навколо Землі», уточнюючи при Цьому, що проблема полягає в статусі простору, заповненого повітрям. До їх числа можна віднести таких визнаних фахівців у галузі міжнародного повітряного права, як Дж. Верплатс (Голландія), III. Вішер і М. Льогоф (Франція), Н. М. Матте (Канада), Ю. М. Колосов і Ю. М. Малеев (Росія). Гранично широко формулює вказаний предмет правового регулювання вітчизняний дослідник В. А. Василенко, який визначає предмет міжнародного повітряного права, як «правовий режим повітряного простору».

Сучасна міжнародно-правова доктрина і практика виходять з того, що система норм міжнародного, повітряного права, яка склалась, в. основному регулюють відносини, пов'язані з діяльністю цивільної авіації. А тому вважається загальновизнаним, що предметом міжнародного повітряного права являються аеронавігаційні аспекти використання повітряного простору.

З'ясувавши предмет правового регулювання, можна запропонувати таке визначення поняття міжнародного повітряного права. Міжнародне повітряне право — це сукупність спеціальних принципів і норм, які регулюють відносини між суб'єктами міжнародного права щодо використання повітряного простору цивільною авіацією.

Аналіз діючих норм і принципів у міжнародному повітряному праві свідчить про те, що їх основним змістом є регулювання відносин між державами, які виникають у зв'язку із здійсненням цивільними повітряними суднами польотів між двома або декількома країнами з метою перевезення пасажирів, вантажів або пошти в комерційних цілях.

Оскільки в міжнародних авіаційних перевезеннях беруть участь держави, юридичні особи (насамперед, авіапідприємства) і фізичні особи (пасажири), природно, що в правовому регулюванні міжнародних повітряних перевезень поряд з принципами і нормами міжнародного повітряного права (МПП) використовуються і норми внутрішнього права. Останні регулюють відносини між фізичними і юридичними особами, що виникають в процесі здійснення міжнародних польотів та авіаперевезень пасажирів, пошти і вантажів. В цьому і полягає одна з особливостей правової регламентації міжнародних повітряних сполучень. Юридично вона обумовлена тим, що міжнародні польоти здійснюються на основі визнання та поважання суверенітету держати над його повітряним простором, а це неминуче передбачає підпорядкування, іноземних цивільних повітряних суден під час їх перебування В межах території будь-якої держави всім її законам і правилам, які торкаються режиму повітряного простору та міжнародних авіаційних перевезень. Звичайно, до МПП відносяться всі ті норми, які пов'язані з міжнародними авіаційними перевезеннями і міжнародними польотами, і, які мають публічно-правовий характер (відносини між суб'єктами міжнародного права).

Міжнародне повітряне право — це спеціальна галузь міжнародного публічного права, що перебуває у сфері дії його основних принципів. На відміну від інших галузей міжнародного права, характерною рисою МПП є те, що формування його норм відбувається порівняно швидко і шляхом укладання писаних договірних актів. Досить нагадати, що ще на початку XX ст. в міжнародних відносинах не існувало правових принципів і норм, які регулювали міжнародні польоти цивільних повітряних суден. Ці норми виникли внаслідок появи повітряних суден, здатних здійснювати польоти між різними державами, що і обумовило необхідність визначення правового» режиму повітряного простору над сухопутною і водною територією кожної держави та вироблення правил таких польотів. Сьогодні міжнародне повітряне право — це вже досить стабільна і розроблена система норм.

Джерелами МПП є спеціальні міжнародні угоди, які регулюють широке коло питань, пов'язаних з найрізноманітнішими аспектами діяльності у повітряному просторі. В спеціальній літературі вірно вказується, що міжнародно-правова практика в цій галузі пішла передусім шляхом укладання двосторонніх міждержавних (міжурядових) угод. У них фіксувалось право на польоти між державами-учасницями угоди, визначались маршрути міжнародної авіації між ними, призначались національні авіапідприємства для, перевезення пасажирів, вантажів і пошти, а також містилися конкретні положення стосовно забезпечення польотів. Двосторонні угоди не тільки сприяли встановленню регулярних польотів цивільних повітряних суден між державами, але і відіграли важливу роль у розвитку міжнародного повітряного права.

