Организация вагонопотоков в период до 1917 г

Начальный этап (1851-1868 г.г.) можно назвать этапом простейшей организации вагонопотоков. Он характеризовался обращением вагонов только в пределах одной дороги - собственницы вагонов.

В начальный период развития сети железных дорог основная часть грузов следовала внутри железных дорог, но часть грузов следовала и в прямом (междудорожном) сообщении. Надо отметить, что объемы перевозок в этот период были небольшими. Так, в 1861 г. годовая погрузка всех железных дорог России составила 1 млн. пудов или 16 тыс. тонн. Соответственно, среднесуточная погрузка составила 44 т или 7-8 вагонов.

В это время грузы к перевозке принимались только в пределах одной железной дороги. Если груз надо было отправить на другую дорогу, грузовладелец получал его в конечном пункте данной дороги и затем вновь оформлял отправление груза по смежной железной дороге.

Такая система обеспечивала для каждой дороги постоянство парка вагонов, которые были ее собственностью. Прямые перевозки осуществлялись на основе соглашений о размерах подвода груженых вагонов к стыковым пунктам. Регулировочные меры носили внутридорожный характер. Регулирование парка основывалось на очередности приема грузов к перевозке.

Внутридорожная регулировка вагонов учитывала три условия:

первое – заявки на погрузку вагонов внутри дороги;

второе – заявки на подвод грузов в вагонах от смежной железной дороги на перевалку;

третье – установленная очередность отправления принятых грузов, как правило, соответствовавшая очередности принятия грузов к перевозке.

Постоянные заявки постепенно стали служить основой для планирования и нормирования перевозок. Сопоставление заявок с пропускной способностью линий и соответствующее пропорциональное сокращение погрузки при нехватке вагонов или пропускной способности осуществляли различные создаваемые грузоотправителями комитеты по перевозкам отдельных родов груза.

С развитием перевозок в прямом сообщении все сильнее проявлялись недостатки этой системы: большие задержки вагонов и затраты на перевалку грузов на стыковых пунктах дорог.

Значительную долю составляли перевозки мелких отправок в сборных вагонах.

Специализация поездов в этот период полностью отсутствовала и в каждый поезд, следовавший на ближайший участок, включались вагоны любых назначений, следующих в одном направлении.

При формировании поездов более тяжелые вагоны ставились в головную часть поезда. Тормозные вагоны распределялись по составу.

С развитием сети и ростом объемов перевозки, особенно после 1861 года, все чаще стал возникать вопрос о нецелесообразности перегрузки вагонов на границах между отдельными железными дорогами. Однако, казалось бы, этот очевидный вопрос – организация прямого (междорожного) сообщения вагонов, на деле оказался весьма не простым. Владельцам разных железных дорог было не так просто договориться об отказе от перегрузки из-за различного подхода к техническим вопросам (содержание вагонов, их возврат), и особенно, к распределению доходов от перевозок. Хотя всем было понятно, что существовавшая система снижала уровень скорости доставки и сохранности грузов, удорожала перевозки и усложняла их организацию.

В этот период впервые руководители Российских железных дорог почувствовали, что деление сети между различными собственниками создает серьезные трудности в эксплуатации, в управлении перевозочным процессом. Именно с этих пор в развитии железных дорог появились две тенденции:

- создание единой сети, принадлежащей государству, что обеспечивало единый подход к организации перевозочного процесса, централизацию управления перевозками;

- создание акционерных железных дорог, принадлежащих частным компаниям, эта тенденция поддерживалась предпринимателями, стремившимися получить прибыль от эксплуатации своих железных дорог.

К концу 1860-х годов вопрос перегрузки вагонов на стыках существенно обострился, особенно в южных районах, где быстро увеличивалась потребность в прямых сообщениях. И в 1868 году представители дорог – Московско-Рязанской, Рязанско-Козловской, Козлов-Воронеж-Ростовской, Козлов-Тамбовской, Тула-Моршанской и Грязи-Борисоглебовской собрались в городе Козлове (Мичуринск), где было принято решение о бесперегрузочном движении по этим железным дорогам.

