Эксплуатация отечественных железных дорог после 1917 г

Революционные события 1917 г. привели транспорт в экономический тупик. С конца апреля 1917 г. разруха на железнодорожном транспорте нарастала быстрыми темпами. Резко упали размеры погрузки вагонов. В крайне тяжелом состоянии оказался паровозный парк: практически каждый третий паровоз был негоден к эксплуатации. Разруха усугубила тяжелое материальное положение рабочих и служащих железных дорог. В ночь с 23 на 24 сентября 1917 г. началась всероссийская забастовка, приведшая к прекращению движения всех поездов, кроме санитарных, военных и продовольственных.

После ноября 1917 г. развал железных дорог продолжался. Большой ущерб железнодорожному транспорту нанесла гражданская война. Менялась протяженность и фактическая схема эксплуатируемых линий. Работа транспорта проходила в условиях топливного кризиса. Разруха на железных дорогах угрожала голодом промышленным центрам страны, параличом экономики.

Среди первых правительственных документов, в которых формировались основные принципы управления транспортом, были Декреты «О пределах компетенции Народного комиссариата путей сообщения в деле транспорта» (16 февраля 1918 г.) и «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности» (23 марта 1918 г.). В основу этих декретов положены принципы максимальной централизации, строжайшего единоначалия и железной дисциплины. Не обошлось и без чрезвычайных мер. На каждую группу железных дорог были назначены чрезвычайные комиссары с особыми полномочиями.

Весной 1919 г. для выполнения перевозок хлебных и других продовольственных грузов и топлива на время с 18 марта по 10 апреля остановили пассажирское движение по всей сети железных дорог.

В течение 1919 г. железнодорожные воинские перевозки начали постепенно приобретать планомерность. Однако они имели еще много недостатков (недогруз эшелонов, длительные простои вагонов, неоправданная медлительность погрузки и выгрузки).

В планировании перевозок нередко имели место дублирование и разнобой. VIII Всероссийский съезд Советов (22-29 декабря 1920 г.) положил начало планированию работы в масштабе единой транспортной сети. Такое планирование, согласованное с другими ведомствами, явилось одним из путей оздоровления и развития железнодорожного транспорта. В начале 1921 г. при Госплане была создана Транспортная секция, а в сентябре 1921 г. Совнарком учредил при НКПС Центральный комитет по перевозкам (ЦКП), на который была возложена разработка в государственном масштабе планов перевозок всеми видами транспорта, контроль за выполнением постановлений Высшего совета по перевозкам, руководство работой окружных комитетов.

1 февраля 1922 г. было введено в действие постановление Совнаркома «О применении на транспорте начал хозяйственного расчета». Постановление расширило самостоятельность управлений дорог, предоставив им право распоряжаться всей провозной способностью после выполнения государственного плана перевозок.

В 20-х годах существенно менялись межотраслевые связи и направления грузовых потоков. В связи с сокращением внешней торговли и, в частности, характерного для царской России вывоза хлеба за границу уменьшились грузопотоки на запад и юго-запад. В 1924/25 хозяйственном году средняя мощность грузового потока от Москвы на запад сократилась на 23% по сравнению с довоенным уровнем, а на юго-запад – на 53%. Вместе с этим в полтора-два раза возросли грузовые потоки с Северного Кавказа, Урала и из восточных районов в Центр.

В 1923-1926 г.г. были проведены организационно-технические мероприятия по улучшению качественных показателей работы транспорта. Паровозный парк перераспределили между дорогами с учетом условий движения и профиля пути, а вагонный парк – в зависимости от номенклатуры перевозимых грузов. Это позволило увеличить средний вес поезда.

После 1917 г. руководство всеми железными дорогами и подъездными путями было возложено на Народный комиссариат путей сообщения. В 1926 г. подъездные пути необщего пользования широкой и узкой колеи, сооружаемые для нужд государственных предприятий, были переданы на их баланс. Постановлением Совета труда и обороны от 15 января 1927 г. установлен порядок обслуживания паровозами подъездных путей промышленных предприятий, а 22 июля 1927 г. утверждено Положение о промышленных подъездных железнодорожных подъездных путях, состоящих в ведении Высшего совета народного хозяйства СССР и высших советов народного хозяйства союзных республик. 20 августа 1928 г. были утверждены общие принципы, определяющие условия эксплуатации подъездных путей на основе соглашений, заключаемых предприятиями и организациями с управлениями железных дорог.

В 1933 г. Совет труда и обороны утвердил «Правила эксплуатации подъездных путей необщего пользования» (Сборник Законов СССР, 1933, № 62, стр. 376), которые впервые регламентировали порядок устройства, техническое оборудование и обслуживания подъездных путей. В Правилах был изложен порядок определения сроков оборота вагонов на подъездных путях в зависимости от рода груза, типа вагонов, вида и количества операций.

Правительство принимало меры, направленные на улучшение работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта. Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР и ЦК ВКП(б) от 9 марта 1934 г. «О работе Донецкой железной дороги» Главуголь и Главчермет Наркомтяжпрома СССР обязывались немедленно приступить к приведению в порядок подъездных путей и погрузочных пунктов на шахтах и заводах Донбасса. Экономический совет при СНК СССР от 7 февраля 1940 г. наметил меры по развитию железнодорожных подъездных путей, сокращению простоя вагонов под погрузкой и выгрузкой, механизацию трудоемких погрузочно-разгрузочных работ.

К началу Великой Отечественной войны в СССР была создана разветвленная сеть железнодорожных подъездных путей, имевших хорошее техническое оснащение. В течение войны вопросы работы железнодорожных подъездных путей неоднократно рассматривались в Государственном Комитете обороны. В 1944 г. были учреждены переходящие Красные знамена, которые вручались победителям во Всесоюзном социалистическом соревновании железнодорожных (транспортных) цехов предприятий. Во время войны промышленный транспорт на временно оккупированных территориях понес огромные материальные потери. Сократились протяженность и количество подъездных путей.

В годы довоенных пятилеток освоение растущих перевозок, повышение веса и скорости поездов было достигнуто за счет внедрения более мощных паровозов ФД, ИС (рис. 43) и других, замены двухосных вагонов четырехосными, винтовой стяжки автосцепкой, ручных тормозов пневматическими.

За этот период в полтора раза возросла средняя техническая скорость поездов, средняя грузонапряженность линий повысилась с 1,2 до 8 млн. т в год. Все это потребовало усиления пути. Были разработаны и внедрены усиленные типы рельсов.

Важным направлением реконструкции в годы довоенных пятилеток, оказавших существенное влияние на организацию перевозок, было строительство вторых путей, начавшаяся электрификация железных дорог, переоснащение станционного хозяйства. На безводных линиях было признано целесообразным заменить паровозную тягу тепловозной. К 1940 г. эксплуатационная длина железных дорог увеличилась по сравнению с 1918 г. на 16,2 тыс. км и достигла 106,1 тыс. км.