Разом із тим, розвиток міжнародних повітряних сполучень наполегливо вимагав розробки єдиних; для всіх держав міжнародних правил повітряних перевезень пасажирів і вантажів. Найбільш ефективним засобом створення таких правил є багатосторонні міжнародні договори.

Першою багатосторонньою угодою про повітряні сполучення є Паризька конвенція про регулювання повітряної навігації 13 жовтня 1919 р., яка переглянута та оновлена протоколами 15 червня і 11 грудня 1929 р. За цією конвенцією договірні держави зобов'язались надавати іншим договірним, державам у мирний час право мирного польоту через повітряний простір, що знаходиться над їхніми; сухопутними територіями і територіальними водами. Тим самим конвенція заклала підвалини міжнародно-правового регулювання повітряного простору.

У 1929 р. держави визнали за необхідне розробити та укласти Конвенцію уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень (Варшавська конвенція 1929 p.). Ця конвенція встановила обов'язкові для сторін основні умови договору повітряного перевезення, перелік і однакові норми документів, які використовуються при перевезенні (авіаквитки пасажирів, багажні квитанції та ін.). Визначені в, ній головні принципи і межі відповідальності авіаперевізника за шкоду, заподіяну пасажиру або вантажу.

Важливе місце в системі норм міжнародного повітряного права посідають такі багатосторонні конвенції та акти, як Чиказька конвенція 1944 р. про міжнародну цивільну авіацію та численні додатки до неї; Чиказька угода 1944 р. про міжнародний повітряний транзит та міжнародний повітряний транспорт; Паризька угода 1956 р. про комерційні права при нерегулярних повітряних сполученнях у Європі; Римська конвенція 1952 р. про відшкодування третім особам на поверхні збитків, заподіяних іноземними повітряними суднами; Токійська конвенція 1963 р. про правопорушення та інші подібні акти, вчинені на борту повітряного судна; Гаазька конвенція 1988 р.(про боротьбу із незаконними актами насильства в аеропортах, які обслуговують міжнародні польоти тощо.

Поряд із багатосторонніми угодами діють численні двосторонні угоди між державами (наприклад, угода між США та Великобританією 1946 р. про комерційну діяльність, і що була закріплена в 1977-р. новою угодою. Ця угода послуговує зразком для багатьох держав при встановленні правового регулювання міжнародних повітряних сполучень), які визначають конкретні умови і принципи організації міжнародних повітряних ліній між окремими державами.

Значну роль у розвитку міжнародного повітряного права відіграють «міжнародні* авіаційні регламенти» (стандарти, рекомендована практика, процедури тощо), що приймаються або ухвалюються Радою ІКАО (Міжнародної організації цивільної авіації). І хоча в юридичній літературі висловлюються різні думки щодо юридичної природи рекомендаційних норм ІКАО, усе ж не можна заперечувати того факту, що усі держави намагаються враховувати найважливіші рекомендації цього органу в цілях подальшого розвитку міжнародних повітряних сполучень.

2. Основні принципи міжнародного повітряного права

До системи норм міжнародного повітряного права увіходять і спеціальні принципи, які регулюють діяльність міжнародної цивільної авіації в цілому. Зауважимо, що в науковій літературі немає спільної думки щодо кількості та назви галузевих принципів. І все ж переважна більшість вітчизняних і зарубіжних фахівців виділяє такі принципи:

1) принцип повного і виключного суверенітету держав над їх повітряним простором;

2) принцип свободи польотів повітряних суден усіх держав;

3) принцип забезпечення безпеки міжнародної цивільної авіації.

Принцип повного і виключного суверенітету держав над їх повітряним простором. Цей принцип закріплений як у міжнародних угодах (наприклад, у Чиказькій конвенції 1944 р.), так і у внутрідержавному законодавстві (Повітряний кодекс України, Федеральний авіаційний акт США 1958 p. та ін.). Так, у ст. 1 Повітряного кодексу України 1993 р. зазначається: «Україні належить повний і виключний суверенітет над повітряним простором України, що є частиною території України.

Повітряним простором України є частина повітряної сфери, розташована над суходолом і водною територією України, в тому числі над її територіальними водами (територіальним морем).

Цей принцип визначає зміст конкретних норм і особливості міжнародних правовідносин, пов'язаних із використанням суверенного повітряного простору. Оскільки останній є складовою частиною державної території, принцип суверенітету в повітряному просторі відображає загальну рису державного суверенітету — верховенство держави на всій території та незалежність в міжнародних відносинах.

