Оценка <<безопасности>> <<движения>> по автомобильным <<дорогам>> в неблагоприятных погодно-климатических условиях

Общие положения

1.5.1. В неблагоприятных погодно-климатических условиях, которые наиболее часто наблюдаются в осенне-весенний и зимний периоды года, заметно проявляются любые недостатки <<дорог>>, влияющие на <<безопасность>> <<движения>>. Кроме того, что участки <<дорог>>, опасные для <<движения>> в благоприятных условиях погоды, становятся более опасными, появляются новые опасные участки.

Для разработки мероприятий, обеспечивающих <<безопасность>> в любое время года, необходимо выполнять оценку <<безопасности>> <<движения>> на <<дорогах>> в неблагоприятные периоды года. Указанная оценка должна выполняться на стадии разработки проектов строительства новых <<дорог>>, реконструкции и ремонта существующих <<дорог>>, а также при оценке транспортно-эксплуатационного состояния эксплуатируемых <<дорог>>.

1.5.2. Соответствие проектных решений и состояния существующих <<дорог>> требованиям обеспечения <<безопасного>> и удобного <<движения>> в неблагоприятных климатических условиях оценивают путем определения сезонных коэффициентов <<безопасности>> и аварийности для летнего, осенне-весеннего (переходных) и зимнего периодов года. Кроме того, для оценки <<безопасности>> <<движения>> на существующих <<дорогах>> используют линейный график относительных коэффициентов аварийности (коэффициентов происшествий), определяемых для каждого характерного периода года.

Оценка <<безопасности>> <<движения>> по сезонным графикам коэффициента <<безопасности>>

1.5.3. Степень соответствия запроектированной или существующей <<дороги>> требованиям <<безопасности>> <<движения>> автомобилей в неблагоприятные периоды года может быть оценена по величине сезонного коэффициента <<безопасности>>, который характеризует плавность изменения максимальной скорости <<движения>> при переходе автомобиля с одного участка на другой в характерных для данного периода года погодных условиях и состояние <<дороги>>.

1.5.4. Значения максимально возможных скоростей <<движения>> на каждом участке <<дороги>> для любого периода года вычисляются с помощью методов, которые использовали и при определении коэффициента <<безопасности>> для обычных условий. Однако в формулы расчета максимальной скорости вводят значения параметров и характеристик состояния <<дороги>> и погодных условий, соответствующих каждому периоду года.

Для существующих <<дорог>> максимальная скорость может быть определена на основе наблюдений за режимами <<движения>> как скорость свободного <<движения>> легковых автомобилей 85%-ной обеспеченности или как скорость транспортного потока 95%-ной обеспеченности в характерных условиях <<движения>>.

1.5.5. Каждому периоду года соответствует характерное состояние поверхности <<дороги>>, принимаемое за расчетное.

А. В зимний период:

1) слой рыхлого снега на поверхности покрытия и обочин имеется только во время снегопада и метелей, в перерывах между проходами снегоочистительных машин;

2) проезжая часть чистая от снега, уплотненный снег и лед на прикромочных полосах, рыхлый снег на обочинах;

3) слой плотного снежного наката на проезжей части, слой рыхлого снега на обочинах;

4) гололед на покрытии;

5) покрытие влажное, тонкий слой рыхлого мокрого снега или слой снега и льда, растворенного хлоридами.

Состояния 1, 2, 4 и 5 принимают расчетными для <<дорог>> I, II, III категорий, состояния 2 и 3 - для <<дорог>> III и IV категорий.

Расчетная толщина слоя рыхлого снега на покрытии принимается по многолетним данным <<дорожно>> -эксплуатационной службы в зависимости от защищенности <<дороги>> от снежных заносов и оснащенности <<дорожной>> службы машинами для зимнего содержания, но не менее 10 мм.

Б. В осенне-весенний переходные периоды:

1. вся поверхность <<дороги>> мокрая, чистая;

2. проезжая часть мокрая, чистая; прикромочные полосы загрязнены;

3. проезжая часть мокрая, загрязненная.

Состояние 1 принимают расчетным для <<дорог>> I и II категорий с обочинами, укрепленными на всю ширину каменными материалами с применением минеральных или органических вяжущих, состояние 2 - для <<дорог>>, имеющих укрепленные краевые полосы или обочины, укрепленные щебеночными и гравийными материалами без вяжущих веществ, состояние 3 - для <<дорог>> без укрепленных краевых полос и обочин.