Рис. 43. Паровоз ИС

Наиболее узким местом в транспортной системе были технические станции. Простой вагонов на них в то время составлял около суток. Лимитировали процесс горки с ручным переводом стрелок и торможением вагонов, значительное время уходило на подготовку составов к расформированию. Огромная армия людей была занята расцепкой вагонов, а потом их сцепкой. Винтовая сцепка требовала значительных физических усилий, больших затрат времени на выполнение этих операций. Винтовая сцепка сдерживала повышение веса поездов.

Вопрос о введении автосцепки на отечественных железных дорогах возник еще в конце XIX века. В 1906 г. на бывшей Московско-Казанской дороге в опытных целях автосцепкой было оборудовано 250 вагонов. Новые вагоны стали выпускать с рамами кузова, подготовленными для установки автосцепки.

Начиная с 1929 г. развернулись большие работы по созданию отечественной автосцепки. 23 ноября 1930 г. Коллегия НКПС приняла решение «О введении автосцепки в СССР». Одновременно с этим были приняты меры по оборудованию горок средствами механизации (горочная автоматическая централизация, клещевые вагонные замедлители). Появились возможности существенного улучшения работы технических станций и ускорения на этой основе оборота вагона. Применение автосцепки способствовало увеличению среднего веса грузового поезда с 817 тонн в 1928 г. до 1200 тонн в 1937 г.

На транзитных направлениях значительно сократили переломы веса составов в пути следования и ликвидировали, связанные с ними простои поездов на станциях.

В 1936 г. была принята новая редакция Правил технической эксплуатации железных дорог, определяющих систему организации движения поездов, содержание железнодорожных устройств и порядок работы железнодорожников, обеспечивающий безопасность движения.

В годы второй пятилетки (1932-1937 г.г.) получила внедрение разработанная учеными и производственниками прогрессивная система технологических процессов работы подразделений железных дорог, депо, станций и транспортных цехов промышленных предприятий. На станции Кальмиус Донецкой железной дороги и примыкающих к ней подъездных путях угольной промышленности был разработан и внедрен единый технологический процесс, позволивший улучшить использование вагонов. Единый технологический процесс был разработан и для участка, на котором увязывалась работа станции Алчевское, обслуживающей подъездные пути коксохимического завода, и станции Семейкино с подъездными путями шахт, отгружающих уголь для коксохимического завода. На промышленном транспорте крупных предприятий всей страны развернулась большая работа по составлению и внедрению единых технологических процессов, увязывающих работу подъездных путей и станций примыкания.

До 1935 г. дороги составляли график движения для отдельных участков без увязки по стыковым пунктам, разрывая, таким образом, единый транспортный конвейер на части. В 1935 г. впервые был введен единый сетевой график, в котором предусматривались сквозное расписание движения поездов, унификация весовых норм, обеспечивающая пропуск транзитных поездов через железнодорожные станции и узлы без изменения веса составов. Например, в 1936 г. на главных направлениях сети пунктов перелома весовых норм стало 12 вместо 51. Были выделены поезда постоянного обращения (общесетевые). Для перевозки ценных грузов назначались товарные экспрессы. Началось создание научной теории графика, развития теории пропускной способности дорог на основе комплексного рассмотрения всех определяющих ее элементов.

На основе графика движения поездов начали составлять график оборота локомотивов. На дорогах стали переходить на кольцевую езду локомотивных бригад. При этом способе обслуживания поездов, в отличие от плечевой езды, локомотивы стали проходить станцию основного депо без отцепки от состава, бригады менялись на станционных путях, а техническое обслуживание и экипировка происходили в оборотных депо. В основное депо – пункт приписки локомотивов – они стали заходить только для очередного планового обслуживания или ремонта. В результате сократились простои составов и локомотивов на станциях.

На основе графика движения поездов стали нормировать показатели эксплуатационной работы дорог и отделений.

Значительно усложнились обязанности поездного диспетчера, приходится решать большой круг вопросов. Эксплуатационная работа на участках требует от него творческой инициативы, умение быстро ориентироваться в складывающейся обстановке и принимать наиболее рациональные решения. И сегодня актуальны сформулированные тогда Героем Социалистического Труда Н.Т. Закорко обязанности поездного диспетчера:

знать людей на своем участке, их умение и способности, чтобы правильно расставить и организовать их труд;

отлично знать свой участок – профиль пути, путевое развитие станций, состояние технических средств, технические возможности локомотивов;

хорошо представлять себе поездное положение на смежных участках и ожидаемый подход поездов, своевременно информировать о нем дежурных по станциям;

предвидеть предстоящий характер и объем работы, организовать подготовку составов и отправление их точно по графику, так чтобы не было ни одного случая отмены поезда и задержек в пути;

заботиться не только о своей смене, но и о слаженной работе в течение суток своего и соседних участков, всей дороги, а также об улучшении транспортного обслуживания промышленных и сельскохозяйственных предприятий.

С июля 1939 г. вместо плана погрузки на сети железных дорог введены планы перевозок с указанием дорог отправления и назначения. Улучшение системы планирования перевозок открыло широкие возможности для устранения нерациональных перевозок и создало необходимые предпосылки для внедрения технического планирования, которое позволило перейти к разработке комплексных планов всей эксплуатационной работы железнодорожной сети. Регулирование вагонных парков стало осуществляться путем нормирования передачи вагонов по стыковым пунктам.

В конце 30-х годов обострилась проблема пропуска транзитного поездопотока через Московский узел. Для решения ее началось строительство восточной части Московского окружного кольца.

За период 1929-1940 г.г. было уложено 10,9 тыс. км вторых путей, более 8,5 тыс. км оборудовано автоблокировкой, построены крупнейшие сортировочные станции Челябинск, Инская, Батайск, Дебальцево, Основа и ряд других, механизировано 35 сортировочных горок, на многих станциях введена электрическая и механическая централизация стрелок и сигналов. Длина станционных путей на большинстве важнейших направлений была увеличена до 850 м, что позволяло удлинить составы на 20-25%. Пропускная способность железных дорог на важнейших направлениях возросла по сравнению с 1913 г. в 2-3 раза.

За годы предвоенных пятилеток железнодорожный транспорт получил от промышленности страны 12,1 тыс. локомотивов, 11,8 тыс. пассажирских вагонов, 301,3 тыс. грузовых вагонов, в том числе 191 тыс. четырехосных.

В 1940 г. паровозный парк на две трети состоял из мощных грузовых локомотивов серий ФД, СО, Э и пассажирских серий ИС, С^у. Паровозы ФД и ИС были самыми мощными в Европе. Паровозы ФД осваивали почти 40% всего грузооборота железнодорожного транспорта.

Средняя грузоподъемность вагона повысилась с 15,2 т в 1913 г. до 26,7 т в 1940 г., или в 1,8 раза. К началу войны 72,7% грузовых вагонов было оборудовано автотормозами и 38% переведено на автосцепку.