Повний і виключний суверенітет держави у своєму повітряному просторі означає:

— право визначати режим повітряних кордонів (умови, порядок та місця перетинання державного кордону будь-якими повітряними літальними апаратами та суднами);

— право регулювати всі повітряні пересування в межах свого повітряного простору (встановлювати постійні маршрути для регулярних рейсів як своїх, так і іноземних повітряних суден, оголошувати закриті для польотів зони, встановлювати перелік аеропортів, відкритих для посадки іноземних повітряних суден, визначати порядок користування наземним засобами забезпечення польотів, видавати обов'язкові для всіх правила здійснення міжнародних польотів);

— право регламентувати і контролювати комерційну діяльність будь-яких повітряних перевізників;

— право здійснювати кримінальну, цивільну, адміністративну юрисдикцію щодо всіх повітряних суден та екіпажів і пасажирів цих суден, а також багажу, вантажів та пошти, які знаходяться на борту.

Отже, основний зміст принципу суверенітету над повітряним простором полягає в тому, що держава самостійно встановлює, правовий режим використання свого повітряного простору. Разом із тим, держава має використати свій повітряний простір таким чином, щоб при цьому не заподіяти шкоду правомірним інтересам інших держав.

Принцип свободи польотів повітряних суден усіх держав у міжнародному повітряному просторі. Згідно з міжнародним, правом, до такого простору відноситься повітряний простір над відкритим морем, а також над Антарктикою. Зміст цього принципу передбачає для будь-якої держави: а) право на повітряні польоти у міжнародному повітряному просторі і б) право на здійснення юрисдикції щодо своїх повітряних суден, які перебувають у цьому просторі.

Проте свобода польотів у цьому просторі не означає, що держави та їх судна вільні від дотримання певних правил: вимог, закріплених у міжнародних угодах або в регламентах ІКАО. Згідно з додатком 2 до Чиказької конвенції 1944 p., усі держави повинні додержувати цих правил та вживати заходів до того, щоб вони суворо дотримувалися їх повітряними суднами під час польотів над відкритим морем.

Принцип забезпечення безпеки міжнародної цивільної авіації. Згідно з цим принципом держави зобов'язані: а) вживати заходів щодо забезпечення технічної надійності авіаційної техніки, аеропортів, допоміжних служб та повітряних трас; б) вести боротьбу з актами незаконного втручання в діяльність цивільної авіації.

Та зауважимо в зв'язку з цим, що в самій Чиказькій конвенції 1944 p. і у 18 додатках до неї містяться єдині вимоги щодо техніки безпеки аеронавігації. Виконання цього завдання покладено на 1КАО. Держави в межах організації періодично розробляють міжнародні регламенти (правила, стандарти, рекомендації і т. ін), які стосуються: придатності повітряних суден до польотів і кваліфікації льотного і технічного персоналу; реєстрації повітряних суден та бортової документації; систем зв'язку та аеронавігаційних карт; характеристик аеропортів; правил польотів і практики управління повітряним рухом, а також інших питань стосовно безпеки аеронавігації.

Іншим важливим напрямком діяльності ІКАО держав у плані забезпечення безпеки міжнародної цивільної авіації є розробка міжнародних конвенцій, спрямованих на розвиток співробітництва держав у боротьбі з незаконним втручанням у діяльність цивільної авіації. Зокрема, в Гаазькій конвенції про боротьбу із незаконним захопленням повітряних суден (1970) і в Монреальській конвенції про боротьбу із незаконними актами, спрямованими проти безпеки цивільної авіації (1971), захоплення повітряного судна в польоті за допомогою сили або погрози її застосування визнається тяжким кримінальним злочином. Держави-учасниці цих конвенцій зобов'язані застосувати щодо таких злочинів суворі заходи покарання.

3. Правова регламентація міжнародних повітряних сполучень

У спеціальній юридичній літературі використовуються різні терміни для позначення конкретних видів експлуатації міжнародних повітряних ліній. Зокрема з поняттям «міжнародний політ» пов'язане важливе питання встановлення та дії норм міжнародного публічного права і національного права, що регулюють відносини між різними їхніми суб'єктами з приводу здійснення міжнародних польотів.