Еще через год в 1869 г в Петербурге собрался Первый общий съезд представителей русских железных дорог для принятия решения о бесперегрузочном сообщении на всей сети.

В это время существовало 18 дорог – казенных (государственных) и частных. Договориться о введении бесперегрузочного сообщения, как общего принципа работы, не удалось. Сеть разбили на 5 групп с организацией бесперегрузочного сообщения внутри каждой группы.

При следовании вагона на «чужую» дорогу приняли принцип «срочного возврата» на дорогу-собственницу. За несвоевременный возврат налагались существенные штрафы. Нередко «чужой» вагон отправлялся порожним и в том же направлении грузился «свой» вагон, что естественно вызывало увеличение порожних пробегов «чужих» вагонов. Но другого способа уверенно вернуть «свой» вагон не нашлось. Принцип «срочного возврата» нередко используется и сегодня (страны СНГ, США).

Хотя в 1868 г. съезд принял решение, но его постоянно применяли лишь две группы дорог. Ликвидация перегрузки грузов на стыковых пунктах положительно сказывалась на деятельности дорог, и число таких соглашений стало расти. Каждое соглашение содержало свои штрафные обязательства по возврату вагонов, что усложняло взаимоотношения между дорогами. Кроме того, срочный возврат вагонов после выгрузки на дорогу владелицу не давал возможности в полной мере улучшить использование вагонов, так как они, как правило, возвращались в порожнем состоянии. Штрафные санкции были таковы, что дороги стремились отправить «чужие» вагоны в порожнем состоянии, а имеющийся в том же направлении груз загружать в свои вагоны. Это приводило к излишнему пробегу порожних вагонов.

Окончательное решение о бесперегрузочном сообщении было принято только в 1889 году в виде «Общего соглашения между русскими железными дорогами о взаимном пользовании товарными вагонами». Основными его принципами были:

- обезличенное использование вагонов разных собственников на всей сети;

- единые штрафные санкции при наличии долгов по передаточным пунктам;

- срочный возврат для специальных вагонов;

- равночисленный обмен по родам вагонов (крытые, платформы и др.) с разрешением замены отдельных типов вагонов другими типами;

- передача только исправных в техническом отношении вагонов, для чего производится осмотр вагонов в передаточных пунктах;

- введение ежегодной переписи вагонов (1 мая), на основе которой устанавливалось пономерное нахождение вагонов, составлялся баланс вагонов и план разверстки (перераспределения) их по дорогам, утверждавшийся очередным съездом представителей железных дорог.

Срочный возврат сохранялся при этом лишь для специализированных вагонов, переход остальных вагонов осуществлялся по принципу равночисленного обмена их по роду с разрешением замены отдельных типов вагонов другими. Передаваемые вагоны учитывались по номерам и осматривались в техническом и коммерческом отношении.

Сам по себе равночисленный обмен вагонами не требовал регулировки вагонных парков, т.к. на дорогах сохранялось постоянное количество вагонов, т.е. практически осуществлялась замкнутая регулировка. При этом для обеспечения собственной погрузки в период ее возрастания дороги должны были содержать значительные избытки парка вагонов, которые отставлялись в запас в периоды спада перевозок и большую часть года простаивали без дела, в то время как другие дороги могли испытывать острую нехватку вагонов.

В начале 1890-х годов при Департаменте железных дорог Министерства путей сообщения был создан Отдел движения, осуществлявший учет и регулирование подвижного состава между железными дорогами на основе принципа «равночисленного обмена».

Равновесие парков на железных дорогах необходимо было обеспечивать вплоть до сокращения своей погрузки с целью погашения имевшихся вагонных долгов.

В целом принятие Общего соглашения было, безусловно, прогрессивным явлением. По сравнению с системой «срочного возврата» она обеспечивала улучшение использования вагонов, снижение их порожнего пробега, сокращение эксплуатационных расходов. Но имелись и определенные недостатки.