Реконструкция транспорта позволила поднять средний вес грузового поезда брутто с 573 т в 1913 г. до 1301 т в 1940 г., или в 2,3 раза, а среднюю техническую скорость соответственно с 22 до 33 км/ч, или в 1,5 раза. Грузонапряженность железных дорог повысилась в 4 раза и составила в 1940 г. 4,3 млн. т-км/км. Грузооборот железных дорог в 1940 г. достиг 420,7 млрд. т-км, а пассажирооборот – 100,4 млрд. пассажиро-км., что превышало объемы перевозочной работы железнодорожного транспорта в 1913 г. соответственно в 5,5 и 3,3 раза.

Железные дороги страны по уровню использования технических средств намного превзошли железные дороги наиболее развитых зарубежных стран. Например, съем приведенной продукции с 1 км развернутой длины главных путей в СССР был в 3 раза больше, чем в США, и в 2 раза больше, чем в Германии. Количество вагонов, приходящихся на 1 млн. т-км перевезенных грузов, на железных дорогах СССР было в 3 раза меньше, чем в США, в 3,5 раза, чем в Германии и в 7 раз меньше, чем во Франции. Это свидетельство о преимуществах монополии и концентрации железнодорожных перевозок в руках государства.

Эксплуатация железных дорог в военное время рождала специфические способы организации движения поездов.

В годы войны возросли дальность и неравномерность перевозок, концентрация вагонопотоков на решающих направлениях, связавших фронт с тылом, изменилась структура грузопотока. Возросли требования к использованию пропускной способности участков и станций. Существенно изменилась технология работы станций и узлов. И уже в 1941 г. академик В.Н. Образцов, профессора В.А. Сокович, И.И. Васильев и другие обосновали приемы наращивания мощностей линий, эффективного использования двухпутных участков, дали рекомендации по изменению функций сортировочных и участковых станций по расформированию и формированию поездов, подборке групп вагонов по назначениям, техническому осмотру составов, смене и снабжению паровозов, интенсификации использования пассажирских, специализированных путей и тупиков.

23 июня 1941 г. был подписан приказ наркома о введении с 18 часов 24 июня на 44 дорогах воинского графика движения поездов с осуществлением комплекса мероприятий (этот график действовал до мая 1942 г.). Им предусматривалось первоочередное продвижение воинских эшелонов и транспортов, максимальное использование пропускной способности линий, согласованная работа станций снабжения и выгрузочных станций, основы перестройки эксплуатационной работы. Вводились в действие резервные технические средства и мощности, усиливалась защита и охрана объектов. Были открыты запасные раздельные пункты, погрузочно-разгрузочные места, подготавливались к заправке и вводились по мере необходимости, находившиеся в резерве паровозы, было дополнительно организовано оборудование вагонов для воинских перевозок, укреплены пункты технического осмотра вагонов на важнейших направлениях и выполнены другие работы, повысившие перевозочные мощности транспорта.

В первые десять дней войны железнодорожная сеть сократилась на 17%. Была перестроена работа всех учреждений и предприятий на военный лад. При фронтах были введены должности уполномоченных НКПС, которые наделялись широкими правами. Они подчинялись непосредственно НКПС, а в части воинских перевозок, восстановления и заграждений дорог выполняли требования командующего фронтом.

Уже в начале войны возникла необходимость в массовой эвакуации населения и предприятий из западных районов страны на Урал, в Сибирь, Поволжье, Среднюю Азию и на Дальний Восток. Первая волна таких перевозок легла на Белорусскую, Приднепровскую, Октябрьскую, Юго-Западную, Одесскую, Московско-Киевскую, Южную, Западную железные дороги. Эвакогрузы составляли около половины общего грузопотока, а на отдельных линиях – до 80%. За первый месяц войны было погружено 66 тыс. вагонов эвакогрузов. Всего было перебазировано 2593 предприятия, в том числе 1523 крупных завода.

Перемещением предприятий всех отраслей народного хозяйства, людей, материалов и государственных ценностей в глубокий тыл непосредственно руководил образованный 24 июня 1941 г. Совет по эвакуации, который работал под руководством Государственного комитета обороны (ГКО). В работе Совета участвовали представители НКПС. Советом и НКПС был выработан порядок планирования и организации эвакуационных перевозок и проводилась работа по их выполнению. Начало демонтажа предприятий было строго регламентировано, многие из них должны были выдавать продукцию для нужд обороны до последней возможности. А это осложняло работу, так как погрузку нередко приходилось вести под действием авиации и артиллерии противника. В таких же условиях вели демонтаж и погрузку многих устройств железнодорожного транспорта, особенно материалов верхнего строения пути и средств связи. За погрузкой, продвижением и разгрузкой эшелонов с людьми и эвакогрузами в НКПС был установлен непрерывный контроль. На железных дорогах периодически проводилась перепись вагонов с эвакогрузами, и иногда в условиях нехватки порожних вагонов давались указания о досрочной разгрузке накопившихся в пути вагонов с неоперативными грузами для высвобождения их под погрузку первоочередных грузов. Значительные трудности имелись и в разгрузке вагонов в пунктах назначения из-за массового их прибытия и неготовности во многих случаях фронтов выгрузки, особенно на малодеятельных станциях и подъездных путях.

Резкое увеличение в начале войны воинских и эвакуационных перевозок, большие задержки с выгрузкой воинских грузов в связи с последовательным сме­щением фронта на восток при­вели к огромному скоплению ва­гонных парков на дорогах Севе­ра,Запада, Юга и особенно Запада и Центра. Это привело к значительному снижению манев­ренности сети и вызвало затрудне­ния в обеспечении погрузки на ты­ловых дорогах Урала и Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии и Кавказа, где вагонные парки были меньше нормы.

Для выполнения небывалых по размерам и сложности перевозок НКПС и железные дороги приме­няли эффективные методы регу­лирования вагонных парков и орга­низации движения поездов. Широ­ко практиковался пропуск поездов в обход загруженных участков, вводилось одностороннее движе­ние, применялся пакетный график движения, отправление поездов вслед и «живая блокировка», сдва­ивание и спаривание поездов. Орга­низовывалось скоростное форми­рование и вождение поездов, безотцепочный ремонт подвижного состава. Важное значение для ускорения перевозок имела ини­циатива машинистов, водивших тя­желовесные поезда, совершавших рейсы без пополнения топлива и воды. Пропуск поездов и вагонов регулировали в зави­симости от степени их важности в решении поставленных задач. В связи с массовым прибытием на фронтовые дороги вагонов с вой­сками и грузами устанавливался жесткий контроль за разгрузкой, регулировался подвод поездов к выгрузочным пунктам, всемерно ускоряли процесс выгрузки и убор­ки порожних вагонов. В целях обес­печения бесперебойного снабже­ния важнейших промышленных предприятий страны материала­ми, сырьем, топливом было вве­дено оперативное регулирование погрузки.

