Грузовые станции

Товарные станции (грузовыми они стали называться позже) стали строить, как только появилась возможность перевозки грузов железнодорожным транспортом [24].

При проектировании первых грузовых станций выделяли два основных типа грузов: навалочные и пакгаузные, или поштучные. Навалочные грузы в свою очередь подразделялись на две категории. Одни можно было грузить в вагоны прямо с земли, и для них устраивали только пути для установки вагонов и площадки для складирования грузов. Для погрузки навалочных грузов другой категории требовались открытые платформы.

Пути и устройства для обработки навалочных и пакгаузных грузов располагали по одному и тому же принципу.

В качестве основных рассматривались схемы с одним и двумя путями у склада. Схему с одним путем применили в большинстве грузовых пунктов. Схема с двумя путями предполагала постановку к пакгаузу группы вагонов, длина которых превышала длину склада. По мере выполнения грузовых операций вагоны вручную или паровозом передвигались в тупик. Затем паровоз забирал вагоны, с которыми закончены грузовые операции, и подавал на станцию. Таким образом, у пакгауза получался кругооборот вагонов — подача слева направо, а уборка справа налево.

При пакгаузах большой длины или у ряда пакгаузов, вытянутых в одну линию, при необходимости отстановки отдельных вагонов, передвижение большого числа вагонов предлагалось устранить укладкой между пакгаузными путями обыкновенных съездов. Недостаток этой схемы в том, что отстановка вагонов на второй путь у первых складов может перекрыть движение к последующим или повлечет передвижение «ненужных» вагонов. Указанное выше неудобство предлагалось устранить укладкой у пакгаузов третьего пути и соединением путей съездами в виде «елочки». В этом случае локомотив мог подойти к любому пакгаузу для производства маневров, не трогая с места уже выставленные от пакгауза вагоны. Для сокращения суммарной длины группы складов последовательно расположенным складам начали придавать ступенчатую форму.

Для получения большого фронта погрузки в ряде случаев применяли так называемую «прогрузку», для выполнения которой у пакгаузов укладывали два и более погрузочных пути. Вагоны устанавливали на погрузочных путях так, чтобы двери одних вагонов находились против других, т.е. вагоны на втором пути можно грузить или разгружать, проходя через вагоны, стоящие на первом пути. Однако при этом возникали сложности с расстановкой вагонов по фронту, и требовалось, чтобы вагоны на первом пути не были загружены сплошь, и оставалось свободное пространство для провоза тележек или переноса груза.

Другим способом увеличения перерабатывающей способности грузовых пунктов было непрямоугольное очертание площадок. При этом преследовались две цели: установить бóльшую независимость между отдельными вагонами или вагонными группами удлинить фронт погрузки. Оба этих показателя влияют на перерабатывающую способность. Пакгаузным тротуарам придавали в плане форму ступенчатую, пилообразную, зубчатую и в виде гребешка, причем первые три формы удовлетворяли первому требованию, в то время как пакгаузные тротуары в виде гребня увеличивали и фронт погрузки.

В Англии широкое применение нашел гребенчатый тип пакгауза. Это объяснялось тем, что на грузовых станциях Англии использовали большие углы крестовины и необычайно малые радиусы. Для соединения погрузочно-выгрузочных путей с помощью поворотных кругов рекомендовалась схема с одним продольным пакгаузом, параллельными ему путями подачи и перпендикулярами к последним очень короткими грузовыми путями. Такая схема была применена в Кельне, хотя в Германии соединение с помощью поворотных кругов признавалось неправильным.

В условиях города, где станции находятся в стесненных условиях, признавались целесообразными двухъярусные станции. Считалось, что такие станции особенно удобны там, где станции и городские улицы находятся в разных уровнях, что часто наблюдалось в Германии и еще в более отчетливой форме в Англии. Однако в этом случае серьезным недостатком являлась необходимость поднимать и опускать грузы.

Новый этап в развитии грузовых станций связан с появлением автомобильного транспорта. Для этого периода характерны следующие общие принципы проектирования:

1. Вынесение грузовых дворов за пределы города, максимальное приближение их к сортировочным станциям для ускорения передачи грузов с сортировочной станции на грузовые и обратно. Грузовую станцию иногда совмещают с сортировочной станций (Нашвиль в США).

2. Создание объединенных грузовых станций вместо нескольких ранее действовавших грузовых станций в узле (Лион – Гилотьер во Франции, Ливерпуль – Хаскиссон в Англии).

3. Проектирование специальных грузовых дворов для переработки контейнеров.

4. Сооружение на территории грузового двора широких (до 30-35 м) автопроездов с твердым покрытием, обеспечивающих свободное передвижение полуприцепов и прицепов. Иногда автопроезды вводят в помещение складов (Париж – Пантин, Бирмингем, Скарбор).