В. В летний период:

сухое чистое покрытие, сухие твердые обочины.

1.5.6. Каждому расчетному состоянию покрытия соответствует определенный коэффициент сопротивления качению и коэффициент сцепления (табл.1.11 и 1.12), изменяющиеся в зависимости от скорости:

*, (1.9)

*, (1.10)

где и - коэффициент сопротивления качению и коэффициент сцепления при скорости 20 км/ч;

и - коэффициенты изменения сопротивления качению и сцепления в зависимости от скорости. При скорости до 60 км/ч значение 0; при больших скоростях 0,00025 для легкового автомобиля;

* - скорость, для которой определяются значения или , км/ч.
________________
* Формулы и экспликация к ним соответствуют оригиналу. - Примечание "КОДЕКС".

Таблица 1.11

Тип покрытия	Значения коэффициента сопротивления качению при различных состояниях покрытия
	эталонное (сухое)	влажное чистое	мокрое загряз- ненное	на покрытии ровный слой плотного снега	гололед	рыхлый снег толщиной, мм
						до 10	10-20	20-40	40-60
Цементо- и асфальто- бетонное	0,01-0,02	0,02-0,03	0,03-0,035	0,04-0,10	0,015-0,03	0,03-0,04	0,04-0,09	0,08-0,12	0,09-0,15
То же, с поверх- ностной обработкой	0,02	0,02-0,03	0,03-0,035	0,04-0,10	0,02-0,04	0,03-0,04	0,04-0,09	0,08-0,12	0,09-0,15
Из холод- ного асфальто- бетона, черное щебеночное (гравийное)	0,02-0,025	0,025-0,035	0,03-0,045	0,04-0,10	0,02-0,04	0,03-0,05	0,04-0,09	0,08-0,12	0,09-0,15
Гравийное и щебе- ночное	0,035	0,035-0,05	0,04-0,06	0,04-0,10	0,03-0,04	0,04-0,06	0,04-0,10	0,03-0,12	0,09-0,15
Грунтовая <<дорога>>	0,03	0,04-0,05	0,05-0,15	0,06-0,010	0,03-0,05	0,06-0,08	0,06-0,12	0,08-0,12	0,09-0,15

Примечание. Меньшие значения принимают для ровных гладких покрытий, большие - для покрытий, имеющих неровности.

Таблица 1.12

Тип покрытия	Значения коэффициента сцепления и коэффициента снижения в зависимости от типа покрытия и его состояния
	эталонное (сухое)	мокрое (чистое)	мокрое (грязное)	рыхлый снег	уплотненный снег	гололед
Цементо- бетонное	0,80- 0,85	0,002	0,65- 0,70	0,0035	0,40- 0,45	0,0025	0,15- 0,35	0,001- 0,004	0,20- 0,50	0,0025	0,08- 0,15	0,002
Асфальто- бетонное с шероховатой обработкой	0,80- 0,85	0,0035	0,60- 0,65	0,0035	0,45- 0,55	0,0035	0,15- 0,35	0,001- 0,004	0,20- 0,50	0,0025	0,10- 0,20	0,002
То же, без шероховатой обработки	0,80- 0,85	0,002	0,50- 0,60	0,0035	0,35- 0,40	0,0025	0,15- 0,35	0,001- 0,004	0,20- 0,50	0,0025	0,08- 0,15	0,002
Из холодного асфальтобетона	0,60- 0,70	0,005	0,40- 0,50	0,004	0,30- 0,35	0,0025	0,12- 0,30	0,001- 0,004	0,20- 0,50	0,0025	0,08- 0,15	0,002
Черное щебеночное (гравийное) с шероховатой обработкой	0,60- 0,70	0,004	0,50- 0,60	0,004	0,30- 0,35	0,0025	0,15- 0,35	0,0015- 0,004	0,20- 0,50	0,0025	0,10- 0,20	0,002
То же, без обработки	0,50- 0,60	0,004	0,40- 0,50	0,005	0,25- 0,30	0,003	0,12- 0,30	0,001- 0,004	0,20- 0,50	0,0025	0,08- 0,15	0,002
Щебеночное и гравийное	0,60- 0,70	0,004	0,55- 0,60	0,0045	0,25- 0,30	0,003	0,15- 0,35	0,001- 0,004	0,20- 0,50	0,0025	0,10- 0,15	0,002
Грунтовое улучшенное	0,40- 0,50	0,005	0,25- 0,40	0,005	0,20	0,003	0,12- 0,30	0,001- 0,004	0,20- 0,50	0,0025	0,08- 0,18	0,002

Примечания:

1. Для сухого и мокрого состояний покрытия большие значения коэффициента сцепления принимают для ровных покрытий, меньшие - для покрытий, имеющих неровности.