В трудных условиях, зачастую под бомбежками противника, проходила эвакуация населения, особенно крупных городов. Из Москвы было вывезено 2 млн. жителей, из Ленинграда – 1,7 млн., из Киева – 350 тыс. С июня 1941 по февраль 1942 г. эвакуировали около 10,4 млн. человек, более 2,5 тыс. предприятий. К концу 1941 г. для выполнения этих перевозок потребовалось около 1,5 млн. вагонов (30 тыс. поездов).

В последних числах июля и начале августа 1941 г. бомбардировки линии Ленинград – Москва нарастали, особенно на участке Чудово – Бологое, движение поездов постоянно прерывалось, с перебоями работала связь. Руководить всей Октябрьской железной дорогой из Ленинграда стало невозможно. Для организации работ по быстрейшей ликвидации последствий налетов и управления движением поездов было принято решение о создании Южной группы управления Октябрьской дорогой с центром в Бологое. Возглавил группу заместитель начальника Октябрьской дороги Б.К. Саламбеков.

В ходе проведения эвакуации ленинградским железнодорожникам пришлось решать сложные задачи. В кратчайшие сроки пропускался поток эвакопоездов из западных районов, ежедневно подавались сотни вагонов для вывоза жителей города и прибывших из Прибалтики, Карелии и других прилегающих районов, для погрузки оборудования предприятий. Было организовано одностороннее движение – по двум путям эвакоэшелоны пропускались в одном направлении от Ленинграда к Волховстрою.

В Ленинградском узле родилась и получила широкую поддержку инициатива повышения весовых норм поездов с продовольственными и топливными грузами.

В связи с тем, что вагонный парк удалось в основном сохранить, а сеть к декабрю 1941 г. сократи­лась на 42%, количество вагонов, приходящихся на 1 км эксплуата­ционной длины железных дорог, увеличилось на 60%. А, учитывая также, что емкость станционных путей сократилась в большей мере, чем эксплуатационная длина сети, значительно возросла напряжен­ность в работе, и многие станции, особенно сортировочные, испытывали затруднения от избытка подвижного состава.

Важное значение имело строительство обходов железнодорожных узлов. Эти обходы позволяли избежать массированных бомбежек вражеской авиации и увеличить скорость транзитных воинских поездов. Были сделаны обходы узлов Великие Луки и Соблаго. Велось строительство западной части Большой Московской окружной дороги (Бужаниново – Дмитров – Поварово – Манихино – Бекасово), протяженностью 290 км. Для связи двух важных направлений: Вологда – Тихвин и Сонково – Будогощь построена соединительная линия Кабожа – Чагода.

Самыми напряженными для железнодорожного транспорта были периоды подготовки и проведения стратегических операций Красной Армии. Громадные объемы перевозок были выполнены для обеспечения битвы под Москвой. Для обеспечения воинских перевозок приходилось гибко маневрировать пропускными и выгрузочными мощностями направлений, участков и станций. Обстановка вызывала необходимость применения необычных методов организации перевозок (рис. 44). На многих линиях вводилось временное одностороннее движение поездов.

Рис. 44. Маршрут с самолетами

В конце весны 1942 г. наибольшего размаха и напряженности достигли военные действия на южном крыле советско-германского фронта. Пришлось принимать срочные меры, чтобы ускорить достройку линий Паромная - Владимировка, Кизляр - Астрахань, Иловля – Петров Вал. Построенные рокадные линии сыграли важную роль в обеспечении грузами Сталинградского и Северо-Кавказского фронтов. Только с августа по октябрь 1942 г. в Сталинград доставили 16 тыс. цистерн с горючим. На линии Кизляр – Астрахань эшелоны двигались с интервалами 800-1200 м.

Наряду со строительством новых велась реконструкция существующих участков: строились дополнительные разъезды, обходные и соединительные линии в железнодорожных узлах, удлинялись пути на раздельных пунктах.

В середине 1942 г. для снабжения Сталинградского фронта осталась единственная линия Урбах – Верхний Баскунчак – Паромная. Противник усилил ее бомбардировки. Количество налетов в октябре возросло до 1020 против 316 в сентябре, фашистские летчики стали бомбить не только станции, но и поезда на перегонах. Весьма эффективной мерой оказалось создание боевых подвижных групп по спасению особо важных для фронта грузов. На группы возлагалось сопровождение поездов и в случае налета вражеской авиации ликвидация последствий бомбардировок. Подвижные группы сопровождали поезда до границы своего участка, передавали их соседним группам, а от них принимали поезда, идущие в обратном направлении. Подвижные группы спасли от пожара много цистерн с горючим, вагонов с боеприпасами и продовольствием, паровозов, ценного оборудования.

С переходом в наступление войск Донского фронта началось восстановление железнодорожной линии Сталинград – Лихая. Исключительно сложными были работы по восстановлению Сталинградского железнодорожного узла, на котором скопилось 14,5 тыс. разбитых вагонов и паровозов, были выведены из строя многие станционные пути, часть из которых была заминирована.

После прорыва блокады Ленинграда 18 января 1943 г. ГКО принял решение о строительстве железнодорожной линии Шлиссельбург – Поляны на узком участке отвоеванной земли вдоль южного берега Ладожского озера. Это позволяло восстановить транспортную связь Ленинграда со страной через Волховстрой, Тихвин и Вологду (в обход Мги, занятой противником). Линия Шлиссельбург – Поляны длиной 33 км с тремя разъездами, мостами через реки Нева, Назия, Черная, устройствами связи и водоснабжения была построена досрочно – за 17 дней и вошла в летопись Великой Отечественной войны как «Дорога Победы». 5 февраля 1943 г. со станции Волхов строй был отправлен в Ленинград первый поезд.

В первое время эксплуатацию новой линии возглавляло управление Северной железной дороги. Стыковой станцией между дорогами был Шлиссельбург. Первый график движения поездов на участке Шлиссельбург - Войбокало, подписанный начальниками Октябрьской и Северной дорог Б.К. Саламбековым и Н.А. Груничевым, вводил с 8 февраля 1943 г. круглосуточное движение четырех пар поездов – двух ночных и двух дневных. Осуществить его не удалось из-за противодействия противника. Дневные поезда отменили, за ночь же успевали пропускать только три пары поездов. В первый период эксплуатации «Дороги Победы» паровозы Северной доставляли груженые составы в Шлиссельбург и порожняком возвращались обратно в Волховстрой, в Ленинград груженые составы вели паровозы Октябрьской дороги. Это приводило к тому, что на станции Шлиссельбург, имевшей недостаточное путевой развитие, скапливалось много поездов. Их расставляли не только на станционных и подъездных путях, но и на перегоне Шлиссельбург – Невская Дубровка и даже на деповских путях. В результате не только задерживалось движение поездов, но и увеличивались потери от воздействия противника.

