Метод выявления опасных участков <<дороги>> на основе анализа данных о ДТП

Общие положения

1.1.1. Одной из важнейших задач <<дорожного>> хозяйства является обеспечение <<безопасности>> <<движения>> и высоких транспортных качеств автомобильных <<дорог>>.

1.1.2. При эксплуатации автомобильных <<дорог>>, а также при разработке проектов реконструкции существующих или проектов строительства новых <<дорог>> необходимо выявлять участки, не соответствующие требованиям обеспечения <<безопасности>> <<движения>>, и предусматривать мероприятия по повышению <<безопасности>> <<движения>>.

1.1.3. Оценка <<безопасности>> <<движения>> по <<дороге>>.

Повышенным количеством происшествий и высокой вероятностью появления заторов чаще всего характеризуются участки:

1) на которых резко уменьшается скорость <<движения>> преимущественно в связи с недостаточной видимостью и устойчивостью <<движения>>. В этом случае при высокой интенсивности и большой скорости <<движения>> возможны наезды на вперед иидущие транспортные средства и съезды с <<дороги>>. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность;

2) у которых какой-либо элемент <<дороги>> не соответствует скоростям <<движения>>, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение <<дороги>>, скользкие обочины и т.д.). Здесь чаще всего происходит опрокидывание транспортных средств или их съезд с <<дороги>>;

3) где из-за погодных условий создается несоответствие между скоростями <<движения>> на них и на остальной <<дороге>> (заниженное земляное полотно там, где часты туманы, гололед, на <<дорогах>>, проходящих по северным склонам гор и холмов или около промышленных предприятий и т.д.);

4) где возможны скорости, которые могут превысить <<безопасные>> пределы (длинные затяжные спуски на прямых, прямые участки в открытой степной местности);

5) где у водителя исчезает ориентировка в направлении <<дороги>> или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной <<дороги>> по прямому направлению);

6) слияния или перекрещивания транспортных потоков на пересечениях <<дорог>>, съездах, примыканиях, переходно-скоростных полосах;

7) проходящие через малые населенные пункты или расположенные против пунктов обслуживания, автобусных остановок, площадок отдыха и т.д., где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы;

8) где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль способствуют потере водителем контроля за скоростью <<движения>> или вызывают быстрое утомление и сонливость (длинные прямые участки в степи);

9) участки, на которых на обочине и в непосредственной близости от бровки расположены деревья или другие препятствия;

10) участки многополосных <<дорог>> без разделительной полосы при высокой интенсивности <<движения>>.

1.1.4. Для выявления опасных участков, в пределах которых необходимо в первую очередь предусматривать мероприятия по обеспечению <<безопасности>> <<движения>>, могут быть использованы следующие методы: метод, основанный на анализе данных о ДТП; метод коэффициентов аварийности; метод коэффициентов <<безопасности>>; метод конфликтных ситуаций.

Возможность применения того или иного метода зависит от стадии разработки мероприятий (обоснование мероприятий для существующей <<дороги>>, проектирование реконструкции или нового строительства), а также от наличия и полноты данных о ДТП на существующей <<дороге>>.

Методы выявления опасных участков на основе данных о ДТП следует применять для оценки <<безопасности>> <<движения>> на существующих <<дорогах>> при наличии достаточно полной и достоверной информации о ДТП за период не менее 3-5 лет. При отсутствии таких данных, а также для оценки проектных решений при проектировании новых и реконструкции существующих <<дорог>> должны использоваться метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе и обобщении данных статистики ДТП, методы коэффициентов <<безопасности>> и конфликтных ситуаций, основанные на анализе графиков изменения скоростей <<движения>> по <<дороге>>.

1.1.5. Для получения сопоставимых данных при анализе <<дорожных>> условий пользуются системой показателей - коэффициентами относительной аварийности или коэффициентами происшествий.

Для длинных и однородных по геометрическим элементам участков коэффициент происшествий определяется по формуле

, (1.1)

где - количество происшествий в год;

- среднегодовая суточная интенсивность <<движения>> в обоих направлениях, принимаемая по данным учета <<движения>>, авт./сут;

- длина участка <<дороги>>, км.

Для коротких участков, резко отличающихся от смежных (мосты, перекрестки), коэффициент определяют по формуле

, (1.2)

Коэффициенты, определяемые по этим формулам, используются для обработки статистических данных об аварийности отдельных участков. Для получения надежной оценки необходимо располагать данными не менее чем за 3-5 лет.

