Управление вагонопотоками на зарубежных железных дорогах

Для первых этапов (до первой мировой войны) развития железнодорожного транспорта за рубежом характерны следующие положения организации вагонопотоков:

- использование принципа «срочного возврата» вагонов передаваемых на другие железные дороги;

- развитие системы специализации поездов, прежде всего, внутри частных или государственных железных дорог; начало формирования прямых поездов, следующих без переработки на станциях других железных дорог;

- постепенное развитие формирования групповых поездов;

- выделение в системе специализации ускоренных поездов;

- введение регулировочных мер при недостатке подвижного состава, пропускной способности линий, выгрузочной способности станций назначения грузов.

В самом начале развития железных дорог в США и Европе вагоны частных железных дорог не выходили на другие железные дороги, и требовался перегруз грузов. Этому способствовало еще и то, что как в Европе, так и в США сначала не существовало единого стандарта ширины колеи. Например, в Англии различные частные железные дороги имели ширину колеи 1435 мм, 1600 мм, 1676 мм, 1880 мм и 2135 мм.

Лишь в 1846 г., т.е. через 20 лет после постройки первой железной дороги, в Англии и в 1886 г. в США были приняты законы о строительстве железных дорог только с шириной колеи 1435 мм. В США к этому времени уже существовали 21 тыс. км железных дорог с шириной колеи более, чем 1435 мм. Все они были быстро перешиты на стандартную ширину колеи.

Дороги заключали между собой соглашение о переходе вагонов с одной дороги на другую и вагоны на условиях «срочного возврата» следовали по сети. С увеличением числа таких станций расширялись полигоны обращения вагонов.

Первоначально дороги США за пользование чужими вагонами платили «пробежные платы», также как и за частные вагоны, но вскоре чужие вагоны стали использоваться как склады, что приносило доход без каких-либо затрат на «пробежные платы». В связи с этим в 1902 г. были приняты новые правила, согласно которым за чужие вагоны стали брать плату за вагоно-сутки.

Однако и эти правила не предотвратили захвата чужих вагонов в период острой в них потребности. Для предотвращения этого в 1905 г. повысили ставки за вагоно-сутки – с 20 до 25 центов. В 1906 г. в связи с недостатком вагонов из-за быстрого увеличения объемов перевозок большинство дорог повысило эту ставку в 2 раза – до 50 центов за вагоно-сутки. В 1908 г. снова вернулись к ставке 25 центов за вагоно-сутки. В 1910 г. ставку вновь повысили и сделали ее дифференцированной: с марта по июль – 30 центов и 35 центов в остальные месяцы.

Посуточная плата всегда носила характер штрафа и не возмещала владельцу вагона дохода, который мог быть получен при использовании вагона под перевозку (примерно 6 долларов в сутки). Поэтому дороги «захватывали» чужие вагоны. В тоже время повышение посуточной платы оказалось невозможным, так как некоторые дороги угрожали отказом пропуска чужих груженых вагонов. Предлагалось даже в таких случаях на стыках перегружать грузы в свои вагоны. Но к такой системе перевозок, характерной для начального периода железнодорожного строительства, не вернулись. В дальнейшем плата за чужие вагоны неоднократно возрастала.

Для системы «срочного возврата» характерным было и то, что в периоды спада перевозок железным дорогам было невыгодно иметь чужие вагоны и их отправляли порожняком дороге-собственнице, даже при наличии груза в этом направлении. Груз же отправлялся в своих вагонах. Это становилось одной из причин увеличения порожнего пробега вагонов.

Проблема регулирования вагонного парка в США всегда имела большую остроту, поскольку промышленность и сельское хозяйство в конце ХIХ века - начале ХХ века бурно развивались и при неравномерном характере производства нередко на дорогах не хватало вагонного парка. Для решения этой проблемы 12 мая 1912 года Ассоциация американских железных дорог учредила Комитет по использованию вагонов. Его активность особенно возросла в период 1914-1918 годов, когда в портах на Атлантическом побережье нередко скапливалось огромное количество вагонов, тогда как на западных железных дорогах ощущался острый их недостаток. В 1915 году и до 1920 года регулирование вагонов и работа железных дорог в целом были взяты под контроль Правительства США.

Однако, длительное время к портам Атлантического океана продолжало направляться гораздо большее количество вагонов, чем могло быть выгружено в имеющиеся суда. По этой причине много тысяч груженых вагонов простаивали на припортовых станциях и на подходах к ним.

Схемы специализации поездов в Европе и США разрабатывались в пределах железных дорог. В начале 1900-х годов начали применяться групповые поезда, особенно в США и в Германии. Такие поезда формировались с числом групп до пяти, число вагонов в которых зависело от колебаний грузопотоков. В тоже время основная масса поездов (до 80%) являлись одногруппными.

В этот же период начали формироваться ускоренные товарные поезда. Такие поезда были короче обычных товарных поездов и следовали с таким расчетом, чтобы к утру срочный, как правило, скоропортящийся груз, прибывал на станцию назначения. В последующие этапы работы железнодорожного транспорта система движения ускоренных грузовых поездов получила значительное развитие, о чем будет сказано ниже.

После первой мировой войны быстрое развитие автотранспорта, требования повышения эффективности экономики, централизация управления способствовали развитию новых форм организации вагонопотоков.

Показателен следующий пример. В 1923 г. в Нью-Йорке состоялась конференция владельцев крупнейших компаний, на которой было предложено ряд мер по улучшению деятельности железных дорог. Было организовано 14 советов отправителей для координации работы предприятий и железных дорог. Важнейшим результатом деятельности таких советов стало внедрение технологии перевозок по доставке грузов к определенному сроку. Заметим, что уже в 1920-х годах на заводах Форда руду стали поставлять, минуя склады сразу в домны. А крупнейшие универсальные магазины Чикаго стали иметь запасы товаров не более чем на 24 часа; товары стали доставляться в магазины строго по графику. В результате деятельности образованных в 1920-е годы советов отправителей запасы продукции на складах были снижены по оценкам американских специалистов примерно на 50%.

Быстро развивалась и такая форма организации вагонопотоков как ускоренные поезда, в то время как до первой мировой войны в США в основном, предусматривалось обращение только двух категорий поездов-участковых и сборных.

Поезда для скоропортящихся и других ценных грузов стали обращаться с повышенными скоростями по определенным расписаниям. Например, из Калифорнии (Юго-запад США) поезда с фруктами стали следовать в северные и северо-восточные штаты. На знаменитым чикагские бойни живность быстро поступала из района Денвера (около 1800 км). Время доставки определялось с таким расчетом, чтобы не требовалось кормление или водопой скота.