При равночисленном обмене по передаточным пунктам общий парк вагонов на каждой дороге сохранялся неизменным. А это значит, что количество вагонов должно было быть достаточным для обеспечения перевозок в периоды максимального предъявления грузов. Между тем сезонные колебания грузопотоков, учитывая значительную долю сельскохозяйственных грузов, были весьма значительны. В период спада перевозок вагоны отставлялись в резерв. Содержание на каждой железной дороге максимальных вагонных парков при несовпадении периодов «пиковых» перевозок приводило к дополнительным затратам на его содержание.

Подвергалось серьезной критике и положение Общего соглашения о возможности «сложения ответственности за равночисленный обмен» в случае, как тогда говорили, «cas de force majeure», то есть форс-мажорных обстоятельств. К ним относили аварии (крушения), снежные заносы, размывы пути, переполнение прилегающих линий и станций вагонным парком и некоторые другие. Причем дорога сама извещала соседей о возникновении таких обстоятельств и «сложении ответственности», а фактически об отказах выплачивать штрафные санкции. Недобросовестные владельцы отдельных железных дорог пользовались этим в корыстных целях. Вот как об этом писал начальник движения Рязано-Козловской дороги В.А. Введенский [3]:

«право бесплатного пользования вагонами в случае cas de force majeure создает огромные убытки, так как за этим легко укрывается небрежность или невежество железнодорожной администрации, распоряжающейся движением. Загрузив, например, количество вагонов, не соответствующее пропускной способности участка или приемной способности узловой станции, служба движения сама устраивает скопление вагонов, каковое затем выставляется причиной дать депешу о сложении ответственности. Или, нередко, видя, что обмен не может быть выполнен, служба движения берет какое-нибудь незначительное происшествие, например, сход вагонов с рельсов при маневрах, который обращается в циркулярной депеше по дорогам в крушение поезда и загромождение пути, т.е. в cas de force majeure, дающее право сложить ответственность».

Автор делает вывод о необходимости исключения из Общего соглашения положения о праве «сложения ответственности», что, по его мнению, во многом «обязано своим происхождением нерадению или неумелости агентов службы движения».

Отметим еще одно предложение инженера В.А. Введенского. Оно относится к организации ремонта вагонов в вагонных депо независимо от принадлежности вагона той или иной дороги. Он пишет:

«… не настало ли время для объединения подвижного состава всех дорог в смысле общего всеми мастерскими ремонта вагонов, оказавшихся на дороге с истекшим сроком конвенционного осмотра. Переход к общему ремонту является логическим последствием развития «Общего соглашения» … Это и устранит излишние порожние пробеги и крайне неравномерное поступление на дорогу-собственницу ее вагонов, требующих конвенционного осмотра; очень часто случается, что мастерские остаются без работы, а в другое время переполнены прибывшими в ремонт вагонами».

В целом же переход к прямому сообщению вагонов стал прогрессивной мерой организации эксплуатационной работы и стал, по-существу, фундаментом развития методов управления перевозочным процессом.

С развитием промышленности и сельского хозяйства, ростом городов увеличивались объемы перевозок, изменялось их качество. Соответственно, это потребовало изменения систем формирования и продвижения поездов.

Отправление, как тогда говорили, «товаров и грузов», начиная с 1860-х годов, по Российским железным дорогам быстро нарастало:

Годы Перевезено, Погрузка (ориентировочно)

млн. тонн/год вагонов/сутки

1861 0,044 до 10

1866 2,6 700

1880 20,0 5400

1900 66,2 16500

Наиболее массовыми грузами были – хлеб (зерно), нефтяные грузы, уголь, грузы металлургической промышленности, фураж (сено), живность (скот), различные продовольственные товары.

В 1860-е годы все поезда делились на скорые и медленные. К скорым относились поезда для перевозки пассажиров и багажа. В них перевозились также экипажи (кареты) и животные (лошади). Медленными являлись товарные поезда.