Метод выявления опасных участков <<дороги>> на основе анализа данных о ДТП

1.2.1. Для выявления опасных участков на основе данных о ДТП рекомендуется следующий порядок работ:

1. Проведение предварительных исследований, в состав которых входят: нанесение на схему автомобильной <<дороги>> ДТП, зафиксированных ГИБДД; выделение на этой схеме участков, отличающихся повышенной аварийностью, с использованием критериев, изложенных в пп.1.2.3.

2. Проведение детальных исследований на выявленных участках с повышенной аварийностью. Целью является выяснение основных причин ДТП на каждом из участков и разработка мероприятий по их предотвращению.

1.2.2. Детальные исследования включают в себя:

- составление крупномасштабной схемы участка, на который с помощью условных обозначений наносят все ДТП. Анализ полученной диаграммы позволяет выделить однотипные ДТП и определить их причины;

- сбор информации о <<дорожных>> условиях и организации <<движения>> на исследуемом участке (ширина проезжей части, обочин, разделительных полос, ровность и коэффициент сцепления покрытия, продольные и поперечные уклоны, радиусы кривых в плане, видимость, крутизна откосов насыпи, планировочные решения пересечений, наличие и характеристика застройки, <<дорожная>> разметка, знаки, ограждения);

- исследование <<движения>>: подсчет интенсивности <<движения>>, измерение скоростей автомобилей, их траекторий, фиксирование конфликтных ситуаций;

- разработку мероприятий по повышению <<безопасности>> <<движения>>.

1.2.3. Участки концентрации ДТП выявляют на основе метода последовательных приближений, обеспечивающего наиболее высокую точность определения таких участков при наличии полной (с точностью до метров) информации о местоположении ДТП и сведений о среднегодовой суточной интенсивности <<движения>>. Учитывая, что рассматриваемый метод требует большого объема вычислений, для его применения рекомендуется использовать специальные компьютерные программы.

1.2.4. Для выполнения инженерных расчетов по выявлению участков концентрации ДТП необходимы следующие исходные данные:

- сведения об адресах ДТП, повлекших гибель или ранения людей, совершенных за расчетный период;

- сведения о среднегодовой суточной интенсивности <<движения>> за расчетный период;

- данные о фактическом расстоянии между стойками указателей километров на <<дороге>>.

1.2.5. Участки концентрации ДТП выявляют на основе следующих стандартных показателей аварийности:

- абсолютного количества ДТП, совершенных на рассматриваемом участке <<дороги>> за расчетный период;

- коэффициента относительной аварийности (количества ДТП, приходящегося на 1 млн. авт.-км), вычисляемого по формуле (1.1).

1.2.6. При среднегодовой суточной интенсивности <<движения>> свыше 3000 авт./сут к участкам концентрации ДТП относят участки <<дорог>>, на которых абсолютное число ДТП за расчетный период не менее значений, приведенных в табл.1.1, а коэффициент относительной аварийности - не менее 0,3.

Таблица 1.1

Интенсивность <<движения>>, авт./сут	Минимальное количество ДТП за три года на участках их концентрации при длине участка, м
	до 200	200-400	400-600	600-800	800-1200
3000-7000
7000-11000
11000-13000
13000-15000
15000-17000
17000-20000
Свыше 20000

1.2.7. Местоположение участков концентрации ДТП устанавливают в соответствии с рекомендациями прил.8.

1.2.8. При необходимости выявления участков концентрации ДТП на <<дорогах>> с интенсивностью <<движения>> свыше 3000 авт./сут в условиях отсутствия полных данных о местоположении ДТП (отсутствует метровая привязка) допускается применять упрощенный метод, являющийся частным случаем метода последовательных приближений (см. прил.8).

1.2.9. Для выявления участков концентрации на <<дорогах>> с интенсивностью <<движения>> менее 3000 авт./сут используются критические показатели аварийности, представленные в табл.1.2.