2. Для гололеда, снежного наката и рыхлого снега большие значения коэффициента сцепления принимают при температуре воздуха -20 °С и ниже, меньшие - при температуре выше -10 °С.

3. Значения коэффициента сцепления приведены для шин с протектором.


1.5.7. Максимальную скорость на прямых участках <<дороги>> определяют по динамическим характеристикам расчетного легкового автомобиля (типа ВАЗ) и проверяют возможность ее достижения по соотношению сил сцепления и сопротивления качению.

Максимально возможная скорость <<движения>> на подъеме и горизонтальном участке по сцеплению колеса с <<дорогой>> с учетом сопротивления качению при расчетном состоянии покрытия составляет:

, (1.11)

где - коэффициент сцепного веса для легкового автомобиля, принимаемый равным 0,5;

- продольный уклон в долях единицы.

1.5.8. Максимально допустимую скорость на спуске и участках с ограниченной видимостью в плане и профиле определяют из условия торможения перед внезапно возникшим препятствием на поверхности <<дороги>> исходя из расстояния видимости и коэффициента сцепления, соответствующего расчетному состоянию покрытия.

1.5.9. Максимальную скорость при различной ширине проезжей части, краевых укрепительных полос и укрепленных обочин в зависимости от их состояния можно определить из схемы расчета требуемой ширины укрепленной поверхности <<дороги>>. При этом на <<дорогах>>, не имеющих укрепленных обочин, ширина укрепленной поверхности в неблагоприятные периоды года определяется с учетом ее уменьшения за счет загрязнения прикромочных полос, образования на них снежного наката, льда и т.д.:

, (1.12)

где и - проектная ширина проезжей части и краевых укрепительных полос, м;

- коэффициент, учитывающий влияние вида укрепления на уменьшение ширины основной укрепленной поверхности. Принимается в зависимости от типа укрепления обочин по табл.1.13.

Таблица 1.13

Вид укрепления обочин	Значения
	на прямых участках и на кривых в плане радиусом более 200 м	на кривых в плане радиусом менее 200 м, на участках с ограждениями, направляющими столбиками, тумбами, парапетами
Покрытие из асфальтобетона, цементобетона или из материалов, обработанных вяжущими	1,0	1,0
Слой щебня или гравия	0,98/0,96	0,97/0,95
Засев трав	0,96/0,94	0,95/0,93
Обочины не укреплены	0,95/0,93	0,93/0,90

Примечания:

1. В числителе - для <<дорог>> I и II категорий, в знаменателе - для <<дорог>> III и IV категорий.

2. Значения даны для ширины полосы укрепления обочины 1,0 м и более. При меньшей ширине полосы укрепления значения принимают для укрепления асфальтобетоном или другими обработанными вяжущими материалами как для укрепления щебнем или гравием; для укрепления щебнем или гравием как для укрепления засевом трав, а для укрепления засевом трав как для неукрепленной обочины.

При отсутствии краевых полос

, м, (1.13)

На мостах, путепроводах, эстакадах

, м, (1.14)

где - габарит моста;

- высота бордюра, м.

1.5.10. За характерные по ширине укрепленной поверхности принимают участки с одинаковой шириной проезжей части и укрепленных краевых полос, а при отсутствии краевых полос - участки <<дороги>> с одинаковой шириной проезжей части. При этом не учитывают колебания ширины в пределах до 0,25 м. При уменьшении или увеличении на смежном участке ширины основной укрепленной поверхности более чем на 0,25 м такой участок выделяют в характерный. Если разница в ширине на смежных участках превышает 0,5 м, то участок с меньшей шириной относят к местным сужениям, в длину которого включают длину зоны влияния, по 75 м от начала и конца сужения.

1.5.11. Значение максимальной скорости <<движения>> в зависимости от фактически используемой ширины проезжей части и интенсивности <<движения>> в различные периоды года определяется по формулам, приведенным в табл.1.14.