Для перевозки мелких отправок в США были введены специальные ускоренные поезда в составе 30-50 вагонов, проходившие за ночь 500-800 километров. Первым таким поездом стал поезд Сент-Луис-Шривпорт (1930 г.). В 1940 г. таких поездов было 46, а в 1948 г. – 95. Ускоренные поезда формировались с уменьшенным числом вагонов. Так, товарный экспресс № 117 на железной дороге Балтимор-Огайо имел 15 вагонов. Для ускоренных товарных поездов использовались специальные локомотивы, устанавливались более длинные тяговые плечи.

На государственных железных дорогах Германии в 1920-1930-е годы ускоренные перевозки рассматривались как самостоятельная область перевозок. Ускоренные поезда делились на сквозные и местные. Сквозные ускоренные поезда следовали между сортировочными станциями, проходя некоторые из них без переработки, а местные обслуживали участки. Характерным было наличие для участков нескольких специализированных поездов: сборных поездов из вагонов с грузами малой скорости, поездов с грузами большой скорости и поездов для перевозки штучных грузов.

В 1920-х-1930-х годах обращались и, так называемые, поезда-лейги. Поезд включал 2-3 вагона большого объема, соединенные дверями в лобовых стенках. В вагонах находились раздатчики и рабочие, которые быстро выгружали и грузили различные грузы на промежуточных станциях. В таких вагонах перевозили даже живую рыбу, которая размещалась в больших корытах. Развитие автотранспорта привело в последующем к отмене таких поездов.

Значительное место ускоренные поезда после первой мировой войны стали занимать на железных дорогах Великобритании. В этот период здесь курсировало от 400 до 500 ускоренных поездов, предназначенных для перевозки скоропортящихся грузов, живности и мелких отправок.

Развивались методы специализации поездов. Большое внимание стало уделяться учету вагонопотоков. В разных странах большинство специалистов пришло к выводу, что схемы специализации поездов следует основывать на отчетных данных о структуре вагонопотоков за прошлые периоды.

Например, в Великобритании вагонопотоки учитывались 2-4 раза в год за одну неделю сезона. Подобный учет велся и в США.

Особенно тщательно учитывались вагонопотоки в Германии. Учет выполнялся по двум позициям:

1) на крупных сортировочных станциях с переработкой более 2000 вагонов в сутки вагонопотоки учитывались ежемесячно в течении одной недели - по назначениям плана специализации, а также по выделяемым группам;

2) для каждой из 152 выделенных сортировочных станций учитывались вагонопотоки между «местным районом» этой станции и «районами назначения» остальных 151 станций. В результате образовывалась «шахматка» струй груженых вагонопотоков между выделенными сортировочными станциями.

Схемы специализации предусматривали использование отчетных данных о вагонопотоках: в США – ниже средних с назначением дополнительных поездов при увеличении грузопотоков; в Великобритании – на средние вагонопотоки; в Германии также на средние вагонопотоки с выделением «основных» поездов по минимальным вагонопотокам. Во Франции выделялись «постоянные» поезда по потокам ниже средних с включением «факультативных» поездов при увеличении потоков.

Схемы специализации определялись эмпирическим путем на основе опыта предыдущих лет. Каких-либо дорожных или тем более сетевых расчетов специализации поездов не проводилось. Однако, перед введением схемы специализации детально рассматривались на уровне руководства железных дорог.

В тоже время существовали некоторые положения, являвшиеся основой для выбора схем специализации. Вот, например, какие положения были разработаны для использования на дорогах Американской ассоциацией железнодорожных инженеров:

1) обеспечивать подборку вагонов одного и того же назначения как можно раньше в группы для следования таких групп через попутные сортировочные станции (принцип «предварительной сортировки»);

2) сортировка всех груженых и дорожных вагонов в соответствии с планом специализации;

3) организация осмотра и ремонта вагонов до их подборки и постановки в поезд во избежание отцепок в пути следования (технический и коммерческий осмотр вагонов в парках прибытия сортировочных станций);

4) жесткий контроль за соблюдением плана специализации поездов, выделение для этого специального агента на дорогах.

Из этих правил особое значение на дорогах США придавали принципу «Предварительной сортировки». Укрупнение групп на начальных этапах, несомненно, облегчало работу попутных сортировочных станций, особенно безгорочных.

В этот же период получил развитие принцип концентрации сортировочной работы. Было признано, что эксплуатация небольшого числа крупных сортировочных станций обходится дешевле, чем эксплуатация многих малых сортировочных устройств. Происходящее при этом объединение вагонопотоков способствует увеличению числа формируемых на дальние расстояние одногруппных поездов. В конце рассматриваемого периода началось строительство крупнейших сортировочных станций.

Большое внимание в 1930-е годы уделялось решению вопроса согласования прибытия поездов определенных назначений. Для групповых поездов это было важно, так как для сохранения веса поезда количество вагонов в прицепляемой группе должно было быть не меньше чем в отцепляемой группе. В Англии, Франции, США, Германии составлялись планы прибытии и отправления «согласованных» поездов и перецепляемых групп. Однако все специалисты отмечали, что колебания в погрузке по числу вагонов и назначениям так и не позволили добиться четкой реализации планов проследования «согласованных» поездов. Попытки организации специального подвода групп к сортировочным станциям с целью сокращения простоя вагонов под накоплением также не увенчались успехом.

Железные дороги, особенно в США и Франции, проводили большие рекламные компании об отправлении грузовых поездов по определенным расписаниям («маршрутный бум») с целью привлечения грузоотправителей. Часть грузовых поездов отправлялась прямо с грузовых станций. Указывалось в какие поезда на попутных сортировочных станциях должны включаться группы вагонов, следующие по определенным расписаниям.

Значительная организационная работа в этом направлении выполнялась в 1920-1930-е годы на государственных железных дорогах Германии. Для всей сети разрабатывался, так называемый, «План перехода вагонов». В таких планах для всех групповых поездов указывалось время прибытия и отправления, число прицепляемых и отцепляемых вагонов, время стоянки перецепляемых групп. Однако, неопределенность числа вагонов и их назначений при погрузке вызывали необходимость делать исключения, разрешать отправление групп с дополнительными поездами или отменять поезда при недостаточном количестве вагонов. Громадная работа по составлению «планов перехода вагонов», по признанию немецких специалистов, не дала ожидаемых результатов. Эффект в начавшейся конкурентной борьбе с автотранспортом давали в основном ускоренные поезда для скоропортящихся и других ценных грузов. Их доля достигала 10-25% от общего числа грузовых поездов.