Руководители двух дорог договорились о том, чтобы паровозы Северной дороги вели поезда до Ленинграда, а паровозы Октябрьской – до Волховстроя. В связи с такой организацией движения Б.К. Саламбеков 5 апреля подписал «Мероприятия Октябрьской железной дороги для обеспечения бесперебойного движения поездов на участке Ленинград – Волховстрой». Они предусматривали строительство на станциях Войбокало и Шлиссельбург устройств водоснабжения, позволяющих паровозам набирать воду без отцепки от поездов, склада топлива для паровозов Октябрьской дороги на станции Волховстрой-1 и резервного склада на станции Войбокало с механизированной подачей угля на паровозы. Обслуживание сквозного движения осуществлялось исключительно паровозами серии Э^м (отобрали 16 наиболее исправных паровозов). На станции Волховстрой-1 открыли оборотное депо Октябрьской дороги, на станции Войбокало создали диспетчерский отдел с селекторной связью и дальней связью с управлением дороги в Ленинграде.

Но все, же пропуск достаточного количества поездов пока не обеспечивался. 6 апреля 1943 г. Военный Совет Ленинградского фронта обратился в НКПС с просьбой передать Октябрьской железной дороге управление и эксплуатацию участка Шлиссельбург – Волховстрой с веткой Войбокало - Корбона – Коса. На следующий день приказ об этом был подписан и сыграл важную роль в увеличении пропускной способности «Дороги Победы».

Трасса линии на протяжении около 10 км проходила всего лишь в 3-4 км от вражеских позиций и на открытой местности хорошо просматривалась. Поезда подвергались частым артиллерийским обстрелам, вызывавшим разрушения пути и подвижного состава. В связи с этим было введено движение только в ночное время, причем одностороннее – одну ночь к Ленинграду, другую – в обратном направлении. Поезда шли с потушенными огнями, по принципу поточного, «караванного» движения; они отправлялись вслед, друг за другом через определенные интервалы времени с обеспечением видимости машинистом хвоста впереди идущего поезда. При этом приходилось двигаться с малой скоростью и особой осторожностью. В каждом поезде был так называемый турный вагон, в котором между дежурствами отдыхали объединенные бригады – паровозная, кондукторская и вагонные мастера. В Ленинград поезд вела одна бригада, обратно – другая.

Через некоторое время пропускная способность линии при таком методе организации движения перестала удовлетворять потребностям в перевозках. Для ее увеличения по предложению заместителя начальника службы движения дороги А. К. Угрюмова и заместителя начальника службы сигнализации и связи Д.А. Бунина на трассе были созданы простейшие сигнальные посты полевого типа, которые получили название «живая блокировка» [13].

На перегоне на расстоянии 2-3 км друг от друга установили столбы-посты с подвешенными на них телефонами, связанными полевым кабелем. Около каждого поста установили необычный «светофор» - укрепленная на металлической мачте стрелочная флюгарка с красным и зелеными стеклами и керосиновой лампой внутри. Дежурный у проходного светофора, получив от соседа извещение по телефону о выходе поезда, поворачивал в его сторону светофор с зеленым огнем. После прохода поезда дежурный извещал предыдущий пост о прибытии, а последующий – об отправлении поезда. Занятый участок пути ограждался красным огнем сигнального светофора. Посты обслуживали опытные инженеры службы движения.

«Живая блокировка» была введена 7 мая 1943 г. и позволила одновременно следовать по трассе более чем 10 поездам. Движением руководил поездной диспетчер. В конце мая на этой линии была введена двузначная автоблокировка облегченного типа для двустороннего движения поездов. Питание автоблокировки осуществлялось от аккумуляторных батарей, которые заряжались на станции Шлиссельбург и доставлялись на посты автодрезиной.

На участке Шлиссельбург – Мельничный Ручей временно, до устройства автоблокировки, разрешили отправлять грузовые поезда вслед с разграничением в 10 минут. 22 мая 1943 г. на перегоне Левобережная – Междуречье был введен в эксплуатацию обходной путь, проложенный на 2-3 км дальше от вражеских позиций, чем основной путь; это позволило увеличить объем перевозок для города и фронта и повысить безопасность движения поездов.

Особые методы организации движения поездов применялись и на других фронтах.

В годы Великой Отечественной войны получила развитие система передачи порожних составов в виде «бронированных» маршрутов, которые следовали на дорогу назначения под особым контролем, без права использования вагонов под погрузку в попутном направлении. Это была вынужденная мера, которая, несмотря на увеличение порожнего пробега, надежно обеспечивала погрузку и перевозки для нужд фронта. С 1943 г. стали составлять план передач по роду порожних вагонов по стыковым пунктам, что позволило повысить качество регулирования вагонных парков и способствовало улучшению перевозочной работы железных дорог.

После 1942 г. показатели эксплуатационной работы железных дорог постоянно улучшались. Это достигалось, прежде всего, благодаря самоотверженному труду железнодорожников, их энтузиазму, творческой активности. Во время войны получило дальнейшее движение новаторов производства, появились новые прогрессивные приемы и методы организации труда, направленные на обеспечение роста перевозок, надлежащего содержания и использования технических средств в условиях чрезвычайно ограниченных материально-технических ресурсов. Широко применялся опыт машинистов Н.А. Лунина, А.П. Папавина, И.П. Блинова по исправному содержанию, эффективному использованию паровозов и вождению тяжеловесных поездов, машинистов Б.И. Болонина и А.Д. Коробкова по отоплению паровозов дровами и бурым низкокалорийным углем и обеспечению высокой технической скорости движения, метод диспетчера Ф.М. Козлова по перераспределению маневровой работы при затруднениях в пропуске поездов через узлы, диспетчера Н.П. Водважко по скоростному продвижению поездов на участке, диспетчера В.Т. Осипова по организации ступенчатой маршрутизации перевозок, маневрового диспетчера Ф.Т. Шишова и диспетчера промышленного транспорта И.Ф. Лычакова по организации единого технологического процесса работы станции и подъездных путей, составителей поездов К.С. Краснова и М.М. Кожухаря по ускоренному формированию поездов и других.

В ходе войны непрерывно совершенствовалось искусство оперативного руководства эксплуатационной работой, использованием транспортных средств в зависимости от складывающейся обстановки. Вносились изменения в систему управления железными дорогами.

Важную роль в организации перевозок, особенно на вновь восстанавливаемых линиях в условиях высоких темпов наступления Советской Армии, сыграли подвижные военно-эксплуатационные отделения (ВЭО). В начале 1943 г. насчитывалось 48 таких ВЭО, которые действовали на фронтовых участках дорог до конца войны. Они осуществляли эксплуатацию участков и участвовали в их восстановлении. При освобождении Советской Армией зарубежных стран на их железных дорогах для обслуживания фронтов было создано несколько военно-эксплуатационных управлений (ВЭУ), включавших в себя ВЭО.

Широкое применение получили колонны паровозов особого резерва (ОРКП). За три года было сформировано 86 ОРКП, а общее количество паровозов в них за время войны достигло 1940 единиц.