Таблица 1.14

Расчетная схема	Расчетные формулы	Границы применения по интенсивности <<движения>>, физич. авт./сут
		летом	в переходные периоды	зимой
Свободное <<движение>> одиночного автомобиля на двухполосной <<дороге>>		Менее 700	Менее 600	Менее 500
<<Движение>> в частично связанном потоке на двухполосной проезжей части при интенсивности <<движения>> авт./сут
а) 500-1500		700-1500	600-1200	500-1000
б) 1500-4200		1500-4200	1200-3600	1000-3000
<<Движение>> при интенсивном встречном потоке на двухполосной проезжей части		Более 4200	Более 3600	Более 3000
<<Движение>> на трехполосной проезжей части:
а) при полной разметке		Более 6000	Более 6000	Более 5000
б) при отсутствии разметки		Более 7000	Более 6000	Более 6000
<<Движение>> на проезжей части одного направления четырехполосной автомобильной магистрали с разделительной полосой шириной, м:
а) более 5		Менее 15000	Менее 12000	Менее 12000
б) до 5		Менее 12000	Менее 10000	Менее 10000

1.5.12. На участках <<дорог>>, подверженных действию сезонных сильных ветров, определяют величину сезонного коэффициента <<безопасности>> исходя из максимально <<безопасной>> скорости <<движения>> автомобиля при боковом воздействии ветра с расчетной скоростью. К таким участкам относятся не защищенные лесом насыпи в нулевых отметках, полунасыпи-полувыемки и выемки глубиной до 1,5 м, участки, проходящие по водоразделам и открытым возвышенностям, высокие насыпи и подходы к мостам. Воздействие ветра не учитывается на участках <<дороги>>, расположенных в лесу и выемках глубиной более 1,5 м.

Расчетную скорость ветра определяют по данным ближайшей метеостанции с учетом положения <<дороги>> на местности и ее защищенности, а также порывистости ветра. Значения максимальной <<безопасной>> скорости в зависимости от расчетной скорости ветра приведены на рис.1.3.

Рис.1.3. Зависимости максимальной <<безопасной>> скорости <<движения>> автомобилей от скорости ветра:

1, 3 - для легковых автомобилей с передним расположением двигателя, время реакции водителя
1,0 и 1,5 с соответственно; 2, 4 - то же, для автомобилей с задним расположением двигателя

1.5.13. Максимально допустимую скорость на кривых в плане (в км/ч) определяют по условиям устойчивости автомобиля при <<движении>> по покрытию, находящемуся в состоянии, характерном для расчетного периода, и в случае необходимости учитывают воздействия бокового ветра:

, (1.15)

где - коэффициент поперечного сцепления;

- поперечный уклон виража;

- коэффициент бокового давления, назначаемый в зависимости от скорости ветра:

скорость ветра, м/с
коэффициент для автомобилей:
легковые автомобили	0,010	0,022	0,040	0,063
микроавтобусы	0,013	0,029	0,053	0,081

1.5.14. Вычисленные в соответствии с указаниями пп.1.5.1-1.5.13 значения максимальной скорости для каждого сезона года в прямом и обратном направлениях <<движения>> наносят на линейный график. При этом на участках, где на ограничение скорости влияет несколько параметров <<дорог>>, принимают меньшее ее значение.

1.5.15. Сезонный коэффициент <<безопасности>> определяют как отношение значений максимальной скорости на смежных участках по линейному графику скорости. Расстояния между смежными точками на линейном графике скорости для вычисления коэффициента <<безопасности>> принимают равными 100 м.

1.5.16. Степень опасных участков <<дорог>> устанавливают в зависимости от величины коэффициента <<безопасности>> (табл.1.6).

Оценка <<безопасности>> <<движения>> по сезонным графикам коэффициентов аварийности

1.5.17. Для учета влияния погодно-климатических факторов на <<безопасность>> <<движения>> и оценки изменения условий <<движения>> в различные сезоны года строят сезонные графики коэффициентов аварийности применительно к летнему, зимнему и переходным периодам года.

1.5.18. Для проектируемых <<дорог>> частные коэффициенты аварийности принимают исходя из ожидаемого изменения параметров геометрических элементов <<дорог>> в разные сезоны года. Для этого проектные значения параметров умножают на поправочные коэффициенты (табл.1.15). По полученным значениям геометрических параметров <<дорог>> в разные периоды года определяют частные коэффициенты аварийности.