Развивалась маршрутизация перевозок для массовых грузов. В США, например, строились специальные угольные сортировочные станции (Алтуна и Питкейрн Пенсильванской железной дороги, Ламберт - Пойнт Норфолк – Западной железной дороги и др.), куда стягивался вагонопоток с углем; рудосортировочные станции (Дулус - Супириор Большой Северной дороги и др.) для вагонов груженых рудой. Это относится и к некоторым другим массовым грузам. Сдерживало маршрутизацию наличие переломов весовых норм, недостаточные длины станционных путей по маршрутам следования. Именно эти причины нашли отражение в докладе специальной комиссии по маршрутизации, представленном руководителям железных дорог в 1939 году.

В Великобритании маршруты с углем формировались непосредственно на подъездных путях, т.е. это были настоящие отправительские маршруты. Этому способствовало то, что весовые нормы были (до и остаются сегодня) небольшими. Здесь, можно сказать впервые, начали обращаться кольцевые маршруты. Составы с углем после выгрузки следовали с теми же вагонами снова под погрузку на шахты. Таких «вертушек» в Великобритании обращалось достаточно много. Поскольку вагоны принадлежали разным собственникам, они нередко двигались в порожнем состоянии во встречном направлении.

Большое внимание в разных странах уделялось регулированию вагонных парков. Основной целью являлось обеспечение заявок на погрузку.

Рассмотрим положение, сложившееся в рассматриваемый период в Германии. Здесь учет, распределение и оперативное регулирование вагонного парка издавна осуществляли специальные вагонные бюро. Центральному бюро был подведомствен весь парк вагонов, а дорожные дирекции имели вагонные бюро, которые непосредственно распределяли и регулировали вагонные парки в пределах дороги. На некоторых дорогах создавались районные или отделенческие бюро. На таких дорогах дирекция распределяла вагоны только по районам, а районные бюро обслуживали прикрепленные к нему станции.

Районные бюро организовывали обычно на крупных станциях. Например, Кассельская дорожная дирекция в 1930-е годы имела шесть таких районных бюро.

К началу 1950-х годов Центральное вагонное бюро железных дорог Федеративной республики Германия расположилось во Франкфурте-на-Майне. Оно распределяло вагоны по железным дорогам (дирекциям), а последние – по отделениям и станциям.

Для лучшего использования подъемной силы вагонов и сокращения порожнего пробега в зависимости от рода груза вагонный парк немецких железных дорог был разбит на 10 специализированных групп. В специальной инструкции были подробно указаны преимущественные для каждой группы грузы, а также грузы-заменители. Это позволяло лучше использовать подъемную силу вагонов при загрузке их соответствующими грузами и более полно обеспечивать сохранность груза при перевозке.

Классификация вагонов (отнесение их к определенным группам) устанавливалась распоряжением Главного управления железных дорог в соответствии с нуждами коммерческой службы, ведающей грузовой работой.

Порядок взаимодействия с отправителями грузов характеризуется следующими положениями. Потребность в вагонах на предстоящие сутки определяется на основании заявок грузоотправителей, подаваемых не позже установленного часа накануне дня погрузки. Заявки, поданные позднее этого часа, считаются в числе дополнительных и удовлетворяются после основных заявок (без гарантии). В заявках отправитель указывает: день погрузки, род, вес, длину груза и станцию назначения. Заявки отправителей (в какой бы форме они ни были поданы устно, по телефону, по телеграфу, письменно) регистрируются на станции в специальной книге заказов. Замена потребного типа вагона другим производится с согласия или по указанию вагонного бюро.

Наличие вагонов, которыми будет располагать каждая станция для погрузки на следующий день, определяется к моменту получения заявок. В наличие включаются порожние и груженые вагоны, которые могут использоваться под погрузку.

Расчет ожидаемого наличия порожних вагонов на следующие сутки считался самой сложной и ответственной операцией в общей системе обеспечения отправителей вагонами.

В связи с общим недостатком вагонов в ФРГ железные дороги в 1952 г. пересмотрели инструкцию по оперативному учету ожидаемого наличия вагонов в направлении уточнения этого учета с тем, чтобы ни один вагон не оказался вне сферы влияния вагонного бюро. Для этого предусматривалось, что данные о потребности и ожидаемом наличии вагонов к установленному сроку по определенной форме сообщаются станциями в районные бюро, а районные бюро после суммирования цифр в свою очередь передают эти сведения в вагонные бюро дирекции.

Вагонные бюро дирекций после проверки и уточнения полученных данных сообщают суммарные сведения в Центральное вагонное бюро, которое на основе этих данных составляет схему перемещения вагонов с передачей ее для исполнения дорожным дирекциям. Ежедневно также составляется карта перемещения порожних вагонов.

По получении распоряжений от Центрального вагонного бюро о сдаче порожних вагонов каждая дирекция обязана безоговорочно и в первую очередь выполнять это указание, а затем уже распределять оставшиеся порожние вагоны под собственную погрузку. Так же поступают районные бюро и станции.

Без указания вагонного бюро станции не имеют права использовать, задерживать или отправлять вагоны. Запрещается также отправлять порожние вагоны в меньшем или большем количестве, чем это указано в регулировочном распоряжении вагонного бюро. Указанный порядок не распространяется на часть вагонов определенного типа, которые приписаны к определенным станциям погрузки. После выгрузки такие вагоны направляют на станцию приписки в груженом состоянии (с грузом, следующим на эту станцию или на станцию, лежащую на пути к станции приписки) или в порожнем.

Для системы регулирования вагонных парков во Франции в 1920-е – 1950-е годы характерны следующие положения.

До 1920 г. вагонные парки принадлежали разным дорогам и обращались по сети на основе принципа срочного возврата.

В 1920 г. было принято соглашение о взаимном пользовании вагонами. В соответствии с этим соглашением каждая железная дорога имеет право содержать в своем парке любые вагоны (свои и чужие), но количество их не должно превышать установленной «доли» общего парка. За излишние сверх установленной нормы вагоны дорога уплачивает штраф в пользу дороги, испытывающей недостаток вагонов, и обязана сдать избыточное число вагонов, имея в виду, что штрафы в периоды возрастания перевозок далеко не полностью компенсируют убытки дорог- собственниц вагонов.

Для установления равной заинтересованности различных дорог в закупке новых вагонов стоимость вагоно-суток исчисляется не по стоимости наличного подвижного состава, а по стоимости новых вагонов, которые требуется закупить.