К концу 1860-х годов и особенно в 1870-х и последующих годах появилась потребность в ускоренной доставке в первую очередь скоропортящихся грузов. Так, необходимо было быстро доставлять скот, грузы, поступавшие в морские порты (Одесса, С-Петербург) в Москву. В результате на железных дорогах появились товарные ускоренные поезда. К 1900 г. такие поезда следовали на большинстве дорог со значительным объемом работы.

Скоростной доставки требовали и некоторые грузы, отправляемые мелкими отправками, называвшихся тогда «попудными». Их доля, например, в начале 1900-х годов составляла около 30%, от всех перевезенных грузов.

Организовывались особые поезда для перевозки срочных сборных и повагонных отправок в товарных ускоренных поездах «пассажирской скорости». Такие поезда формировались укороченными (до 20 вагонов) и следовали с высокой коммерческой скоростью порядка 25 км/час. В те же поезда включались и вагоны с раздатчиками, устроенные особым образом, чтобы быстро выполнить погрузку и выгрузку сборных грузов на попутных станциях. Интересно, что для перевозки свежей рыбы устраивались специальные корыта. Такие вагоны были четырехосными, имели двери в лобовых стенках и отделения для кондукторов-раздатчиков.

До внедрения грузовых поездов пассажирской скорости сборные вагоны следовали в обычных ускоренных поездах, что вызывало снижение их скорости. Перевозка срочных сборных грузов отдельными поездами позволила повысить коммерческую скорость ускоренных грузовых поездов на 15-20%.

Еще одной категорией стали, появившиеся в 1880-х годах сборные поезда, которые с подборкой групп по станциям участка следуют и сегодня.

Увеличение объемов погрузки позволило организовывать сквозные поезда («поезда дальнего хода»), которые проходили несколько участков без переработки. Например, в 1879 году курсировал сквозной грузовой поезд Санкт-Петербург – Москва. Надо отметить при этом, что сквозные поезда следовали, как правило, в пределах отдельных железных дорог, хотя были и исключения – грузовые поезда Курск – Севастополь (999 км), Бахмач – Либава (1071 км) и даже Москва – Иркутск, отправлявшийся три раза в неделю.

Однако, формирование междорожных сквозных поездов серьезно сдерживалось владельцами железных дорог, для которых это означало лишь дополнительные затраты на накопление составов и маневровую работу, в то время как эффект получался на других железных дорогах. На XVI совещательном съезде начальников служб движения в 1906 г. было принято решение о том, что междорожные сквозные поезда применимы только на отдельных направлениях. При этом порядок их формирования и условия премирования организующей такие поезда железной дороги «есть вопрос исключительно местный, и может быть разрешен только путем частных соглашений между заинтересованными дорогами». По этой же причине не получала широкого распространения и отправительская маршрутизация.

Весьма широко стала применяться групповая маршрутизация. Сегодня на железных дорогах России обращается мало групповых поездов. В период же 1890-х – начало 1900-х годов таких поездов было много. В основном во внутридорожном сообщении.

Так, в 1893 г. на Юго-Западных железных дорогах были введены «Правила составления товарных поездов по пунктам назначения вагонов», предусматривавших формирование групповых поездов дальнего хода.

Правила предусматривали:

- выделение «группировочных» станций (т.е. сортировочных), к ним отнесли станции – Одесса-Застава, Жмеринка, Казатин, Киев, Ковель, Бирзула;

- определение назначений отдельных групп, например, Одесса, Граево (пограничный переход), Ковель (то же), Брест и другие;

- подборку групп на «группировочных» станциях в отправляемых сквозных поездах, при этом такие поезда не должны были иметь вагонов назначением ближе следующей «группировочной» станции. Попутные станции могли пополнять группы вагонов этих поездов без нарушения принципа группового формирования.

Вообще групповая маршрутизация (внутри дорог) стала правилом формирования поездов, поскольку вагонов одного назначения обычно не хватало для накопления маршрутов. Лишь в 1910-х годах, когда объемы отправления еще более увеличились, а мощностей сортировочных станций для подборки групп стало не хватать, на первый план выдвинулись одногруппные маршруты.

