При управлении тормозами соединенного поезда машинистам обоих

локомотивов запрещается:

- производить отпуск тормозов при скорости менее 30 км/час;

- производить отпуск тормозов при разрядке тормозной магистрали более 1,0 кгс/см²;

- производить несогласованный по системе КОНСУЛ набор и сброс позиций, торможение и отпуск тормозов;

- отпуск тормозов с первого локомотива при движении поезда без своевременной подачи команды машинисту второго локомотива.

В случае загорания лампочки «ТМ» на первом локомотиве машинист обязан

перевести ручку крана машиниста в III положение, после чего нажатием кнопки-лампочки «торможение» дать команду на приведение в действие тормозов второго поезда и выяснить причину самопроизвольного срабатывания тормозов в поезде по радиосвязи. Если от машиниста локомотива в составе поезда не будет получен ответ или он не знает причины срабатывания сигнализатора целостности тормозной магистрали условный № 418 (понижения давления в тормозной магистрали), тормоза не отпускать до полной остановки поезда для выяснения причины.

Если в процессе ведения поезда на втором локомотиве загорится лампа «ТМ» или произойдет понижение давления в тормозной магистрали без ее загорания, машинист обязан перевести ручку крана машиниста в 3 положение сообщить об этом по радиосвязи машинисту первого локомотива, выяснить причину торможения. Во всех случаях после применения третьего положения ручки крана машиниста отпуск тормозов не производить до полной остановки поезда.

При стоянках поезда более 30 минут, падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2 производится проверка действия автотормозов в следующей последовательности:

- проверить плотность тормозной магистрали при 2 положении ручки крана машиниста, которая должна быть на уровне, указанном в справке формы ВУ-45, отклонение допускается не более чем на 20% (проверка проводится по согласованию между машинистами локомотивов при неработающих компрессорах);

- машинист первого локомотива, предупредив машиниста второго локомотива о проверке тормозов, производит ступень торможения нажатием кнопки-лампочки «торможение»;

- после загорания сигнальной лампы «ТМ» на пульте второго локомотива машинист этого локомотива производит подтверждение получения команды (не ранее чем через 4 секунды) однократным нажатием кнопки-лампочки «торможение»;

- убедившись в срабатывании автотормозов на торможение, машинист второго локомотива извещает об этом по радиосвязи машиниста первого локомотива, после чего они производят отпуск тормозов установленным порядком;

- помощники машинистов проверяют действие автотормозов на торможение и отпуск на вагонах в количестве, установленном пунктом 3.4.15. настоящей инструкции.

В случае непредвиденной остановки поезда и попадания второго локомотива в место секционирования контактной сети его машинист обязан немедленно опустить токоприемники и сообщить об этом машинисту головного локомотива. При возникновении неисправности контактной сети и необходимости проследования этого места с опущенными токоприемниками, машинист первого локомотива дает команду машинисту второго локомотива на выключение тяги и опускание токоприемников по форме: «Машинист поезда №___ на километре ___, пикет___ опустить токоприемник».

Машинист локомотива в составе поезда повторяет команду и опускает токоприемники. Подъем токоприемников осуществляется последовательно на каждом локомотиве по мере проследования места повреждения контактной сети.

При ведении соединенного поезда разрешается применять рекуперативное или реостатное торможение как на обоих локомотивах, так и на каждом локомотиве отдельно. После остановки соединенного поезда включение тяги на локомотивах допускается после перевода ручки крана машиниста во 2 положение не ранее чем через: 3 минуты после служебного торможения, 4 минуты после полного служебного торможения, 9 минут после экстренного торможения. В условиях эксплуатации тормозов при минусовых температурах указанное время увеличивается в 1,5 раза.

Вождение соединенных поездов осуществляется по режимным картам, утвержденным начальником отделения железной дороги.

При срабатывании на головном локомотиве системы САУТ на торможение (несоблюдение ограничений по скорости, сбой кодов АЛС, потеря бдительности и т.п.), система КОНСУЛ также срабатывает на торможение – автоматически подается команда ТУ «торможение». На обоих локомотивах автоматически выполняется первая установленная ступень торможения. На головном локомотиве величина исполняемой ступени торможения имеет большую из величин при разных заданных величинах ступеней торможения на системах САУТ и КОНСУЛ. Машинист головного локомотива должен дополнительно передать по радиосвязи машинисту ведомого локомотива о необходимости производства первой ступени торможения от срабатывания системы САУТ. Машинист ведомого локомотива должен подать команду ТС на головной локомотив путем нажатия мигающей кнопки-лампочки «торможение» и подтвердить по радиосвязи выполнение служебного торможения от срабатывания системы САУТ. Далее машинист головного локомотива при срабатывании системы САУТ на торможение должен действовать в соответствии с Инструкцией по эксплуатации САУТ. При срабатывании системы САУТ на торможение на головном локомотиве соединенного поезда, состоящего из груженого и порожнего составов или двух порожних составов, и горении индикатора «Запрещение отпуска» на пульте САУТ более 8-10 секунд торможение должно производиться до полной остановки соединенного поезда.

При выявлении в пути следования замедленного отпуска тормозов в соединенном поезде локомотивными бригадами немедленно принимаются меры к остановке поезда с докладом об этом поездному диспетчеру и разъединению составов.