В годы войны железнодорожному транспорту был нанесен огромный ущерб. По сообщению Чрезвычайной Государственной комиссии в период оккупации части территории Советского Союза, и особенно при своем отступлении, немецко-фашистские захватчики разрушили 65 тыс. км железнодорожной колеи и 500 тыс. километров автоблокировки и линий железнодорожной связи. Было взорвано 13 тыс. железнодорожных мостов общей протяженностью около 300 км, 4100 станций, 1200 насосных станций, 1600 водонапорных башен, 3200 гидроколонок. Были уничтожены 317 паровозных депо и 129 паровозоремонтных и вагоноремонтных заводов, а также заводов железнодорожного машиностроения. Фашисты разрушили, повредили и увезли 15800 паровозов и мотовозов и 428 тыс. вагонов. Все это резко снизило пропускную и провозную способность железных дорог.

Хозяйство дорог, подвергавшихся оккупации, требовало капитального восстановления. На основе первого послевоенного пятилетнего плана (1946-1950 г.г.) железнодорожный транспорт не только полностью восстановил разрушенное хозяйство дорог в районах, подвергавшихся немецкой оккупации, но и обеспечил их развитие и техническое перевооружение, которое позволило полностью удовлетворить нужды народного хозяйства уже к концу пятилетки.

Под руководством академика В.Н. Образцова и члена-корреспондента АН СССР А.П. Петрова выполнены работы по организации вагонопотоков, теории графика, установлению эксплуатационных требований к техническим средствам транспорта и т.д. Маршрутизацией перевозок активно занимались профессора К.А. Бернгард и В.В. Повороженко. Во ВНИИЖТе успешно решили проблемы выбора оптимальных значений веса и скорости движения грузовых и пассажирских поездов, способов усиления и этапного развития пропускной и провозной способности железнодорожных линий, технического оснащения сортировочных станций, механизации и автоматизации процессов расформирования поездов, оптимизации методов организации наливных грузов, оперативного планирования поездной работы и другие важные для транспорта задачи.

В послевоенные годы большое внимание уделялось ускорению оборота вагона. Разрабатывались и внедрялись организационно-технические мероприятия по улучшению технологии работы станций и организации движения поездов. Сокращение простоя вагонов на технической станции на 1 час обеспечивало сокращение времени оборота вагонов почти на 11 часов, а сокращение на 1 час простоя транзитных вагонов с переработкой ускоряло оборот вагона примерно на 7 часов. Больших успехов добились коллективы работников станций Батайск, Дебальцево-сортировочное, Нижнеднепровск Узел, разработавшие приемы скоростного расформирования и формирования поездов.

Началось внедрение радиосвязи с машинистами маневровых локомотивов (рис. 45). Станции оснащались устройствами малой механизации. Стали применять башмакосбрасыватели, громкоговорящую оповестительную связь, переговорные колонки, шарнирно-коленчатые замыкатели для стрелок ручного управления, звуковую электрическую сигнализацию на вытяжках и т.д.

В крупных промышленных центрах Московского узла, Свердловска, Челябинска и др. началась специализация грузовых станций, которая позволила повысить уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ и сократить простой вагонов.

Рис. 45. В кабине машиниста установлено переговорное устройство

В 1950-х годах внедрение тепловозной и электрической тяги позволило довести скорости движения грузовых поездов до 90-100 км/ч и пассажирских поездов до 140-160 км/ч.

Развивались методы эксплуатации. В 1954 г. по предложению заместителя начальника Омской железной дороги Б.К. Саламбекова применили интересный способ беспрепятственного пропуска поездов на грузонапряженном направлении в период предоставления «окон» для ремонтно-путевых работ. На участке Омск – Татарская путь проходил по малопересеченной местности, с небольшой высотой земляного полотна. Здесь и начали укладывать временные обходы. На перегоне Валерино – Колония соорудили первый обход длиной 8,2 км. Земляное полотно возвели бульдозеры путем планировки и срезки растительного слоя, отсыпали короткие съезды длиной 100-120 м для примыкания обходного пути к станциям с укладкой стрелочных переводов. Путь укладывали путеукладчиком и балластировали местным грунтом или шлаком. Для регулирования движения поездов по обходу на нем оборудовали двузначную автоблокировку, показывающую красный и желтый огни. Скорость движения поездов по обходу установили 25 км/ч.

Такое решение позволяло осуществлять реконструкцию пути сначала на одном пути перегона, а затем и на втором без ограничения движения. Путевые работы велись в условиях полной безопасности, значительно улучшилось их качество. Реконструированный путь сдавали сразу после выполнения всех основных и отделочных работ, движение поездов по нему открывалось без ограничения скорости. После окончания работ на перегоне, путь обхода перекладывали на следующий перегон и там создавали такие же условия для работ по реконструкции пути. Такой метод производства работ позволил сконцентрировать технику путевых машинных станций дороги в одном месте, что дало значительный экономический эффект.

Так, до его применения в июле 1954 г. на участке Омск – Татарская пришлось выделить 13 «окон» для реконструкции пути общей продолжительностью 75 ч и 82 «окна» для выгрузки материалов верхнего строения пути продолжительностью 148 ч. Общий перерыв движения поездов по одному из путей составил 223 ч. Всего было уложено 20,3 км пути, при этом отделочные работы не производились. Предоставление «окон» вызвало задержку 2305 поездов на 4736 ч и привело к непроизводительным затратам 852,5 тыс. руб. Кроме того, содержался специальный штат для обслуживания постов со съездами и пропуска поездов по «живой блокировке». Все это вызывало большие непроизводительные затраты. Стоимость же обхода на 1 км ремонтируемого пути составляла всего 5,6% от стоимости реконструкции.

Принципиальные изменения в эксплуатационную работу внес перевод железных дорог на электрическую и тепловозную тягу. В 1957 г. в СССР полностью прекратили строительство паровозов. Оснащение железных дорог мощными электровозами и тепловозами позволило значительно увеличить провозную и пропускную способность направлений. За 1954-1957 г.г. объем перевозок возрос на 43%, производительность электровозов и тепловозов по сравнению с паровозами была в 2-3 раза выше.

Дальнейшее увеличение производительности новых видов тяги стало сдерживать прикрепление бригад к локомотиву. Электровозы и тепловозы продолжали обращаться в пределах участков, на которых находилось основное депо. На стыках возникали значительные задержки поездов из-за смены локомотивов.

Одними из первых 26 января 1958 г. перешли на обслуживание электровозов сменными (неприкрепленными) бригадами на Омской железной дороге, что позволило значительно удлинить тяговые плечи. Электровозы при этом оставались приписанными к одному из основных депо, но обращались по всему электрифицированному ходу Чулымская – Исиль-Куль и Чулымская – Называевская, т.е. по большому кольцу протяженностью около 1300 км и закрытием пункта оборота на станции Татарская. Локомотивные бригады, как и раньше, работали в пределах своего отделения. Время их пребывания в поездке не превышало 7-8 ч.