Была организована Главная контора учета вагонов, представляющая собой центральный орган, регулирующий взаимоотношения дорог в части пользования вагонами. При этом Главная контора ежесуточно учитывает наличие вагонов по каждой дороге и в целом по сети, определяет пробег вагонов в пределах каждой дороги, производит расчеты по обмену вагонами между дорогами и представляет соответствующие данные в Комиссию по наблюдению за подвижным составом и по его распределению. Кроме того, Главная контора учитывает обмен вагонами с заграничными дорогами.

Стыковые и пограничные станции ежедневно фиксируют обмен вагонами в специальных ведомостях и по истечении суток (после 24 ч) представляют эти ведомости в Главную контору (не позднее 10 ч утра следующих суток).

В Главной конторе ведомости обрабатываются и, в частности, в них карандашами разных цветов подчеркиваются вагоны, принадлежащие разным дорогам. На основании этих ведомостей подбираются и распределяются по ящикам карточки. Карточки являются основой для учета вагонных парков на дорогах. На каждый вагон заводилась карточка; на ней отмечался номер вагона, его серия (тип) и дорога-собственница. Карточка данной дороги имеет один определенный цвет, отличный от карточек других дорог, а форма карточек различна для различных категорий вагонов. Различные цвета и формы карточек облегчают оценку положения с вагонным парком на каждой данной дороге.

Все карточки дороги-собственницы находятся в ее ящике, в котором имеется несколько отделений по количеству дорог, пользующихся вагонами данной дороги, без различия категорий вагонов, в последовательном порядке номеров вагонов. Как только получена ведомость со стыковых станций с данными о переходе вагона с одной дороги на другую (соседнюю), присвоенная ему карточка перекладывается из общего отделения в отделение, выделенное для соседней дороги. Таким образом, рассматривая ящик данной дороги, можно видеть, сколько и каких вагонов имеется на самой дороге-собственнице и сколько и каких вагонов, принадлежащих данной дороге, находится на других дорогах.

Через каждые 10 дней проводится проверка обмена вагонами между дорогами. Учетные ведомости и карточки являются основой для распределения подвижного состава между дорогами.

Распределение порожних вагонов этих условиях осуществляется на основе учета фактического наличия вагонов и потребности в них. На каждой станции устанавливается на отчетный час наличие всех вагонов, в том числе порожних и груженых, которые после разгрузки могут быть использованы под погрузку следующих суток.

Сопоставление наличия и потребности в вагонах позволяет установить избыток или недостаток вагонов.

Освободившиеся из-под выгрузки вагоны станция не во всех случаях может использовать под погрузку. В периоды наибольшей потребности в вагонах станция может использовать только часть имеющихся порожних вагонов для загрузки их особо выделенными грузами. Другая же часть порожняка передается в распоряжение вагонораспорядителя.

В нормальных условиях, когда спрос на вагоны покрывается полностью, регулирование вагонных парков на дорогах Франции по существу состояло в определении избытка вагонов в одних пунктах (дорогах) и недостатка в других, а также в установлении направлений следования порожних вагонов. Задания в отношении направлений следования порожних вагонов давались не ежедневно, а на некоторый период и только тем станциям, которые не имеют твердых (постоянных) разнарядок. По мере необходимости в эти задания вносились необходимые коррективы. При указанных условиях всем станциям разрешалось избыточные порожние вагоны прицеплять к порожним поездам, а недостающие для погрузки вагоны отцеплять от проходящих поездов.

Схему направления порожних вагонов из пунктов выгрузки в пункты погрузки составляли и составляют сегодня, исходя из необходимости максимального сокращения пробега порожних вагонов. В связи с этим при разработке таких схем предусматривают использование вагонов под сдвоенные операции. Для удовлетворения потребностей отправителей допускают задержку порожних вагонов в пунктах выгрузки на несколько дней в ожидании их загрузки. Таким образом, в период нормального спроса на вагоны роль распределителей порожних вагонов достаточно проста.

Если же на сети начинает ощущаться общий недостаток вагонов, работа органов распределения серьезно осложняется. В этом случае органы распределения вагонов устанавливают основным пунктам (участкам, дорогам) на определенное время твердые нормы сдачи порожних вагонов, а промежуточным пунктам на пути следования порожних вагонов запрещают (без особого разрешения) отцеплять вагоны для своей погрузки.

В случаях когда нормы сдачи порожних вагонов превышают наличие свободного порожняка, станции (отделения, дороги) обязаны беспрекословно выполнять их за счет сокращения собственной погрузки. Разумеется, что удовлетворение потребностей своих грузоотправителей в вагонах в этих случаях производится не полностью.

Необходимо отметить, что на дорогах Франции (также как и в Германии) распоряжения вагонораспорядителей выполняются безоговорочно и независимо от последствий. О выполнении указанных распоряжений станции представляют ежедневные отчеты.

При существенных колебаниях грузопотоков регулирование парка производится, в частности, за счет отстановки вагонов в резерв и изъятия из резерва.

В период общего спада движения создается резерв вагонов в распоряжении Центрального бюро, которое и может регулировать его использование. Наоборот, в период возрастания перевозок для ускорения оборота вагонов принимаются соответствующие меры и прежде всего по ускорению выгрузки. Для этого, в частности, получателей грузов срочно извещают о прибытии в их адрес вагонов и о необходимости быстрой разгрузки указанных вагонов.

В Европе принимались меры по совместному использованию вагонных парков. В 1929 г. был организован Союз среднеевропейских железных дорог, включивший железные дороги Германии, Австрии, Венгрии, Голландии и Люксембурга. Позднее в этот союз вошли железные дороги Дании, Норвегии, Швеции и Швейцарии.

В 1935 г. было принято соглашение о совместном использовании грузовых вагонов в пределах Союза среднеевропейских железных дорог, которое в основном было построено на принципе срочного возврата. После второй мировой войны это соглашение не применялось.

В 1950 г. Национальным обществом французских железных дорог и германскими федеральными железными дорогами было заключено новое соглашение об объединении части вагонных парков этих стран с целью использования выделенных вагонов без ограничений как в международных, так и во внутренних перевозках любой из стран.

Первоначально «объединенный парк» включал 100 000 вагонов (крытых и полувагонов). В 1953 г. к этому соглашению присоединились железные дороги Саарской области, Австрии, Бельгии, Дании, Италии, Люксембурга, Голландии и Швейцарии.

К середине 1950-х годов «объединенный парк» достиг 169 тыс. вагонов, в т.ч. 60 тыс. крытых и 103 тыс. полувагонов.

