Сеть улиц и дорог

В практике градостроительства выработаны принципиальные схемы построения уличной сети: прямоугольная, прямоугольно-диагональная, радиально-кольцевая, свободная и др. (рис. 9.2). Чаще всего уличная сеть города представляет собой комбинацию перечисленных схем.

Рис. 13.5 - Последовательность проектных операций по обоснованию схемы

магистральных улиц и дорог нового города в увязке с принятым размещением

функциональных зон (по Б.В. Черепанову):

а – диаграмма трудовых транспортных связей между жилыми

и промышленными районами города (тыс. пассажиров в час);

б – картограмма потоков пассажиров и автомобилей по основным

транспортным связям (первая цифра – пассажиропоток в тыс. пассажиров

в час; в скобках – поток автомобилей в тыс. шт. в час);

в – система магистральных улиц и дорог в структуре генерального плана

нового города (предварительная схема, построенная на основе картограмм

транспортных связей);

1 - скоростные городские дороги; 2 – магистральные улицы общегородского

значения; 3 – жилые районы города; 4 – промышленные зоны; 5 – центр города

Таким образом, рисунок уличной сети проектируемого города определяется схемой его функционального зонирования (рис. 13.1) и природными условиями (прежде всего – рельефом местности и наличием водных рубежей). Улично-дорожная сеть должна обеспечивать удобные связи между функциональными элементами города, по возможности кратчайшие и с минимальными затратами времени (рис. 13.5).

Таблица 13.1 – Категории дорог и улиц

Категория дорог и улиц	Основное назначение и характеристика
Магистральные дороги
а) скоростного движения	Скоростная транспортная связь в пределах агломерации, подъезды к аэропортам, крупным зонам массового отдыха и национальным паркам. Пересечения с магистральными улицами и дорогами в разных уровнях.
б) регулируемого движения	Транспортная связь в пределах агломерации второго порядка, на отдельных участках и направлениях грузового движения вне жилой застройки, выходы на скоростные автомобильные дороги. Пересечения с улицами и дорогами в одном уровне.
Магистральные улицы общегородского значения
а) непрерывного движения	Транспортная связь между жилыми, промышленными районами (зонами) и общественными центрами в крупных городах, а также с другими магистральными улицами и внешними автомобильными дорогами. Обеспечение движения по основным направлениям в разных уровнях.
б) регулируемого движения	Транспортная связь между жилыми, промышленными районами (зонами) и центром города, центрами планировочных районов, выходы на магистральные улицы и дороги, а также внешние автомобильные дороги.
в) районного значения	Тип пересечения с магистральными улицами определяется в каждом конкретном случае исходя из расчетной интенсивности движения на подходах к узлу.
Улицы и дороги местного значения
а) улицы в жилой застройке	Транспортная и пешеходная связь между жилыми и промышленными районами, общественными центрами, выходы на другие магистральные улицы. Транспортная (без пропуска грузового и общественного транспорта за исключением маршрутных такси) и пешеходная связь на территории жилых районов, выходы на магистральные улицы регулируемого движения.
б) улицы в производственно- складских зонах, проезды	Транспортная связь преимущественно легкового и грузового транспорта. Пересечения с улицами и дорогами в одном уровне. Подъезд транспортных средств к жилым домам и общественным центрам внутри районов, микрорайонов, кварталов.
в) велосипедные дорожки	Проезд на велосипедах по трассам свободным от других видов транспорта.

Улично-дорожная сеть городских и сельских поселений представляет собой часть территории, ограниченной красными линиями и предназначенной для движения транспортных средств и пешеходов, прокладки инженерных коммуникаций, размещения зеленых насаждений и шумозащитных устройств. Установки технических средств информации и организации движения. Категории улиц и дорог следует определять в соответствии с функциональным назначением, интенсивностью транспортного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной организацией территории и характером планируемой застройки (таблица 13.1). Расчетные параметры городских улиц и дорог приведены в таблице 9.1.