Инициатива Омской дороги была одобрена Коллегией Министерства путей сообщения. С 1 апреля 1958 г. весь электровозный парк дороги перевели на обслуживание сменными локомотивными бригадами. На всех плечах унифицировали устройства путевой локомотивной сигнализации. Из оборотного депо Чулымская и Исиль-Куль бригады стали возвращаться в основное депо без отдыха на тех же локомотивах, с которыми приехали. Среднесуточный пробег электровозов в грузовом движении в 1959 г. довели до 700 км. Оснащение дороги более мощными электровозами ВЛ23, удлинение станционных путей на главном направлении и рост квалификации машинистов позволили поднять средний вес грузовых поездов и довести его до 6 тыс. т. Суточная производительность локомотивов возросла на 70-75%.

16 февраля 1962 г. электровозы переменного тока стали обращаться без отцепки от поездов на полигоне Зима – Мариинск протяженностью 1200 км по большому кольцу. Участковые станции Тулун, Тайшет, Клюквенная, Чернореченская из пунктов оборота локомотивов превратились в пункты смены локомотивных и кондукторских бригад. Вместо 1-1,5 ч стоянки поездов сократились до 13-15 мин. Время следования поездов на направлении Зима – Мариинск сократилось на 3-5 ч. Суточный пробег электровозов возрос на 36 км.

В новых условиях работы Восточно-Сибирской дороги на большом кольце руководство движением поездов сосредоточили в одном командном пункте – управлении дороги. На большом кольце стали эксплуатировать электровозы депо Боготол, Красноярск, Иланская, Нижнеудинск. Они по графику возвращались в депо приписки для профилактического осмотра и периодических ремонтов. Маршрутная скорость поездов возросла до 790 км/ч. Отмена прикрепленной езды, удлинение тяговых плеч было распространено на все железные дороги МПС СССР.

Широкое внедрение прогрессивных видов тяги вызвало к жизни новые формы и методы эксплуатации железных дорог: обслуживание тепловозов и электровозов сменными локомотивными бригадами, вождение поездов без отцепок локомотивов на участках и зонах значительной протяженности до 1000 км и более; изменилась система технического обслуживания и ремонта локомотивов, возросли массы поездов и скорости движения. Короткие тяговые плечи в 100-150 км объединились в участки обращения локомотивов большой протяженности – до 600-800 км. Оперативное руководство эксплуатацией локомотивов и ответственность за рациональное их использование в системе Министерства путей сообщения были возложены приказом МПС № 1Ц (1964 г.) на Главное управление движения, в управлениях дорог и отделениях – на службы и отделы движения.

В 1964 г. машинисты депо Красный Лиман Донецкой железной дороги предложили новую систему учета работы электровоза в тонно-км брутто, отнесенной к одному часу работы машиниста, и в содружестве с диспетчерами, которые также ввели в своих сменах такой показатель работы, довели ее до 80-90 тыс. ткм брутто за 1 ч работы.

В это же время электровозники и тепловозники широко подхватили почин коллектива электродепо Барабинск в достижении высокой производительности локомотивов – увеличении среднесуточного пробега и полезной работы. Новым в этой инициативе явилось творческое содружество с диспетчерским аппаратом управления дороги и отделения. Социалистическое соревнование за достижение 1000 км пробега и 1000 мин в движении за сутки в среднем на один локомотив эксплуатируемого парка развернулась по всей сети железных дорог.

Широкое распространение получил метод Чусовского отделения Свердловской дороги по осуществлению погрузки грузов преимущественно в тот подвижной состав, в котором нуждается станция выгрузки, что позволило снизить перемещение вагонных парков по регулировочным заданиям и сократить процент порожнего пробега.

В 1950-х годах озабоченность МПС вызвал значительный рост средней дальности перевозок особенно таких массовых грузов, как уголь, нефть, строительные материалы и др. На дорогах была развернута работа по рационализации перевозок в первую очередь массовых грузов с тем, чтобы не допускать излишне дальних и встречных перевозок, а также распыления грузопотоков, создавая тем самым условия для повышения размеров маршрутной погрузки.

В феврале 1956 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о Генеральном плане электрификации железных дорог, рассчитанном на 15 лет. План предусматривал перевод на электрическую тягу основных грузонапряженных направлений и пригородных линий крупных городов, устанавливал конкретные задания по развитию промышленности и энергетики, с тем, чтобы осуществить электрификацию железных дорог на базе новейшей техники.

В 1956-1960 г.г. было электрифицировано 8473 км. Уже в 1958 г. Советский Союз прочно занял первое место в мире по темпам электрификации и по протяженности линий, работающих на электрической тяге. В 1976 г. протяженность электрифицированных линий достигла 38 874 км, в настоящее время – 42,6 тыс. км, к 2010 г. – достигнет 44,6 тыс. км. 85% объема всех перевозок уже выполняется электрифицированными линиями.

Модернизация и техническая реконструкция железнодорожного транспорта на базе широкомасштабной электрификации железных дорог и внедрения электрической и тепловозной тяги обеспечили значительное увеличение перевозочной мощности стальных магистралей. Существенно возросли вес и скорость движения поездов, объемы переработки на грузовых станциях.

Вместе с тем в 1970-е – 1980-е годы по мере роста производительных сил страны, обусловившего дальнейшее увеличение перевозок, на важнейших направлениях сети железных дорог начал проявляться дефицит пропускных и провозных способностей, что вело к простоям поездов у входных сигналов станций, задержкам в доставке грузов потребителям. Ситуация усугублялась снижением инвестиций государства в развитие железных дорог. Чтобы железнодорожный транспорт не стал «узким местом» в экономике, работникам отрасли потребовалось привести в действие глубинные резервы, базирующиеся на интенсификации использования технических средств.

Высокая интенсивность движения поездов требовала инициативы поездных диспетчеров. Поездной диспетчер Днепропетровского отделения Приднепровской железной дороги В.Ф. Кривоносенко стал инициатором ускоренного продвижения грузовых поездов с многократным обращением локомотивов без смены бригад в течение установленного рабочего времени. Поездной диспетчер заранее предупреждал машинистов локомотивов, отправляющихся с поездами со станций Нижнеднепровск-Узел и Синельниково II, о том, что им будет обеспечено безостановочное следование до конечной станции участка (Верховцево, Запорожье-Левое, Лозовая или Красноармейск). По прибытии на эти станции поездные локомотивы прицепляли к составам, отправляемых в обратном направлении. Здесь работники пунктов технического обслуживания организовывали гарантийный осмотр вагонов, чтобы их можно было пропустить через станции Нижнеднепровск-Узел и Синельниково I без остановки и смены локомотивных бригад.

На Южной дороге пересмотрели распределение работы дорожных диспетчеров. В круг дорожных диспетчеров стали входить не отделения, а дорожные направления. В каждом из них зарождается вагонопоток определенного назначения, который продвигаю по дороге, и передают на соседнюю дорогу по принципу «стык – участок – станция (узел) – участок – стык». Были разработаны специальные эталоны подвижности вагонопотоков, т.е. затраты времени на проследование каждого назначения отдельно без переработки, с переработкой и приведенного транзитного потока. Дорожные и поездные диспетчеры, дежурные по отделениям использовали эталоны для оперативного планирования поездной работы. На основании эталонов подвижности были составлены вспомогательные таблицы, в которых определены сдаточные зоны, т.е. время, в течение которого поступающие вагоны можно планировать для сдачи на соседние дороги в текущие сутки. Пользуясь эталонами, прогнозировали предстоящую работу как непрерывно, так и периодически на сутки и смену. На случаи возникновения затруднений на участках были определены оптимальные схемы перераспределения вагонопотоков по параллельным направлениям.