Обобщая опыт ряда дорог, в журнале «Инженер» в 1894 г. были выдвинуты следующие общие правила специализации:

«Прямые поезда составляются оконечными участковыми станциями:

а) из вагонов, имеющих дальнее назначение и, во всяком случае, не ближе следующей участковой станции;

б) вагоны прямого поезда не должны иметь более трех назначений (для удобства перецепки и пополнения групп);

в) вагоны одного назначения устанавливаются вместе;

г) о числе вагонов, подлежащих на участковой станции к отцепке от прямого поезда, станция, составляющая поезд, уведомляет станцию назначения депешею при отправлении поезда;

д) станция, уведомленная о числе предназначенных к отцепке из прямого поезда вагонов, заблаговременно приготовляет для замены их другие вагоны прямого назначения на дальнейшую участковую станцию …

… число назначений при сортировке вагонов и вообще подробности подлежат тщательной разработке, применительно к местным условиям».

Заметим, что принцип группового формирования широко применялся в США. Этот принцип получил там название «предварительной сортировки» и широко рекламировался для клиентуры с целью показать, как железные дороги США борются за повышение скорости доставки грузов.

В эти же годы в России был выполнен ряд теоретических работ по обоснованию эффективности формирования прямых поездов, а также по проектированию станций и совершенствованию выполнения на них маневровой работы.

Строились сортировочные станции. Сначала сортировочная работа выполнялась на вытяжных путях, затем появились сортировочные горки (первая в России горка устроена на станции Ртищево в 1889 г.). В одной из публикаций тех лет писалось: «Прежде всего, должны быть устроены сортировочные станции, без чего нужно опасаться полного кризиса».

Надо отметить, что станции создавались с перспективой на увеличение объемов работы. Например, в «Записке об устройстве вблизи Петербурга особой станции для маневров» в 1877 г. предлагалось для приема четных поездов соорудить 10 путей, каждый длиной 59 двухосных вагонов, для приема нечетных поездов – 6 путей по 69 вагонов. В сортировочных парках было соответственно 14 и 7 путей длиной от 49 до 55 вагонов.

Постройка к 1879 г. станции Санкт-Петербург-Сортировочный Московский существенно улучшила работу, как Петербургского узла, так и всей Николаевской (ныне Октябрьской) железной дороги.

Подобные станции строились и в других узлах. Многие затем реконструировались в горочные сортировочные станции. Станция Санкт-Петербург-Сортировочный Московский прошла такую реконструкцию в 1908-1909 г.г.

Строительство сортировочных станций повышало возможности формирования дальних поездов, значительно ускоряло выполнение маневровой работы.

Но при этом уже тогда приобретала актуальность идея концентрации сортировочной работы. «Стремясь к возможному сокращению маневров, нужно сосредоточить таковые в наименьшем числе пунктов; с этой целью нужно устроить несколько центральных станций для сортировки вагонов» - это писалось еще в 1903 году.

Нельзя не отметить и все возраставший интерес к ускорению оборота вагона. Показатель «оборот вагона» впервые был применен в России на Юго-Западных железных дорогах. Там же было введено подразделение вагонов на транзитные и местные, действующее и сегодня.

Четко прослеживается на железных дорогах России стремление к централизации управления перевозками, сокращения количества железных дорог. Вот, например, что писалось об управлении перевозками угля в Донбассе: «Говоря об устранении вредных сопротивлений движению на углевозных дорогах, прежде всего, необходимо указать на порядок управления углевозными дорогами. Существующее разделение сети (в Донбассе) между 3-мя управлениями является само по себе тормозом для правильной перевозки грузов … Объединение управления всеми углевозными дорогами является мерою неизбежною для немедленного устранения замешательств в движении». И обратите внимание: «Эта мера может считаться равносильною усилению пропускной способности дорог и окажет огромное подспорье, в особенности в настоящее время, когда, при недостатке путевого развития углевозные дороги не могут отвечать потребностям горнопромышленности». Думается, что это замечание актуально и сегодня. Количество стыковых пунктов, существующих сегодня на российских железных дорогах, может быть сокращено.