Визначення поняття міжнародного польоту майже виключно регулюється національним правом. Так, Повітряний кодекс України) 1993 р. під міжнародними польотами розуміє такі регулярні польоти, під час яких повітряні судна перетинають державний кордон України та іншої держави, і здійснюються на підставі міждержавних домовленостей, а також міжнародних угод. Такі польоти, звичайно, виконуються на підставі нормативних актів і правил, що встановлюються органом державного регулювання діяльності авіації України (Украеронавігація) і включаються до збірників аеронавігаційної інформації.

У Чиказькій конвенції 1944 р. (п. а ст. 96) закріплений термін «міжнародне повітряне сполучення», який визначається як «сполучення, що здійснюється через повітряний простір над територією більш ніж однієї держави».

Під сполученням у даному випадку мається на увазі виконання міжнародного повітряного перевезення за певну платню. Власне кажучи, суть міжнародних повітряних сполучень становлять не тільки і не стільки самі по собі міжнародні польоти, скільки міжнародне перевезення пасажирів, вантажів та пошти на міжнародних повітряних лініях. Оскільки міжнародні повітряні сполучення здійснюються на комерційній основі, можна говорити про те, що комерційні права та обов'язки держав у повітряному просторі в принципі зумовлюють зміст регламентації міжнародних повітряних сполучень.

Права та обов'язки держав у повітряному просторі можливі і, звичайно, встановлюються лише за взаємною згодою зацікавлених сторін. За загальним правилом, така згода фіксується у міжнародному договорі про повітряні сполучення. За формою ці договори є багатосторонніми або двосторонніми.

Найбільш суттєві норми, що регламентують міжнародні повітряні сполучення, містить Чиказька конвенція про міжнародну цивільну авіацію від 7 грудня 1944 р, із доповненнями 1962, 1972, 1973 років.

Конвенція встановлює, що повітряні судна, які діють на регулярних міжнародних повітряних лініях, можуть здійснювати польоти через усю територію або в межах території держави тільки за спеціальним дозволом або з іншої санкції цієї держави і відповідно до умов такого дозволу чи санкції» (ст. 6).

Згадана конвенція визнає, що кожна держава може з міркувань доцільності або суспільної безпеки обмежити або повністю заборонити повітряним суднам інших держав здійснювати польоти над усією своєю територією або над певними її районами (ст. 9).

Разом із цим ч. 1 ст. 5 Конвенції передбачає, що всі повітряні судна договірних держав, які не зайняті на регулярних міжнародних повітряних лініях, повинні мати право здійснювати польоти на території будь-якої договірної держави або транзитні безпосадочні польоти крізь її територію та робити зупинки з некомерційною метою, без попереднього дозволу.

Отже, згадані норми визначають загальні умови регламентації міжнародних повітряних сполучень.

Дві інші конвенції — Чиказька угода 1944 р. про міжнародне транзитне повітряне сполучення та Чиказька угода 1944 р. про міжнародний повітряний транспорт передбачають ряд транзитно-комерційних прав, що|і їх держави можуть надавати одна одній і що мають умовну назву «п'яти свобод повітря», а саме:

1) право транзитного безпосадочного перельоту через повітряний простір договірних держав;

2) право транзитного перельоту через повітряний простір договірних держав і здійснення при цьому посадок з некомерційною метою у певних пунктах їхніх територій;

3) право привозити на територію певної договірної держави пасажирів, багаж, пошту та вантажі з території тієї договірної держави^ національність якої має повітряне судно, що здійснює перевезення;

4) право вивозити з території певної договірної держави пасажирів, багаж, пошту та вантажі на територію тієї договірної держави, національність якої має повітряне судно, що здійснює перевезення;

5) право привозити на територію певної договірної держави, а також вивозити з неї пасажирів, багаж, пошту та вантажі з будь-яких інших договірних держав.

Особливо треба мати на увазі, що для авіапідприємств важливо одержати дозвіл на комерційну діяльність в обсязі п'яти «свобод повітря», оскільки саме цей обсяг сприяє збільшенню-завантаження літаків і відповідно забезпечує більш високий рівень прибутків. Проте, як свідчить міжнародна практика, п'ята «свобода повітря» перевезення в будь-які треті країни не надасться, оскільки це зменшує можливості національних авіапідприємств самим здійснювати перевезення пасажирів, вантажів і пошти. По суті справи п'ятою свободою користуються тільки наймогутніші авіакомпанії, які одержують змогу розгортати широку комерційну діяльність на територіях усіх договірних держав за рахунок слабкіших авіакомпаній.

