Архитектурно-конструктивные типы судов

Архитектурно-конструктивный тип судна определяется его внешней формой, а также числом палуб основного корпуса.

Внешняя форма судна зависит от формы основного корпуса; числа, расположения и формы надстроек и рубок; местоположения главных механизмов и формы дымовых труб; типа и расположения грузового устройства, рангоута (мачт) и т. д.

Форма основного корпуса характеризуется формой штевней, линии седловатости и килевой линии, обводами кормовой оконечности, определяемыми количеством гребных винтов, формой борта на миделе и т. д. На рис. 6 показаны наиболее распространенные формы носовой оконечности морских судов.

У обычных морских транспортных судов форштевень прямой, с наклоном вперед; это придает форме корпуса стремительность, улучшает всхожесть судна на волну и уменьшает заливаемость палубы.

Транспортные суда ледового плавания, а также некоторые буксиры имеют так называемую полуледокольную форму носовой оконечности — с наклоном форштевня в подводной части на 40— 50° и с почти вертикальной надводной частью форштевня. Наклон форштевня в подводной части улучшает условия плавания в битом льду, а почти вертикальный форштевень в надводной части позволяет следовать судну за ледоколом при проводке через ледяные поля, упираясь носом в специальный выем в корме ледокола. Для улучшения ледовых качеств ледоколов их форштевень в подводной части выполняют с большим наклоном (примерно 25—30°).

Рис. 6. Типичные формы носовой оконечности морских судов:

а — обыкновенный нос транспортного судна с прямым наклонным форштевнем; б — нос судна ледового плавания («полуледокольная» форма); в — нос ледокола; г — клиперский нос с «бульбом» быстроходного пассажирского лайнера; д — бульбообразный нос; е — цилиндрический нос супертанкера; ж — ложкообразный нос рыбопромыслового судна

На быстроходных пассажирских и сухогрузных судах носовая оконечность имеет бульбообразную форму в подводной части и клиперские образования в надводной. Наличие бульбы, как указывалось выше, уменьшает волнообразование и способствует уменьшению сопротивления воды движению судна, а клиперский нос позволяет получить более стремительную форму и уменьшает заливаемость палубы (название «клиперский» перешло от парусных судов — клиперов, имевших аналогичную форму форштевня).

В последние годы бульбовую форму носа широко применяют на танкерах и сухогрузных судах с умеренными скоростями. На супертанкерах получила распространение, наряду с бульбовой, носовая оконечность цилиндрической формы, несколько похожая на утюг.

У небольших промысловых судов (траулеров, сейнеров и др.) форштевень имеет обычно округлую «ложкообразную» форму.

Форма кормовой оконечности морских судов (рис. 7) может быть самой различной, однако наиболее часто встречаются крейсерская, обыкновенная и транцевая корма, а также крейсерская, срезанная в надводной части по форме транца. Для морских быстроходных транспортных судов (грузовых, пассажирских и пр.) наиболее характерна крейсерская корма.

Рис. 7. Типичные формы кормовой оконечности морских судов:

а — крейсерская корма; б — обыкновенная корма с подзором; в — транцевая корма

Обыкновенная корма с подзором типична для тихоходных и речных судов, транцевая — для специальных судов, быстроходных катеров и т. п. В последнее время транцевую форму кормы в надводной части и крейсерскую — в подводной широко применяют на морских транспортных и крупных промысловых судах.

Форма кормовой оконечности в значительной мере зависит от количества гребных винтов. У одновинтового судна в ДП в районе расположения винта делают достаточно большой вырез, или «окно», в ахтерштевне. У двухвинтового судна обводы в корме также должны обеспечивать размещение гребных винтов. Поэтому, когда говорят об архитектурном типе судна, обязательно указывают, сколько гребных винтов оно имеет. Форму подводной

части кормы характеризует также форма и протяженность дейдвуда — узкой оконечности корпуса, в которую переходит килевая балка.

Седловатость верхней палубы, представляющая собой плавный подъем палубы от миделя в нос и в корму, также влияет и на внешний вид судна. Различают суда со стандартной седловатостью, определяемой по Правилам о грузовой марке, суда с уменьшенной или увеличенной седловатостью и суда без седловатости. Часто седловатость выполняют не плавно, а прямыми участками со сломами — два-три участка на половине длины судна. Благодаря

этому верхняя палуба не имеет двоякой кривизны, что упрощает ее изготовление.

Килевая линия большинства судов представляет собой горизонтальную прямую. Однако некоторые типы судов, например портовые буксиры, промысловые суда и пр., имеют наклонную килевую линию, т. е. так называемый конструктивный дифферент на корму (или, реже, на нос). Этим достигается лучшая поворотливость судна.

Форма борта на миделе бывает плоской или, редко, скругленной, вертикальной или наклонной (у судов ледового плавания).

По числу и расположению надстроек различают следующие архитектурные типы судов (рис. 8): трехостровные, имеющие три надстройки: бак, среднюю надстройку и ют. Если сумма расстояний между надстройками составляет менее 25 % длины судна, то такое судно называют колодезным; двухостровные, имеющие две надстройки: чаще всего бак и ют. Эти суда также могут иметь удлиненный бак или удлиненный ют — в тех случаях, когда средняя надстройка сливается с баком или ютом; одноостровные, имеющие одну надстройку: бак или ют; со сплошной надстройкой по всей длине судна; гладкопалубные без надстроек, у которых имеются только рубки.

Кроме перечисленных основных архитектурных типов судов встречаются квартердечные суда,- т. е. суда, имеющие квартердек— местный подъем верхней палубы на 0,8—1.2 м в кормовой части. Такие суда помимо квартердека могут иметь любые надстройки.

Рис. 8. Архитектурно-конструктивные типы судов, отличающиеся числом и расположением надстроек:

а — трехостровное судно; б — двухостровное; в — двухостровное с удлиненным баком; г — двухостровное с удлиненным ютом; д — одноостровное с баком; е — одностороннее с ютом; ж — со сплошной надстройкой; э — гладкопалубное без надстроек; и — квартердечное

Характерным признаком, отличающим конструктивный тип судна и присущим всем морским судам, является соответствие предельно допустимой по Правилам о грузовой марке осадки той осадке, которая назначена судну при его проектировании и принята в расчетах прочности корпуса. Если проектная осадка соответствует осадке по Правилам, то такое судно называют судном с минимальным надводным бортом, или полнонаборным, если же она меньше, то — судном с избыточным надводным бортом.

Архитектурно-конструктивный тип с минимальным надводным бортом характерен для судов, перевозящих относительно тяжелые грузы: лес, зерно, руду, уголь, нефть, нефтепродукты и т. п. Суда, предназначенные для перевозки относительно легких грузов, имеют избыточный надводный борт. Суда с минимальным или избыточным надводным бортом могут иметь любые надстройки.

К признакам, отличающим архитектурно-конструктивный тип грузовых судов, относится также степень раскрытия палубы над грузовыми трюмами. Чем больше это раскрытие, тем удобнее и быстрее проводятся погрузочно-разгрузочные операции, тем меньше простаивает судно в порту. В последние годы получили распространение так называемые суда открытого типа, т. е. такие, у которых степень раскрытия палубы составляет более 60—65 % ее площади над грузовой частью. Это достигается за счет создания либо центральных грузовых люков больших размеров (шириной 0,7—0,8 от ширины судна), либо сдвоенных (парных) и даже строенных люков меньшего размера, расположенных соответственно по два-три по ширине судна.