5. Проектирование тупиковых погрузочно-разгрузочных путей при разработке путевого устройства грузовых дворов. Реже встречаются грузовые дворы со сквозными путями.

6. Укладка последовательно с погрузочными путями выставочных путей при проектировании и сооружении крупных грузовых дворов (Ульм, Хейльбрунн в Германии, Лион – Гилотьер во Франции).

7. Сооружение гаражей, заправочных станций, складов горючего для обслуживания автотранспорта железнодорожных компаний, осуществляющих завоз и вывоз грузов на территории грузовых дворов.

Наиболее многочисленной стала группа грузовых дворов для переработки тарно-упаковочных грузов. Построены крупные грузовые дворы на станциях Сент-Луис, Сикеро, Филадельфия, Гарвич (США); Темпль – Лиде, Бирмингем, Дерби (Англия); Лион – Гилотьер, Париж – Пантин (Франция); Ульм, Хейльбрунн, Бинтинхайм, Кассель (Германия). Ассоциация грузовых агентов Чикаго разработала схему грузового двора, который по существу представлял собой крытый склад с внутренним вводом пяти пучков тупиковых погрузочно-разгрузочных путей. Особенностью планировки является наличие с обеих сторон здания бетонных проездов шириной 31 м, позволяющих маневрировать с любыми типами автомобилей. К складу отправления для переработки тяжеловесов примыкает открытая платформа шириной 9 м. Платформа обслуживается козловым краном грузоподъемностью 20 т. Эта часть грузового двора имеет бетонный автопроезд шириной 15 м.

Характерной особенностью планировки, например, грузового двора в Сикеро (США) являются кольцевые бетонные автопроезды, окаймляющие его территорию и обеспечивающие поточное движение автотранспорта.

Сохраняются и совместные грузопассажирские станции, например, Ангулем (Франция). Особое место среди рассмотренных схем занимает грузовой двор в Буффало (США), на территории которого расположены вокзал, крытые пассажирские платформы, билетная касса, экипировочные устройства для тепловозов и т.д.

Современные тенденции в развитии и эксплуатационной деятельности грузовых станций в различных странах мира носят одинаковый характер и отражают стремление к более высокой эффективности переработки и доставки грузов при использовании современных технических средств.

Продолжается концентрация грузовой работы на меньшем числе крупных, технически хорошо оснащенных станций. Наряду с закрытием небольших станций сооружают новые, более мощные. Концентрация осуществляется и благодаря специализации грузовых станций с созданием на них мощных комплексов терминально-складских и перегрузочных устройств. Даже в крупных узлах грузовая работа концентрируется на одной, двух, трех станциях.

Интенсивное развитие контейнерных и контрейлерных перевозок привело к первоочередному развитию станций, предназначенных для переработки и хранения грузов. В перспективе грузы мелкими партиями будут перевозиться на средние и дальние расстояния в контейнерах.

Широкое распространение на ряде железных дорог получил опыт создания центров сбора и распределения грузов. Такие центры обеспечивают сбор грузов от клиентуры, при необходимости складируют их и хранят, а затем распределяют по пунктам назначения. При этом перевозка по железной дороге осуществляется маршрутами между центрами, откуда отдельными вагонами или автотранспортом груз доставляется в пункт назначения. Основная функция центра – объединение и организация существующих и планируемых транспортных потоков.

Наблюдается тенденция к созданию на строящихся и реконструируемых крупных грузовых станциях специальных сортировочных парков с сортировочными горками, оборудованными современными средствами механизации и автоматизации. Эти устройства используют для подборки местных вагонов, формирования и расформирования местных поездов.

Продолжается создание многоэтажных грузовых станций в крупных городах, где из-за недостатка территории их размещают под землей с застройкой наземной части коммерческими, административными и жилыми зданиями. Такое решение было принято, например, при реконструкции грузовой станции Гобелен в Парижском узле, предназначенной для переработки тарно-штучных грузов и контейнеров. Все железнодорожные устройства этой станции располагаются в двух ярусах под землей. Верхний ярус – «станция», где сооружены погрузочно-разгрузочные пути длиной по 250 м каждый и один более короткий путь для обслуживания контейнерной площадки, по периметру которой проходит автодорога. В нижнем ярусе размещается склад с вводом внутрь подъездов для автотранспорта. Ярусы соединены между собой рампами и грузовыми лифтами. В центре склада имеется площадка для стоянки автомобилей.

Требования минимизации занимаемой территории предъявляются и к современным грузовым станциям Японии. Интересен проект двухъярусной грузовой станции будущего, разработанный в Японии. Особенностью этого проекта является то, что станция вместо сортировочных путей обычного типа имеет механизированные системы переформирования составов, обеспечивающие вертикальное и продольно-горизонтальное перемещение вагонов.