Выделенные для указанной цели вагоны, помимо обычных трафаретов, имеют дополнительный – «Europ» и эксплуатируются не на принципе срочного возврата, а как вагоны каждой данной страны, где они находятся.

Централизация регулирования вагонным парком, улучшение текущей регулировочной работы вагонных бюро и ликвидация принципа срочного возврата для большей части вагонов, обращающихся в международных сообщениях («Europ»), по немецким источникам, позволили уменьшить порожний пробег.

В Европе на ряде линий грузовое движение требует регулировки в связи с колебаниями пассажиропотока.

В регулировочной практике широко применяется пропуск потоков по кружным направлениям, причем кружностью пропускаются не только поезда затрудненного направления, но и парные к ним (увязанные по обороту локомотивов).

При длительных затруднениях изменения в расписании следования поездов в связи с пропуском их по кружным направлениям согласовываются с заинтересованными дирекциями.

Для обхода участков и станций, испытывающих затруднения, в Главном управлении железных дорог заблаговременно разрабатывается особая ведомость согласованных между заинтересованными дирекциями кружных направлений, которые вводятся в действие по мере необходимости и регулярно пересоставляются при каждом обновлении графиков движения. В особо сложных случаях, когда применение кружностей не дает положительного результата, объявляется прекращение погрузки в затрудненном направлении и временная приостановка движения.

В США в рассматриваемый период действовала система срочного возврата. Значительное развитие получили системы регулирования вагонных парков на крупных железных дорогах. Здесь действовали специальные агенты управления дороги – вагонораспорядители. Его обязанности заключались в следующем.

Ежедневно вагонораспорядитель получает сведения от старших диспетчеров отделений (которые в свою очередь получают их от станций) о потребностях отделений в вагонах под погрузку и определяет регулировочные меры с учетом минимизации порожнего пробега вагонов. Вагонораспорядитель обязан принимать заблаговременные меры по накоплению порожних вагонов к отстановке вагонов в резерв на основе анализа хода погрузки в предшествующие периоды. Например, к началу фруктового сезона на дорогах накапливались ледники с расстановкой их на запасных путях распорядительных станций.

Вагонораспорядитель принимает меры к тому, чтобы ремонт различных вагонов производился по возможности в те периоды, когда падает спрос на такие категории вагонов.

При недостатке вагонов вагонораспорядитель распределяет вагоны между отправителями, как правило, пропорционально количеству заявляемых вагонов, не допуская ущемления какого-либо из них.

Междорожный обмен осуществлялся на основе правил, издаваемых отделом вагонной службы Ассоциации американских железных дорог. Такой отдел в 1920-х годах состоял из шести подотделов:

- учета и отчетности по обмену вагонами по суточным периодам;

- взаимодействия с грузоотправителями, транспортными органами штатов, округов и городов, с федеральным правительством;

- мобилизационного отдела, занимающегося обеспечением подвижным составом воинских перевозок;

- породовых подотделов: по крытым вагонам, открытому подвижному составу, изотермическим вагонам; эти подотделы регулировали отношения между соответствующими грузоотправителями и железными дорогами.

Отдел вагонной службы имел свои подразделения (уполномоченных) в ряде районов страны и в крупных пунктах погрузки, что ускоряло разрешение возникающих на местах спорных вопросов.

Во время второй мировой войны отдел фактически распоряжался распределением вагонного парка, осуществлял контроль за соблюдением запрещений погрузки с целью предотвращения заторов («пробок») в движении. Тем не менее, затруднения в движении периодически имели место, особенно на подходах к Тихоокеанским портам США. Периодически применялась регулировка вагонопотоков по параллельным ходам. Такой регулировке подверглось за период 1941-1945 г.г. примерно 5% вагонопотоков.

Большое влияние на регулирование перевозок оказывало в период войны Бюро оборонных перевозок (БОП). Для наглядности здесь ежедневно заполнялась особая карта сети США, на которой различными цветами закрашивались районы, в которых можно было ожидать возникновения заторов. На эту карту наносили три широтные полосы, соответствующие основным железнодорожным линиям между Атлантическим и Тихим океанами и семь поперечных полос («каналов») по основным линиям между севером и югом США. Железные дороги были обязаны предоставлять ежедневно сведения для заполнения данной карты и принимать меры по выполнению указаний БОП по «расшифровке» заторов.

После окончания войны основные функции междорожного регулирования вагонопотоков осуществлял отдел вагонной службы Ассоциации американских железных дорог.

Большая работа на железных дорогах США осуществлялась по оперативному контролю за грузопотоками. Были разработаны сложные системы контроля за продвижением скоропортящихся и других ценных грузов. Например, системы «красного круга», «манифест», «грузов с преимуществом» и т.д.

Так, система «красного круга» предусматривала следование вагонов со срочными грузами только в ускоренных поездах, на боковых стенках вагонов прикреплялся специальный бланк с красным кругом (диаметром 15-17 см). После прохода каждой распорядительной станции об этих вагонах шло телеграфное сообщение в управление дороги, где на специальных длинных учетных досках перемещались таблички с номерами вагонов и поездов. По каждой задержке таких вагонов станции должны были давать объяснение. В середине 1950-х годов для целей учета стали применять перфорированные карточки.

Таким образом, в 1920-1950-е годы система управления вагонопотоками получила существенное развитие и обеспечивала устойчивое функционирование железных дорог во взаимодействии с грузоотправителями и грузополучателями.

На организацию вагонопотоков в период после 1960 г. огромное влияние оказали четыре следующих фактора:

- широкое внедрение средств вычислительной техники с организацией повагонного контроля за выполнением операций с каждым вагоном;

- быстрое нарастание конкуренции со стороны других видов транспорта – автомобильного, трубопроводного и в определенной степени морского;

- применение сортировочных станций принципиально нового типа для детальной сортировки вагонов по группам;

- развитие методов маршрутизации.

Мощные информационно-вычислительные центры на железных дорогах Северной Америки и Западной Европы начали создаваться уже в 1960-х годах. Первоначально они использовались для решения задач статистического и бухгалтерского учета, а также для учета вагонных парков в целях информации клиентуры о движении вагонов с грузами.

На первом этапе наряду с ЭВМ применялись и счетно-перфорационные машины, а для передачи данных использовались телеграфные линии или телефонные каналы с приемо-передатчиками перфокарт.

К середине 1960-х годов, особенно в США сложилась тенденция к разработке и внедрению общей интегрированной системы управления перевозочным процессом в целом, в том числе и управление вагонопотоками.