Таблица 1.15

Учитываемый фактор	Значения поправочных коэффициентов для различных сезонов года
	лето	осень	зима	весна
Сезонные колебания интенсивности и состава <<движения>>	1,0	1,2-1,4	0,7-1,0	0,8
Эффективная используемая ширина проезжей части в связи с образованием снежных отложений или наличием грязных обочин:
при неукрепленных обочинах	1,0	0,96-1,00	0,8-0,98	0,95-1,0
при укрепленных обочинах и наличии краевых полос	1,0	1,0	0,95-1,0	1,0
Уменьшение ширины обочин за счет образования снежных отложений на обочинах:
неукрепленных	1,0	0,5-1,03	0,5-1,0	0,5-1,0
укрепленных	1,0	1,0	0,5-1,0
Ограничение видимости на кривых в плане снежными валами, образующимися при очистке <<дороги>> от снега	1,0	1,0	0,7-1,0	1,0
Ограничение видимости на прямых участках из-за снегопадов, туманов и метелей	1,0	0,8-0,9	0,7-0,9	0,9-1,0
Уменьшение ширины проезжей части мостов по сравнению с проезжей частью <<дороги>> из-за снежных отложений и наносов грязи у бордюра или тротуара	1,0	0,9-1,0	0,8-1,0	1,0
Изменение соотношения интенсивности <<движения>> по <<дорогам>>, пересекающимся в одном уровне:
в связи с использованием съездов на полевые <<дороги>>	1,0	1,0-1,4	0,9-1,0	1,0-1,4
в связи с колебаниями интенсивности <<движения>> по основной <<дороге>>	1,0	1,2-1,4	0,7-1,0	0,8-0,9
Изменение видимости на пересечениях на одном уровне из-за снеговых валов на обочинах и снегозащитных насаждений	1,0	1,0	0,2-1,0	1,0
Изменение используемого числа полос <<движения>> на проезжей части из-за снежных отложений и грязных обочин на <<дорогах>>:
с двумя и четырьмя полосами <<движения>>	1,0	1,0	1,0	1,0
с тремя полосами <<движения>>	1,0	0,67	0,67	1,0
Расстояние от застройки до проезжей части	Учитываются фактические условия <<движения>> пешеходов в населенном пункте в разные периоды года
Скользкость покрытия	1,0	0,7-1,0	0,5-0,8	0,8-1,0

Примечания:

1. Верхний предел принимается для <<дорог>> I и II категорий, нижний - для III и IV категорий.

2. Верхний предел - для <<дорог>> III и IV категорий, нижний - для I и II категорий.

3. Большие значения принимают при очистке обочин на всю ширину.

4. Расстояние видимости летом по метеорологическим условиям принимают равным 500 м.

5. Меньшее значение относится к пересечениям, на которых снежные валы из пределов треугольника видимости не убираются.


Для существующих <<дорог>> следует исходить из установленных наблюдениями параметров <<дорог>> в различных погодно-климатических условиях.

1.5.19. Графики коэффициентов аварийности для разных сезонов следует совмещать на одном бланке, что дает возможность выявить опасные участки и оценить изменения степени их опасности по сезонам года. На графиках должны отмечаться места ДТП в разные сезоны года с указанием их вида.

1.5.20. При построении сезонных графиков коэффициентов аварийности необходимо учитывать зоны влияния <<дорожных>> элементов (табл.1.16).

Таблица 1.16

Элемент <<дороги>>	Зона влияния
	зимой	осенью	весной	летом
Подъемы и спуски	За вершиной подъема 100 м, у подошвы спуска 150 м
Пересечения в одном уровне:
при наличии твердого покрытия на пересекаемой <<дороге>>	По 100 м в сторону	По 50 м в каждую сторону
при отсутствии твердого покрытия на пересекаемой <<дороге>>	То же	По 100-150 м в каждую сторону в зависимости от типа грунта
Кривые в плане с обеспеченной видимостью при радиусах менее 400 м	По 50 м от начала и конца кривой
Кривые с необеспеченной видимостью при любом радиусе	По 100 м от начала и конца кривой
Мосты, трубы и другие сооружения	По 100 м в каждую сторону от начала и конца сужения	По 75 м в каждую сторону от начала и конца сужения
Пересечения на разных уровнях	В пределах между примыканиями к основной <<дороге>> переходно-скоростных полос или правоповоротных съездов
Автобусные остановки и населенные пункты	По 100 м от границ

1.5.21. График сезонных коэффициентов аварийности является основным рабочим документом для оценки условий <<безопасности>> <<движения>> по <<дороге>> в различные периоды года, на основании которого разрабатываются конкретные мероприятия по повышению <<безопасности>> <<движения>> и сроки их проведения на разных участках.