В связи с возникшими трудностями в вывозе грузов со станций в 1877 г. были учреждены, так называемые, узловые комиссии, собиравшиеся периодически для установления очередности отправления грузов. В 1878 г. эта система дополнилась делением всех грузов на разряды: грузы большой скорости, хлебные, лесные, каменный уголь и др. В 1885 г. был принят «Общий устав Российских железных дорог, регламентировавший взаимоотношения железных дорог и транспортной клиентуры.

Транспорту вообще, в том числе и железнодорожному, присущи колебания объемов перевозочной работы. Размеры погрузки и выгрузки, движения поездов на участках, передачи вагонов по стыкам изменяются от года к году, по сезонам (месяцам), дням недели и по часам в течение суток. В отдельные периоды перевозочная работа достигает «пиковых» значений.

В такие периоды надо особенно внимательно следить за соответствием пропускных, перерабатывающих и выгрузочных возможностей предъявляемым объемам перевозок. Без планирования здесь не обойтись.

Опыт практически всех стран, имеющих значительные объемы перевозок, показывает, что нередко несоответствие предъявляемых перевозок возможностям транспорта вызывает «стрессовые» ситуации.

Даже в США, где максимальная протяженность сети составляла в 1920-е годы 402 тыс. км, на железных дорогах были серьезные затруднения с перевозками в отдельные пиковые периоды.

Не избежали такого положения и Российские железные дороги. Наиболее характерной в этом отношении ситуацией в 1890-е – 1900-е годы стали перевозки хлеба (зерна). В урожайные годы такие перевозки называли «хлебной мобилизацией».

Периодически на железных дорогах России с осени до весны в период вывоза хлеба, в первую очередь в адрес южных и прибалтийских портовых станций, возникали серьезные заторы в движении, несмотря на то, что начальники станций, служб движения имели право давать телеграммы на ограничение погрузки в адрес станций и участков, где затруднены выгрузка или продвижение поездов (конвенционное запрещение).

В.А. Введенский в 1903 г. так описывал эту ситуацию: «Как только на погрузочные станции клиенты начинают ввозить хлеб (зерно), то дорога начинает грузить его, занимая под погрузку весь имеющийся подвижной состав, нисколько не сообразуясь с пропускной способностью соседней дороги (иногда игнорируя даже и свою пропускную способность), через которую должны следовать нагруженные вагоны». Так создаются условия для образования «заторов».

Далее: «В то же время дороги, по которым должен пройти транзитом двинувшийся к портам хлеб, продолжают у себя делать погрузку полностью и в том же направлении, и в результате оказываются забитыми гружеными вагонами и потому становятся несостоятельными для выполнения обмена с соседнею дорогою».

И наконец, «Игнорируя приемной способностью станции назначения, … линии разных дорог, ведущих к портовой станции, работают каждая сама по себе и в результате дорога, примыкающая к порту, продолжая принимать груженые вагоны, забивает постепенно целый ряд станций, ближайших к своему оконечному пункту (порту) и тогда порожние и груженые вагоны стоят без движения, а погрузочные бюллетени отмечают прирост залежей хлеба на отправочных станциях. Для урегулирования хлебной перевозки необходимо наилучшим образом изучить пропускную способность дорог и приемную способность портов».

И вывод: «Пропускная способность дорог, несомненно, играет важное значение на установление нормы загрузки, но, к сожалению, на нее мало обращается внимания при усиленном движении. Если же последовало увеличение пропускной способности, то необходимо руководствоваться приемной способностью станции назначения груза, рассматривая эту приемную способность как предел, коего отнюдь нельзя превосходить».

Не было бы необходимости описывать «хлебную мобилизацию» так подробно, если бы это относилось только к нашей истории. Но, к сожалению «история повторяется». И сегодня нередко мы видим «несостоятельность» оперативного управления, когда создаются «заторы» на подходах к Новороссийску, Санкт-Петербургу» и в других районах сети.