При не прохождении команд ТУ или ТС на указанном в приказе поездного диспетчера или выбранном по номеру поезда «№ стыка», машинист головного локомотива обязан запросить у диспетчера другой «№ стыка». При не прохождении команд ТУ или ТС на другом «№ стыка» система КОНСУЛ выключается и соединение поездов не производится.

При изменении темпов торможения электропневматической приставкой к крану машиниста или недостаточности глубины разрядки тормозной магистрали, машинист каждого локомотива обязан довести ступень торможения до требуемой величины постановкой ручки крана машиниста в 5-е положение, с последующим переводом во 2-е положение.

При непрекращающемся мигании какой-либо кнопки-лампочки после передачи команды ТУ на головном локомотиве его машинист обязан запросить по радиосвязи машиниста второго локомотива о получении переданной команды. В случае подтверждения машинистом второго локомотива приема команды ТУ и посылке команды ТС машинист головного локомотива обязан:

- при не прохождении подтверждения команд «набор, сброс, отпуск» привести блок ТУ-ТС в исходное положение путем кратковременного перевода тумблера местонахождения (1-2) во второе положение и вернуть его обратно;

- при не прохождении подтверждения команды «Торможение», тормоза не отпускать до

полной остановки поезда, после остановки поезда работу системы КОНСУЛ восстановить в исходное положение путем кратковременного перевода тумблера местонахождения во второе положение и вернуть его обратно. Мигание кнопки-лампочки должно прекратиться.

Если действие системы КОНСУЛ при выполнении операций восстановится, следовать далее обычным порядком. Во всех случаях сбоя в работе системы КОНСУЛ в пути следования, если на ходу работоспособность системы восстановить невозможно,

машинист головного локомотива обязан:

- дать команду машинисту второго локомотива на выключение системы КОНСУЛ (и выключить самому), доложить поездному диспетчеру о неисправности системы и необходимости остановки поезда, согласовав свои действия с машинистом второго локомотива, доложить поездному диспетчеру и остановить поезд (по возможности на площадке и прямом участке пути) применением служебного торможения в соответствии с требованиями инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 разрядкой тормозной магистрали во втором поезде на 0,2-0,3кгс/см² меньше, чем на головном поезде;

- после полной остановки поезда попытаться восстановить действие системы одновременным выключением тумблера «сеть» на обоих локомотивах или кратковременным переводом тумблера местонахождения в положение «1-2-1» (или «2-1-2»);

- восстанавливать действие системы выключением и повторным включением тумблера «сеть» в любом режиме и переключение тумблера местоположение (1-2) в режиме торможения до полной остановки поезда – запрещается;

- в случае восстановления работы системы КОНСУЛ после включения тумблера «сеть», необходимо убедиться в ее исправности - проверкой действия тормозов на стоянке, доложить поездному диспетчеру и следовать далее установленным порядком;

- если после повторного включения тумблера «сеть» действие системы КОНСУЛ не восстановится, необходимо доложить поездному диспетчеру о невозможности дальнейшего следования соединенным поездом и разъединить поезда;

- в случае отказа радиосвязи остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути применением ступени служебного торможения.

Машинист второго локомотива при загорании лампы «ТМ» или понижении давления в тормозной магистрали, обязан перевести ручку крана машиниста в III положение и, выявив быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали поезда, произвести ступень торможения, после чего перевести ручку крана машиниста в III положение до полной остановки поезда и по радиосвязи попытаться выяснить причину торможения. В случае неполучения ответа по радиосвязи от машиниста головного локомотива, машинист второго локомотива обязан направить помощника машиниста к головному локомотиву для выяснения причины остановки.

Машинист головного локомотива после остановки поезда в случае отсутствия радиосвязи с машинистом второго локомотива ограждает поезд включением красных буферных фонарей и направляет помощника машиниста ко второму локомотиву для согласования дальнейших действий по разъединению поездов. Помощники машинистов следуют навстречу друг другу с правой стороны по ходу движения поезда. Разъединение поездов установленным порядком производит помощник машиниста второго локомотива. Машинист второго локомотива обязан убедиться в разъединении поездов, известить об этом дежурных по станции, ограничивающих перегон, и поездного диспетчера по радиосвязи, а машиниста головного локомотива – через его помощника машиниста или трехкратной продувкой тормозной магистрали с хвоста поезда, открытием концевого крана на 8-10 секунд. После разъединения поездов машинисты обоих локомотивов обязаны произвести сокращенное опробование автотормозов установленным порядком и продолжить движение, руководствуясь сигналами автоблокировки. В случае неисправности радиосвязи на втором локомотиве предусматривается аналогичный порядок действий локомотивных бригад.

Во всех случаях при отказе радиосвязи хотя бы на одном из локомотивов, дальнейшее следование соединенного поезда запрещено. В случае выхода из строя радиостанции на обоих локомотивах информирование ДСП и ДНЦ о разъединении поездов производится на перегоне с сигнальных точек автоблокировки (из телефонных розеток перегонной связи) на релейных шкафах, установленных с интервалом примерно 2 км или через машинистов встречных поездов.