Получили широкую известность приемы работы поездного диспетчера Московской дороги К.П. Королевой по уплотнению норм, укреплению слаженной работы с локомотивными бригадами, организации безобгонного движения поездов, совершенствованию технологии местной работы использованию резервов графика для ускорения пропуска поездов.

Поездной диспетчер Сковородинского отделения Забайкальской дороги Герой Социалистического Труда И.Ф. Ульянова стала инициатором соревнования за ускоренное продвижение грузов для строительства Байкало-Амурской магистрали, пропуск сдвоенных поездов и продвижение маршрутов из порожних вагонов со скоростью не менее 1000 км в сутки.

С вводом в эксплуатацию мощных тепловозов 2ТЭ10Л время хода грузовых поездов на Сковородинском отделении приблизилось к пассажирским. Используя этот резерв и слаженность работы всех служб, участвующих в перевозочном процессе, она обеспечила пропуск грузовых поездов без обгона пассажирскими. Повышение скорости движения поездов позволило сократить время доставки местного груза на линии Бам – Тында на 20%.

Министерство путей сообщения и ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта одобрили патриотическое начинание коллектива смены заместителя начальника оперативно-распорядительного отдела службы движения Восточно-Сибирской дороги В.Н. Шибеко по обеспечению ритмичности движения поездов. Порожние маршруты, поступающие с Забайкальской дороги, стали следовать до углепогрузочной станции Азей со скоростью 1100-1200 км/сутки, по сравнению с графиком время их хода было сокращено на 4-5 часов, погрузочные ресурсы увеличены на 70-100 вагонов в сутки; ускорен пропуск порожних и груженых кольцевых рудных маршрутов, что увеличило погрузочные ресурсы на 120 вагонов в сутки; на 5-6 часов быстрее стали пропускать нефтяные маршруты и высвободили 50 цистерн в сутки для дополнительной погрузки.

Высоких результатов в выполнении государственного плана перевозок в десятой пятилетке добилась единая дорожная комсомольско-молодежная смена заместителя начальника оперативно-распорядительного отдела службы движения Южно-Уральской дороги Лауреата Государственной премии СССР Б.Д. Баталова. Была внедрена прогрессивная технология поездной работы, которая предусматривала ускорение пропуска поездов по участкам, более полное использование пропускной способности линий благодаря увеличению веса поездов и числа вагонов в составах, ускорение развоза местного груза.

На направлении Челябинск – Исиль-Куль маршруты из порожних полувагонов стали пропускать со скоростью до 100 км/ч, максимально приближенной к скорости пассажирских поездов. Это дало возможность повысить на грузонапряженном участке Курган – Петропавловск маршрутную скорость следования порожних вагонов до 1400-15000 км/сутки, сократить время их хода на 7-8 ч по сравнению с графиком.

На Горьковской дороге инициатор соревнования за увеличение участковой скорости поездной диспетчер Горьковского отделения А.И. Карпушина обеспечила высокую слаженность в работе станций и прилегающих участков, наладила деловые контакты с локомотивными бригадами, работниками вагонного и энергетического хозяйств, хозяйств пути, сигнализации и связи. Умение быстро анализировать график движения поездов позволило ей использовать резервы пропускной способности линии и перевыполнять задание по участковой скорости на 4,5-5 км/ч.

Дорожный диспетчер Горьковской дороги А.Ф. Вотинцев организовал бесперебойный пропуск поездов на направлениях Лянгасово – Чепца и Черусти – Дружинино. Для этого он использовал резервы графика, организуя скоростной пропуск поездов по участкам, передавая их через стыковые пункты по более ранним «ниткам», рационально регулировал парк поездных локомотивов и ускорил продвижение вагонопотока на направлении на 1 ч.

Обеспечить взаимодействие станций и прилегающих участков, планировать ритмичный подвод поездов к сортировочным, участковым, грузовым и стыковым станциям, ускоренно пропускать грузовые поезда, обеспечить их локомотивами позволил сетевой график движения поездов, предложенный поездным диспетчером Московско-Рязанского отделения Д.Ю. Левиным.

Заполнялся сетевой график на основании информации о подходе (образовании) поездов. Период планирования поездной работы с помощью сетевого графика зависел от глубины информации и составлял не менее 4-6 ч.

В основу технологии местной и грузовой работы на станциях был положен метод диспетчерского руководства маневровой и грузовой работой, ее планирования, непрерывного учета вагонов, находящихся на станциях и подъездных путях, контроля за подготовкой и отправлением передаточных поездов по графику, выполнения норм использования вагонов. Опыт Пермского отделения Свердловской дороги показал, что для организации технологического взаимодействия как маневровой и грузовой работы внутри станции, так и станции с прилегающими участками целесообразно использовать твердое расписание прибытия и отправления местных грузовых поездов. Число «ниток» в таком твердом графике движения местных поездов обеспечивало подвод и уборку среднесуточного на каждой станции вагонопотока и выполнение норм простоя вагонов. Каждый передаточный локомотив был строго прикреплен к определенной «нитке». Определено точное место и время смены локомотивных бригад и технического осмотра локомотивов.

Учитывая колебания размеров местных вагонопотоков, раз­рабатывали вариантные графики движения местных поездов. При увеличении местного вагонопотока назначали дополнительные по­езда, максимально используя резервный пробег поездных и пере­даточных локомотивов; при уменьшении вагонопотока локомотив, работающий на одном из маршрутов, отставляли в резерв, при этом каждая станция лишалась только одной пары «ниток» в течение суток.

Твердый график развоза местного груза в Пермском узле по­зволил организовать ритмичную грузовую работу станций и бо­лее эффективно использовать технические, транспортные средст­ва; внедрить единые технологические процессы работы станций и подъездных путей; организовать обработку фронтов погрузки-выгрузки и подъездных путей маневровыми локомотивами по внутристанционным графикам с наименьшими простоями ваго­нов и локомотивов; разработать более совершенную систему пе­редачи предварительной и точной информации о зарождении и следовании местных вагонопотоков. Выполнение графика движе­ния передаточных поездов и локомотивов стало основой прог­рессивного режима работы всех станций узла, и, в конечном счете, позволило улучшить использование пропускной и провозной спо­собности участков. Этому также способствует сокращение числа сборных поездов, так как для развоза местного груза использовали участковые, сквозные поезда и резервные локомотивы.

На сортировочных горках стали использовать автоматизированные системы управления процессом роспуска составов. Сортировочные станции превратились в фабрики маршрутов.