У даний, час обсяг прав комерційної діяльності доповнений шостою, сьомою та восьмою «свободами повітря». Шоста — це право здійснювати перевезення пасажирів, вантажів і пошти між третіми країнами через свою територію; сьома — право здійснювати перевезення пасажирів, вантажів і пошти між третіми країнами обминаючи свою територію; восьма — каботаж, тобто авіаперевезення між пунктами, що розташовані на території однієї і тієї ж держави.

Як уже вказувалось вище, правове регулювання повітряних сполучень здійснюється також шляхом укладення двосторонніх угод про повітряний транспорт. У заключному акті Чиказької конвенції 1944 р. міститься стандартна форма двосторонніх угод про обмін комерційними правами в регулярному міжнародному повітряному сполученні (Чиказька стандартна форма), яка передбачає взаємне надання усіх п'яти «свобод повітря». Угоди «чиказького типу» складають переважну більшість діючих двосторонніх угод. Значний вплив на договірну практику держав чинять і угоди «бермудського типу» (нині Бермуди-2), зокрема ті положення угод, які стосуються встановлення тарифів і розподілу обсягів перевезення між учасниками конкретної угоди.

Разом із тим необхідно зауважити, що, починаючи з середини 70-х років XX ст., у регулюванні прав "міжнародних повітряних сполучень з'явилися нові моменти. У межах політики «дерегулювання» США, наприклад, уклали-відповідні договори із Нідерландами, Перу, ФРН, Бельгією, Південною Кореєю, Сінгапуром, Таїландом, Ямайкою, Чилі та ін. країнами, згідно з якими вказані держави опинилися в «нерівних» умовах щодо надання їм відповідних комерційних прав. Проте більшість держав продовжують дотримуватись принципів і норм, закладених «Чиказько-Бермудською» формою двосторонніх угод про міжнародні повітряні сполучення.

Нарешті, звернемо увагу ще на такий момент. Міжнародні польоти із спеціальною метою, наприклад, при спецрейсах для урядових делегацій, при закордонних візитах військових літаків тощо, погоджуються по дипломатичних каналах у кожному конкретному випадку.

4. Юридичний статус повітряних суден при міжнародних польотах

У справі регламентації міжнародних повітряних сполучень важливе значення має питання про правовий статус іноземних повітряних літальних апаратів, які перебувають у повітряному просторі держави. Більшість національних законодавств виходить з того, що контролю держави в її межах підлягають усі літальні апарати. Однак з позиції міжнародного права, певне значення має саме поділ повітряних суден на державні та приватні, цивільні та військові.

Цивільні повітряні судна можуть бути як державними, так і приватними. Що ж до військових суден, то вони завжди є державними. Згідно з ст. З Чиказької конвенції, до державних відносяться повітряні судна, які використовуються також на митній та поліцейській службі.

Виходячи з принципу суверенної рівності держав, військові повітряні судна, що правомірно перебувають у межах іноземної держави, користуються там імунітетом. Такому ж режимові мають підкорятись і всі інші державні повітряні судна.

Імунітет державних повітряних суден означає, що будь-які примусові дії щодо них у порядку забезпечення судових позовів ухвал вважаються порушеннями її суверенітету. В усьому іншому як державні, так і приватні цивільні повітряні, судна користуються однаковими правами і несуть однакові обов'язки.

Іншим важливим чинником для з'ясування правового статусу повітряного судна є його національність і місцезнаходження в певний момент. Відповідно до ст. ст. 17, 18, 20 Чиказької конвенції 1944 р. повітряні судна мають національність тієї держави, до реєстру якої вони занесені. Повітряне судно не може бути правомірно занесене до реєстру більше, ніж в одній державі, але його реєстрація може бути передана іншій державі. Кожне повітряне судно повинно мати розпізнавальні знаки, які визначають його національність. Таким чином, факт реєстрації судна має важливе юридичне значення, і тому одночасна реєстрація повітряного судна в двох державах забороняється.