Глава 16 Рельсовая травма

Рельсовая травма — это травма, нанесенная движущимся рельсовым транспортом. Она включает железнодорожную, трамвайную и шахтную травмы откаточным транспортом (вагонетками). Конструктивные особен­ности колеи электропоездов, трамваев, тепловозов, узкоколейных дрезин и других, а также головок рельс определяют особенности травмы. Наи­больший удельный вес среди них составляет железнодорожная травма.

Железнодорожная травма — это комплекс механических, электриче­ских, термических и химических повреждений, связанных с движением железнодорожного транспорта. Наиболее часто возникают разнообразные механические повреждения, менее часто — электрические и крайне ред­ко — термические и химические. Последние три группы повреждений относят к атипичной травме.

Возникновение тех или иных механических повреждений связано с конструктивными особенностями деталей рельсового транспорта и пути.

Современные локомотивы и моторовагонные секции имеют обтекае­мые контуры, сбрасыватели разной формы и кривизны, выступающие дета­ли (подножки, фары, подфарники, автосцепка, продольные гофры обшив­ки), отличающиеся по форме, размерам и высоте, на лобовых стенках головных вагонов электропоездов и электровозов. Они обусловливают оп­ределенный характер повреждений лицам, оказавшимся в пределах их контуров и габаритов.

В случаях железнодорожной травмы повреждения причиняют не только детали подвижного состава, но и детали железнодорожного пути и путевые сооружения, контактная сеть, открытое пламя воспламенившихся вагонов и ядовитые вещества, образовывающиеся во время горения.

Краткие сведения об устройстве железнодорожного пути, локомотива, вагона.

Железнодорожный путь — это такой путь, по которому колеса локомо­тивов и вагонов движутся по рельсам.

Рельсовая колея образована из рельсов, шпал, скреплений и других элементов, вместе составляющих верхнее строение пути (рис. 256). Его укладывают на земляное полотно.

В земляном полотне различают основную площадку, откосы, водоот­водные и укрепительные устройства. На основную площадку укладывается железнодорожный путь. Линия пересечения плоскости откоса насыпи с поверхностью основной площадки называется бровкой, а площадка меж­ду бровкой земляного полотна и нижней гранью откоса балластного слоя — обочиной.

Боковые наклонные поверхности насыпи именуют откосами. Площадку между подошвой откоса и резервом называют бермой. Для сбора и отвода вод устраивают кюветы. На современных железных дорогах уложены пре­имущественно тяжелые рельсы Р-75, Р-65, имеющие ширину головки 7,5 см. На поперечном сечении поверхность катания головки рельса имеет выпук­лую форму с закругленными верхними ребрами (рис. 257). Головка рельса посредством шейки соединяется с пятой. Нижняя поверхность пяты назы­вается подошвой. Расстояние между рельсами 1520 мм. На узкоколейных дорогах ширина головки рельса 53 мм, а расстояние между рельсами — 750 мм.

Рис. 256. Строение железнодорожного пути:

1 — водоотводная канава; 2, 7 — берма; 3 — земляное полотно; 4 — балластный слой; 5 — обочина; 6 — откос полотна; 8 — продольный уклон резерва; 9 — поперечный уклон резерва

Рис. 257. Поперечное сечение рельса и колеса:

1 — колесный центр; 2 — круг катания; 3 — гребень (реборда); 4 — катящаяся поверхность; 5 — головка; 6 — шейка рельса; 7 — пятка; 8 — подошва

На железнодорожном транспорте применяются преимущественно без­бандажные (цельнолитые) колеса, которые прочнее и легче бандажных. Все колеса имеют поверхность катания, располагающуюся на ободе коле­са. Поверхность катания колеса с его гребнем является основной следооб-разующей частью. Поверхность катания нового обода в ширину составляет 10 см. Гребень (реборда) колеса имеет толщину 3,3 см и высоту 3 см. Поверхность катания обода колеса плавно переходит в гребень. В связи с этим следообразующая поверхность колеса при перекатывании будет сочетаться из поверхности катания обода колеса, наружной и нижней (вер­шины) поверхности его гребня и иметь ширину до 15—16 см. Колесная пара располагается на рельсах так, что между гребнями колес, обращен­ными друг к другу, и внутренними поверхностями рельсов имеется зазор 0,91 см с обеих сторон.

Кожух зубчатой передачи тепловозов и электровозов сконструирован для защиты зубчатого колеса от загрязнения. Нижняя часть кожуха в про­филь имеет прямоугольную форму. Ширина его у отечественных теплово­зов и электровозов 13 см, а у чехословацких — ЧС2— 19,5 мм. Расположен он в 6 см кнутри от боковой поверхности колеса и примерно на 13 см выше верхней поверхности головки рельса.

Внешние конструктивные особенности моторных вагонов (обтекаемые контуры, наличие сбрасывателей, имеющих разную форму) (рис. 258) и радиус кривизны, наличие на сбрасывателях, лобовых стенках головных вагонов электропоездов, электровозов выступающих деталей, отличаю­щихся по форме, высоте расположения подножек (автосцепки, фар, под­фарников, продольных гофр обшивки корпуса) обусловливают определен­ный характер повреждений, причиняемых в случаях ударов ими по телу лиц, оказавшихся в пределах контуров и габаритов.

Рис. 258. Конструктивные особенности моторных вагонов