Первой такой системой стала система оперативного учета обмена вагонами между железными дорогами США – TRAIN. Вычислительный центр системы был расположен в Вашингтоне. Его соединили каналами связи с 65 дорогами США и Канады. По запросам дорог система выдавала информацию о местонахождении вагонов, переходе их с дороги на дорогу и работе обменных пунктов. Централизованный учет вагонного парка осуществлялся смежной системой UMLER

Системы, обеспечивающие контроль за наличием и продвижением вагонов и грузов, к этому времени уже имелись на большинстве крупных железных дорог США. Наиболее развитая из них ТОПС, в которой информация о погруженных вагонах, особенностях груза, сформированном поезде при помощи перфокарт или перфолент передавалась в ВЦ, где концентрируются сведения о наличии вагонов и выполненной работе. Такая система, например, функционировала на Северо-Западной дороге (управление в г. Чикаго). Достоверная информация передавалась о каждом вагоне, а их в парке дороги насчитывалось примерно 50 000. На дороге каждый час передавалась информация о прибытии, отправлении и обмене вагонами с соседними дорогами.

Система информации и управления (МИКС) на Западно-Тихоокеанской дороге была предназначена для составления плана распределения порожних вагонов между клиентами в соответствии с их заявками, контроля за следованием вагонов от пункта отправления к пункту назначения и разработки необходимой документации при сортировке вагонов на станциях. При этом ЭВМ были установлены во всех 11 районах дороги. Объединенный план распределения порожних вагонов рассчитывался в Управлении дороги (г. Сан-Франциско). Особое внимание уделялось учету простоя вагонов, принадлежащих другим дорогам. Задача – не допустить их пребывания в пределах дороги более 72 часов, т.к. после этого существенно возрастали штрафы.

Следует особо отметить внедрение в США с 1970 г. системы автоматического считывания информации с вагонов (фирма Сильвания). Такая система уже много лет успешно работает на полигоне железных дорог Северной Америки и, безусловно, повышает качество учета вагонных парков.

К 1970-м годам во Франции было закончено создание сети передачи данных, которая позволила передавать оперативную информацию в короткие сроки. В ВЦ (г. Париж) было установлено четыре (мощных) ЭВМ. Линейные подразделения (всего 560 пунктов) оборудованы терминалами. Это техническое обеспечение позволило организовать оперативный учет наличия и продвижения вагонов, а также произвести централизованный расчет распределения порожних вагонов.

На английских дорогах в те годы интерес представляла система оперативного слежения за поездами и вагонами при помощи дуплексной ЭВМ «Н-200», установленной в Риденге в западном районе Англии. Система осуществляла слежение за 90 000 вагонов при формировании 3 000 поездов в сутки. Сводные данные о вагонах, находящихся на станциях и в пути, передавались ежечасно. Эту систему было намечено распространить на все районы Англии и перейти к детальному суточному планированию эксплуатационной работы. В эти годы был широко известен опыт «Ганноверского кибернетического острова». По мнению специалистов железных дорог ФРГ, ЭВМ высоких параметров и комплексная автоматизация, включая исполнительные процессы, должны были быть внедрены на всех немецких железных дорогах.

Управление перевозочным процессом все в большей степени стало рассматриваться в виде человеко-машинной системы.

Автоматизированный учет местонахождения и технологического состояния (порожний, груженый и т.п.) каждого вагона становятся основой управления перевозочным процессом. На этой основе решаются с использованием ЭВМ многие технологические задачи (распределение порожних вагонов, информирование клиентуры и др.).

С этого времени внедрение систем информации стало важнейшим направлением деятельности администраций железных дорог в развитых странах мира.

Больших успехов в этой области достигли железные дороги США и Канады. Ассоциация американских железных дорог, объединяющая большинство крупных, средних и мелких железнодорожных компаний и созданная для проведения согласованных действий в управлении сетью железных дорог, привлекла компанию RAILINC с компьютерным центром и сетью передачи данных для осуществления разработки и эксплуатации информационно-вычислительных систем, обеспечивающих совместную работу железных дорог США и Канады по перевозке грузов. Позже сюда присоединили железные дороги Мексики.

Основными информационно-управляющими системами в RAILINC являются:

справочная (перечень станций, номенклатура перевозимых грузов, правила и условия перевозок и некоторые другие);

электронной связи, обеспечивающая обмен информацией в стандартном формате;

TRAIN II – контроля местонахождения и слежения за подвижным составом (вагонами, автомобильными полуприцепами, контейнерами) на сети железных дорог;

UMLER – контроля за инвентарным парком подвижного состава;

ISS – распределения доходов между перевозчиками в соответствии с выполненной работой;

RELOAD – распределения специализированного подвижного состава на сети железных дорог и ряд других.

По существу, вычислительный центр RAILINC является информационно-управляющей базой деятельности железных дорог Северной Америки.

В крупных железнодорожных компаниях имеются свои мощные вычислительные центры, обслуживающие нужды управления железной дорогой, использующие собственный программно-технический комплекс и концентрирующие внимание на решении таких важнейших вопросов, как:

информационное сопровождение перевозок с решением задач ведения паспортных данных обо всем используемом подвижном составе, обеспечение работоспособности динамических вагонных, контейнерных и отправочных моделей, информационного взаимодействия с клиентурой;

взаиморасчеты за выполненные перевозки и использование подвижного состава;

формирование аналитических и статистических данных о выполненных перевозках;

диспетчерское управление перевозками;

ведение банка данных грузовладельцев.

Большое внимание уделяется унификации компьютерных технологий в части взаимного обмена информацией между перевозчиками с соблюдением стандартов.

В каждой из компаний созданы технологические центры по обслуживанию клиентуры, в которых сосредоточены все действия компаний по работе с грузовладельцами, при этом организация перевозочного процесса, в том числе распределение парка порожних вагонов под погрузку, организовано в управлениях железных дорог. При необходимости задача распределения порожних вагонов под погрузку решается автоматизированными системами в комплексе RAILINC.

Процесс обслуживания грузовладельцев и организация перевозочного процесса в железнодорожных компаниях основаны на высоком уровне компьютеризации всех процессов, базирующихся на мощной системе связи (компьютерной, телефонной, факсимильной, волоконно-оптической, по радиоканалам), локальных компьютерных сетях технологических центров, технической оснащенности вычислительных центров, создании единого банка данных. Обслуживание клиентуры осуществляется в режиме реального времени.