Таблица 1.2

Интенсивность <<движения>>, авт./сут	Минимальная плотность ДТП на участках их концентрации, шт. в год/1 км
	вне населенных пунктов	в пределах населенных пунктов
Менее 1000	0,28	0,38
1000-1200	0,29	0,42
1200-1400	0,30	0,53
1400-1600	0,32	0,60
1600-1800	0,34	0,64
1800-2000	0,36	0,72
2000-2200	0,39	0,85
2200-2400	0,43	0,90
2400-2600	0,46	0,94
2600-2800	0,50	1,00
2800-3000	0,54	1,20
3000-3200	0,60	1,25

К участкам концентрации ДТП относятся участки <<дорог>>, на которых фактическая плотность ДТП (среднее число ДТП в год на 1 км) не менее значений, указанных в табл.1.2, при данной среднегодовой суточной интенсивности <<движения>>.

Местоположение участков концентрации ДТП в рассматриваемых условиях устанавливают по методике, приведенной в прил.8.

1.2.10. При отсутствии сведений о фактической интенсивности <<движения>> (например, на территориальных <<дорогах>>) на период до их получения временно допускается применять метод выявления участков концентрации ДТП, основанный на использовании следующей исходной информации:

- сведения об адресах ДТП (достаточная точность привязки к указателям километров на <<дороге>>), повлекших гибель или ранения людей, совершенных за расчетный период;

- данные о фактических расстояниях между километровыми столбами на рассматриваемых <<дорогах>>.

В этом случае к участкам концентрации ДТП относят участки <<дорог>>, на которых абсолютное число ДТП за расчетный период не менее значений, указанных в табл.1.3, при данной фактической плотности ДТП.

Таблица 1.3

Плотность ДТП, шт. в год/1 км	Минимальная плотность ДТП за три года на участках их концентрации при длине участка, м
	меньше 1000	1000-2000	2000-3000
Менее 0,20
0,20-0,24
0,24-0,28
0,28-0,32
0,32-0,44
0,44-0,52

1.2.11. Для выявления участков концентрации ДТП на федеральных <<дорогах>> следует использовать методы, приведенные в пп.1.2.4-1.2.8. Для выявления участков концентрации ДТП на территориальных <<дорогах>> наряду с рекомендациями для федеральных <<дорог>> допускается использовать методы, приведенные в пп.1.2.9-1.2.10.

1.2.12. Для прогнозирования характера изменения аварийности и оценки эффективности мероприятий по повышению <<безопасности>> <<движения>> участки концентрации ДТП подразделяют на три типа в зависимости от стабильности наблюдаемого уровня аварийности:

- прогрессирующие участки концентрации ДТП, на которых за последний год имеется существенный (статистически значимый) рост числа ДТП по сравнению со средним наблюдавшимся уровнем аварийности;

- стабильные участки концентрации ДТП, на которых распределение числа совершенных ДТП по годам свидетельствует о постоянстве наблюдаемого уровня аварийности;

- регрессирующие ("затухающие") участки концентрации ДТП, на которых статистически значимое уменьшение числа совершенных ДТП свидетельствует о снижении наблюдавшегося уровня аварийности.

Количественные критерии отнесения участков концентрации ДТП к указанным типам приведены в табл.1.4.

Таблица 1.4

Тип участка концентрации ДТП	Число ДТП за последний год при среднем числе ДТП за предшествующий расчетный период (не менее трех лет), шт.
	1-1,2	1,2-1,5	1,5-2,2	2,2-2,85	2,85-3,2	3,2-3,5	>3,5
Регрессирующий				До 2	До 2	До 3	До 3
Стабильный	1-2		2-3	3-4	3-5	4-5	4-6
Прогрессирующий	Свыше 3	Свыше 3	Свыше 4	Свыше 5	Свыше 6	Свыше 6	Свыше 7

1.2.13. При планировании мероприятий по повышению <<безопасности>> <<движения>> на выявленных участках концентрации ДТП с учетом приоритетности следует учитывать как стабильность уровня аварийности на участках концентрации ДТП, так и степень их опасности, устанавливаемую в соответствии с п.1.2.13. Наиболее высокой приоритетностью с позиции включения в программу повышения <<безопасности>> <<движения>> на участках концентрации ДТП обладают прогрессирующие и стабильные участки концентрации ДТП, характеризующиеся одновременно высокой степенью опасности.

1.2.14. В зависимости от величины коэффициента относительной аварийности участки концентрации ДТП по степени опасности следует подразделять на малоопасные, опасные и очень опасные. Количественные критерии оценки участков по степени опасности представлены в табл.1.5.