На рис. 13.6 представлены городские скоростные магистрали (1), идущие с шагом 0,8 – 1 км в направлении основного потока (как правило, это направление центр – периферия города), а также городские магистрали (2) с шагом 0,6 – 0,8 км. Штриховыми линиями показаны магистрали районного значения, количество и шаг которых обеспечивает дальность пешеходных подступов к остановкам общественного транспорта 400 – 500 м. Заштрихованы жилые районы площадью до 60 га.

Рис. 13.6 – Фрагмент планировочной структуры города

В систему дорог планировочной структуры жилого района входят:

1) ограничивающие его магистрали общегородского значения,

предназначенные для мощных потоков автотранспорта с большой

скоростью;

2) магистральные улицы районного значения;

3) жилые улицы, отделяющие жилые комплексы друг от друга;

4) проезды на территории жилых районов;

5) пешеходные дороги-аллеи.

Приступая к проектированию улично-дорожной сети, следует выделить основные пункты тяготения населения и связать их между собой магистралями общегородского значения по возможности кратчайшим путем, избегая при этом сложных пересечений (например, двух улиц под острым углом или трех улиц в одной точке и пр.).

Пропускную способность сети улиц, дорог и транспортных пересечений, число мест хранения автомобилей на расчетный срок следует принимать 300 – 350 легковых автомобилей на 1000 человек населения города, включая 5 – 10 такси, 4 – 5 ведомственных автомобилей, 40 – 60 грузовых автомобилей. Число мопедов и мотоциклов для городов с населением 50 – 100 тысяч человек можно принимать 100 – 150 на 1000 горожан.

Пешеходные переходы в разных уровнях, оборудованные лестницами и пандусами, следует предусматривать с интервалом:

а) 400 – 800 м на дорогах скоростного движения, линиях скоростного трамвая и железных дорогах;

б) 300 – 400 м на магистральных улицах непрерывного движения.

Ширину и поперечный профиль улиц в пределах красных линий, уровень их благоустройства следует определять в зависимости от интенсивности движения, условий прокладки коммуникаций, типа, этажности застройки, но не менее 15 м.

Расстояние от края проезжей части магистральных дорог до линии регулирования застройки следует принимать не менее 50 м (25 м – если применяются специальные шумозащитные устройства). Для улиц и проездов это расстояние следует принимать не менее 25 м. В конце проезжей части тупиковых улиц должна быть разворотная площадка 12 х 12 м, которая не должна использоваться как автостоянка.

Проезжие части второстепенных улиц с односторонней усадебной застройкой, тупиковые проезды до 150 м допускается предусматривать совмещенными с пешеходным движением без устройства отдельного тротуара при ширине проезда не менее 4,2 м. Ширина сквозных проездов (по которым не проходят инженерные коммуникации) в красных линиях должна быть не менее 7 м.

Построение системы магистральных улиц и дорог (их разделение на категории) предполагает также определение перспективных потоков движения. Таким образом, работа ведется в три этапа (рис. 13.5).

1. На первом этапе после выбора вариантов генерального плана (общей планировочной схемы города) составляется схема расселения и трудового тяготения населения по основным промышленным и селитебным зонам и на этой основе строится диаграмма трудовых транспортных связей на час пик (рис. 13.5, а).

2. На втором этапе путем объединения однонаправленных связей составляется картограмма пассажиропотоков по основным направлениям (рис. 13.5, б).

3. Она является основанием для предварительного определения общего начертания системы магистральных улиц (рис. 13.5, в), их разделения на категории, назначения видов общественного транспорта. Предварительная схема системы магистральных улиц уточняется и детализируется в ходе комплексного архитектурно-планировочного решения генерального плана.

Изложенная последовательность построения системы магистральных улиц и дорог населенного места в практике реального проектирования выглядит значительно сложнее, поскольку приходится учитывать большое количество факторов, вносящих неизбежные коррективы в первоначальную (принципиальную) схему магистралей.