В компьютерной системе железных дорог США и Канады ведется «досье» по финансовым взаимоотношениям с грузовладельцем. Внедрена система коммутации телефонных звонков клиентов (FAX-сообщений) через локальную компьютерную сеть на агента центра по обслуживанию грузовладельцев, позволяющая ему до начала разговора на экране компьютера просматривать информацию о клиенте.

Развитие информатизации привело к укрупнению железных дорог, совершенствованию оперативного управления и технологического процесса с отменой традиционных комплектов перевозочных документов, сокращению персонала, в том числе на линейных предприятиях, и сосредоточению функций и специалистов, занятых обслуживанием грузовладельцев, в едином центре.

Технологию электронного документооборота на железных дорогах США создавали с 1981 по 1990 г. В начале 1990-х годов началось массовое внедрение отправочных моделей, к 1995 г. их доля достигла 100%, но с сохранением в ряде случаев бумажной накладной, следующей с грузом.

Полностью внедрены автоматизированная система считывания номеров вагонов, обеспечивающая повышение достоверности вагонных моделей и снижение трудовых затрат.

Необходимо отметить большие трудовые ресурсы, выделяемые на разработку АСУ.

Железные дороги Германии (DB) начали реализацию системы информатизации и управления грузовыми перевозками в начале 1970-х годов. В 1991 г. в рамках проекта NS90 началась разработка современной системы информатизации с целью укрепления позиций железных дорог на рынке грузовых перевозок. Была поставлена задача, обеспечить выдачу надежной и точной информации о предлагаемых транспортных услугах, подходе вагонов и грузов, расширить обмен сведениями с клиентами и службами, предоставляющими сопутствующие услуги, а также обеспечить выдачу справочных данных о продвижении отправок.

Вследствие сложности и большого объема поставленных задач была выбрана структура проекта из пяти частей, имеющих самостоятельное значение. Три наиболее важные из них: информационные системы о состоянии вагонов, грузах (FIS) и организации грузовых перевозок (PVG). Система FIS, в свою очередь, имеет разделы: расчеты по отправкам, данные об услугах, грузовых вагонах и компьютерная система распределения порожних вагонов. Формируется сквозная информация о грузе на всем пути его движения от момента поступления на железную догу до момента доставки клиенту. Она направляется в коммерческую службу, а также всем участвующим в перевозках партнерам для электронной обработки.

Подобные системы созданы и в других развитых странах.

Основной работой железных дорог в настоящее время является совершенствование взаимоотношений с грузовладельцами, повышение качественного уровня перевозок и конкурентоспособности железных дорог. Центральный вопрос – выявление спроса на перевозки и их обеспечение.

В этом плане представляет интерес исследование, выполненное в США, по определению роли различных факторов при выборе отправителем транспортной компании. По степени важности они расположились следующим образом:

своевременная доставка груза;

обеспечение сохранности;

цена;

скорость доставки;

возможность доставки «от двери до двери».

На железных дорогах первого класса США разработаны программы, которые предусматривают создание специализированных команд, включающих специалистов отделов маркетинга, эксплуатационного и сбыта. В их функции входит сбор информации о клиентах и их потребностях. Команды работают индивидуально с крупными клиентами железнодорожных компаний. Качественным отличием нового подхода является значительное расширение объема услуг, оказываемых грузовладельцам.

На эти цели и направлено развитие системы организации вагонопотоков. Отметим следующие технологические принципы:

дифференцирование перевозок по режимам доставки грузов (обычный, ускоренный и срочный), а также по периодам обращения поездов (дневные, ночные, временные, постоянные) с выделением в графике движения ядра грузовых поездов постоянного обращения;

создание технологических центров по обслуживанию клиентуры с широким использованием информационных систем для решения разнообразных задач взаимодействия с клиентурой и ее обслуживания;

выполнение всего процесса доставки грузов «от двери до двери» одной организацией;

создание на железных дорогах специализированных маркетинговых структур;

расширение интермодальных перевозок грузов в контейнерах, автомобильных полуприцепах, в том числе на комбинированном автомобильно-железнодорожном ходу (роудрейлерах);

развитие отправительской маршрутизации;

высокий уровень специализации подвижного состава;

использование ЭВМ для прогнозирования поездной ситуации, контроля за продвижением грузов;

укрупнение железных дорог до границ экономических регионов.

На железных дорогах мира наблюдается устойчивая тенденция ускорения грузовых перевозок. Здесь большой опыт имеют европейские страны, и в первую очередь Франция и ФРГ.

В грузовых перевозках Национального общества железных дорог Франции (SNCF) на долю ускоренных и скоростных поездов приходится 25% общего пробега (без учета отправительских маршрутов). Около 100 ежесуточно отправляемых поездов имеют максимальную скорость 120 км/ч и примерно 10 поездов – 140 км/ч.

В ФРГ в настоящее время курсируют грузовые поезда с максимальной скоростью до 140 км/ч.

В Европе организована сеть трансъевропейских экспрессов ТЕЕМ, охватывающая железные дороги 18 стран. Поезда прямого сообщения преимущественно ориентированы на удобное для клиентов время отправления и прибытия. Время движения поездов системы ТЕЕМ определяется исходя из принятой минимальной участковой скорости 60 км/ч и дополнительного предусмотренного для этих экспрессов времени нахождения на пограничных и технических станциях, а также на некоторых участках со сложным профилем.

Максимальная масса поездов 1000 т, число осей 100. Графиковая скорость движения 85-100 км/ч, но по договоренности между заинтересованными железными дорогами она повышается до 120 км/ч. К перевозкам в системе ТЕЕМ массовые грузы не допускаются. Основное назначение поездов системы ТЕЕМ - доставка грузов в изотермических вагонах или в крупнотоннажных контейнерах.

В некоторых случаях допускается расширение номенклатуры перевозимых грузов. Например, прямые скорые поезда этой системы курсируют между северными и западными районами ФРГ и южными районами Франции. Эти прямые грузовые экспрессы получили название Nord-Mediterranee (N-M) и предназначены для доставки срочных грузов. Из Франции они перевозят сельскохозяйственную продукцию, табак и др. В обратном направлении из Германии следует, прежде всего, продукция химической и металлургической промышленности.

Основными преимуществами поездов N-M являются скорость, надежность и регулярность перевозок. Согласно опросам клиентуры, фактор скорости ценится клиентами, особенно в международных перевозках, только в сочетании с точностью и надежностью. Поезда N-M курсируют 5 раз в неделю. Отправленные поездом в пятницу грузы прибывают к адресату в понедельник.

В дополнение к системе ТЕЕМ в Европе создана система скоростных прямых грузовых поездов с гарантированной точностью движения (Eurail Carqo Zuqe), обеспечивающая связи между важнейшими промышленно-экономическими регионами.