Таблица 1.5

Степень опасности участка концентрации ДТП	Граничные значения коэффициента относительной аварийности (число ДТП на 1 млн. авт.-км) по типам автомобильных <<дорог>>
	многополосные <<дороги>> с разделительной полосой	многополосные <<дороги>> без разделительной полосы	двухполосные <<дороги>>
Малоопасный	0,17-0,44	0,19-0,52	0,20-0,70
	0,18-0,90	0,20-1,90	0,40-2,00
Опасный	0,36-0,80	0,52-0,98	0,70-1,30
	0,70-3,00	1,90-4,30	2,00-4,40
Очень опасный	Более 0,65	Более 0,98	Более 1,30
	Более 3,00	Более 4,30	Более 4,40

Примечание. В числителе - при осреднении по километровым участкам; в знаменателе - при осреднении по характерным элементам.


Значения, приведенные в табл.1.5, следует использовать для оценки степени опасности участков концентрации ДТП при разбивке рассматриваемой <<дорожной>> сети на километровые участки с последующим расчетом коэффициента относительной аварийности.

1.3. Метод коэффициентов <<безопасности>>

1.3.1. Коэффициентами <<безопасности>> называют отношение максимальной скорости <<движения>> на участке к максимальной скорости въезда автомобилей на этот участок (начальная скорость <<движения>>).

1.3.2. Для определения коэффициентов <<безопасности>> при построении теоретического графика скоростей <<движения>> по <<дороге>> в обычную методику расчета скоростей вносят изменения, направленные на учет опасных ситуаций:

а) для реконструируемых <<дорог>> не принимают во внимание общие ограничения скорости <<движения>> Правилами <<дорожного>> <<движения>> и местные ограничения скорости (в населенных пунктах, на переездах железных <<дорог>>, на пересечениях с другими <<дорогами>>, на кривых малых радиусов, в зонах действия <<дорожных>> знаков и др.);

б) в случае резкого различия условий <<движения>> по <<дороге>> в разных направлениях (например, на затяжных подъемах горных <<дорог>>) график коэффициентов <<безопасности>> можно строить только для того направления, в котором может быть развита наибольшая скорость;

в) не учитывают участки постепенного снижения скорости, необходимые для <<безопасного>> въезда на кривые малых радиусов, на пересечения, узкие мосты, т.е. берут соотношение скорости, обеспечиваемой данным участком, и максимально возможной скорости в конце предшествующего участка.

1.3.3. Для построения графика коэффициентов <<безопасности>> (рис.1.1) в конце каждого участка определяют максимальную скорость, которую можно развить без учета условий <<движения>> на последующих участках.

Рис.1.1. Линейный график скоростей <<движения>> одиночных автомобилей и график коэффициентов <<безопасности>>

Для расчета скоростей <<движения>> рекомендуется использовать программы для ЭВМ, разработанные МАДИ или НПО "Кредо-Диалог".

1.3.4. Участки по опасности для <<движения>> оценивают исходя из значений коэффициента <<безопасности>>. В проектах новых <<дорог>> недопустимы участки с коэффициентами <<безопасности>>, меньшими 0,8. В проектах реконструкции и капитального ремонта допустимые значения коэффициента <<безопасности>> принимаются по табл.1.6.

Таблица 1.6

Степень опасности участка <<дороги>>	Коэффициент <<безопасности>> при отрицательных ускорениях, м/с
	0,5-1,5	1,5-2,5
Начальная скорость <<движения>> 60-80 км/ч
Неопасный	Более 0,6	Более 0,65
Опасный	0,45-0,6	0,55-0,65
Очень опасный	Менее 0,45	Менее 0,5
Начальная скорость <<движения>> 85-100 км/ч
Неопасный	Более 0,7	Более 0,75
Опасный	0,55-0,7	0,6-0,75
Очень опасный	Менее 0,55	Менее 0,6
Начальная скорость <<движения>> 105-120 км/ч
Неопасный	Более 0,8	Более 0,85
Опасный	0,65-0,8	0,7-0,85
Очень опасный	Менее 0,65	Менее 0,7

1.3.5. Метод коэффициентов <<безопасности>> учитывает <<движение>> одиночного автомобиля, что характерно для условий <<движения>> на <<дорогах>> с малой интенсивностью или часов спада <<движения>> на более загруженных <<дорогах>>. Это не препятствует его использованию для <<дорог>> всех типов, поскольку при высокой интенсивности <<движения>> обгоны практически исключаются, а расчет для одиночного автомобиля направлен на повышение <<безопасности>>.