Почтовые грузы во Франции и Германии доставляются с использованием высокоскоростных поездов, соответственно TGV и ICE, с маршрутной скоростью более 200 км/час.

Существенной особенностью организации вагонопотоков в США является наличие регулярных грузовых поездов. Ими охватывается 80% вагонопотока. Регулярные поезда специализированы, имеют постоянный маршрут следования, расписание и номер, в них включаются вагоны определенных назначений. Основное ядро регулярных поездов организуется на основе устойчивых грузопотоков.

Опыт разработки графика движения с выделением постоянного ядра грузовых поездов, охватывающих устойчивую часть вагонопотоков, имеется во всех развитых странах Западной Европы. По постоянным ниткам графика курсируют поезда с сельскохозяйственной и скоропортящейся продукцией, живностью, маршрутные с углем, рудой, автомобилями, зерном и другими грузами, перевозки которых носят стабильный характер, а также контейнерные.

Такие поезда составляют основу графика движения и часто назначаются в соответствии с расписанием даже в случаях, когда число вагонов в них меньше установленной норы по длине и массе. Нумерация регулярных грузовых поездов, как правило, не меняется на всем пути следования от станции отправления до станции назначения.

По мнению зарубежных специалистов, эксплуатация поездов постоянного обращения является наиболее экономичной формой освоения перевозок и создает благоприятные условия для клиентов, так как позволяет им благодаря заранее разработанным и объявленным расписаниям выбирать наиболее подходящие поезда для перевозки грузов.

В Германии разработана также эффективная система перевозки грузов «Интеркарго», руководство которой осуществляется из одного центра. Этой системой предусмотрены ночные сообщения между 12 экономическими центрами, обслуживаемые ежесуточно с понедельника по пятницу с гарантируемой пунктуальностью 88 поездами Intercargo. В результате эксплуатации отмечено:

система «Интеркарго» себя оправдала и стала составной частью грузового сообщения;

точность прохождения поездов «Интеркарго» в соответствии с годовым графиком движения соблюдается на уровне примерно 96%;

обеспеченность порожними вагонами под погрузку приближается к 100%.

В системе организации вагонопотоков в рассматриваемый период времени все более заметное место принадлежит развитию отправительской маршрутизации перевозок.

В США отправительской маршрутизацией начали заниматься в основном с 1960-х годов. В это время ряд железных дорог с помощью консультативных фирм разрабатывают проекты маршрутизации. При этом большое внимание уделяется: постоянству расписаний обращения маршрутов, развитию погрузочно-выгрузочных устройств. Главными преимуществами маршрутизации для клиентуры являются:

- отказ от содержания больших запасов грузов (угля, руды и др.);

- уменьшение расходов на склады.

Нередко клиентура использует для таких маршрутов собственный вагонный парк, который в критических случаях может служить как склад на колесах.

Кроме того, маршрутизация используется для максимального повышения эффективности специального подвижного состава, например, для перевозки автомобилей. угля, зерна и др. Так, поезда из специальных трехэтажных рамных вагонов с автомобилями обращаются с маршрутной скоростью около 50 км/ч. Маршруты из специальных гондол для перевозки горячих стальных слябов проходят 805 км (расстояние между пунктами отправления и выгрузки) за 16 ч.

В США маршруты обычно именуются «Unit trains» (цельные поезда). При этом еще различают:

«Load trains» - поезда, загруженные полностью на одной станции (в одном пункте), но состоящие из вагонов разных назначений (иногда их даже не считают настоящими маршрутами и отличают от «Unit trains»);

«Integral trains» - погруженные в одном пункте для одной станции;

«Shuttle tupe» - дословно «челночного типа» - замкнутые (кольцевые) маршруты.

Организуют также маршруты, погруженные на нескольких станциях и состоящие из групп вагонов для нескольких станций, но специального названия они не имеют. Например, некоторые маршруты с автомобилями грузят на двух станциях (в Дейтройте и Лоране) назначением для трех распределительных центров. Организуются маршруты для железной руды, стали, нефтепродуктов, серной кислоты, удобрений, зерна, автомашин и др. Во многих случаях эти маршруты обращаются по постоянному расписанию, имеют постоянные составы, для них заказывают и строят специальные вагоны, приспособленные для ускоренной погрузки и выгрузки, и применяют специальные средства для сокращения времени на эти операции. Важнейшей задачей организации движения маршрутов считается максимальное ускорение их оборота. Например, на железной дороге Atchison, Topeka @ Santa Fe уголь в кольцевых маршрутах перевозили с шахт на металлургический завод на расстояние 1740 км. Вагоны имели (и имеют сегодня) особую окраску и вместе со специальными тепловозами используются только для этих маршрутов. Разгрузка маршрутов с углем весом до 7200 т осуществлялась менее чем за 4 ч, для этого люки хопперов открывали при помощи пневматических устройств, приводимых в действие из кабины тепловоза.

В печати были сообщены, что разработан и обращается подвижной состав, обеспечивающий выгрузку во время движения состава.

Имеются сообщения о том, что для ускорения погрузки угольных маршрутов вагоны не распределяют между большим числом мелких шахт, а собирают уголь с них при помощи пневматического транспорта или другими способами на один центральный пункт, оборудованный бункерами, из которых и загружаются маршруты.

Для маршрутов, как правило, применяются параллельные, т.е. отличающиеся от других поездов, весовые нормы.

По оценкам американских специалистов перевозка угля в кольцевых маршрутах снижает транспортные издержки на 25-40%, минеральных удобрений – на 25-30% и т.д. Фирмы поэтому не скупятся на сооружение мощных погрузочно-выгрузочных устройств и создание специальных вагонов.

Кольцевые маршруты организуют в Канаде. Так, с западных районов Канады к Тихоокеанскому побережью маршрут доставляет уголь, а обратно - фосфориты.

Широкое распространение получила маршрутизация в Великобритании. Маршрутные поезда курсируют по жестким расписаниям, согласованным с клиентурой. Организация движения маршрутных поездов позволила ликвидировать переработку вагонопотоков на ряде сортировочных станций без ухудшения качества транспортного обслуживания.

Развитие маршрутизации характерно для железных дорог Франции, Германии и других стран. Во всех странах организовано движение контейнерных поездов.

Начиная с конца 1950-х годов, в развитых странах появился новый тип сортировочных станций – с парками местной работы. На таких сортировочных станциях сосредотачивалась подборка групп вагонов для грузовых станций. Всего сегодня работает около 50-ти таких сортировочных станций.