Предложения В.А. Введенского по преодолению затруднений просты. Надо с учетом пропускных и выгрузочных способностей, а также опыта прошлых лет разрабатывать план перевозок и четко его выполнять на всех дорогах. Это в свою очередь требовало применения такой регулировочной меры как временное ограничение погрузки в определенные адреса, а такие права у руководителей движения имелись.

Так надо делать и сегодня, организуя согласованную погрузку и используя все современные информационные возможности. Небезынтересно будет отметить, что в то время одним из предложений по улучшению организации перевозок в пиковые периоды была передача всех мощностей телеграфа службам движения для решения оперативных вопросов. А что же другие службы? Им предлагалось использовать почтовую связь.

Но видимо не в средствах связи корень вопроса, поскольку сегодня в вопросе учета выгрузочных способностей мы имеем почти те, же недостатки, что и 100 лет назад. Дело, конечно, в самой системе управления. Ее то и надо совершенствовать.

В 1906 г. были учреждены центральный, местные и порайонные комитеты по регулированию массовых перевозок грузов. Для обеспечения разгрузки дорог, где скапливались не вывезенные грузы, центральный комитет в 1906 г. получил право направлять на такие дороги порожние вагоны с дорог, имеющих избыток парка. Это была первая централизованная мера по регулированию вагонных парков. Правда она имела обязательную силу только для казенных дорог, а для частных дорог носила рекомендательный характер.

В 1901 г. профессор А.Н. Фролов разработал теорию обоснования формирования прямых товарных поездов без переработки. На основе этой теории в 1906 г. на XV съезде начальников служб движения железных дорог рассмотрены возможности пропуска на отдельных направлениях поездов дальнего следования.

Таким образом, к началу первой мировой войны в России сложилась специализация грузовых поездов, предусматривавшая формирование на технических станциях прямых (поездов «дальнего хода»), участковых и сборных поездов, а также ускоренных. На первом этапе распространение получили групповые поезда, а позднее – одногруппные (одного назначения). Раздробленность сети на отдельные полностью самостоятельные железные дороги снижала эффективность технической и отправительской (весьма редкой) маршрутизации, поскольку необходимость выделения назначений поездов определялась в основном на дорожном уровне, исходя из местных условий.

В период Первой мировой войны в основном были сохранены сложившиеся принципы управления перевозками, хотя принцип равночисленного обмена стало выполнять сложнее. В тоже время возросла роль отдела движения Министерства путей сообщения в части первоочередного продвижения воинских поездов к фронту, регулирования вагонных парков для обеспечения воинских перевозок, освобождения от избыточного подвижного состава прифронтовых железных дорог и т.п. Были попытки расширения формирования прямых поездов с целью разгрузки от маневровой работы станций. Тогда же впервые возник термин «маршрутный поезд». К ним стали относить поезда, проходящие без переработки две или более дороги. На дорогах проводились организационно-технические мероприятия по повышению веса поездов, повышению провозной и пропускной способности линий.

Необходимость осуществления массовых перевозок в связи с начавшейся в 1914 г. войной пришла в противоречие с принципом равночисленного обмена, так как железные дороги зачастую не могли даже при наличии необходимой пропускной способности пропускать большие потоки поездов в одном направлении. Невозможно было также, и увеличить поток в нужном направлении за счет задержки встречного потока. Это послужило толчком к дальнейшему развитию системы регулировочных мероприятий.

За невыполнение дорогами норм равночисленного обмена вагонами начислялись так называемые вагонные долги, которые дороги-должницы обязаны были погасить в кратчайшие сроки по стыковым пунктам образования долгов. Вагонные долги регламентировались соответствующими штрафными санкциями.

Новая мера - переучет вагонных долгов между дорогами - заключалась во взаимном погашении встречных долгов по разным пунктам перехода вагонов и переносе вагонных долгов из одних пунктов перехода в другие. При этом преследовались цели сократить порожний пробег вагонов и разгрузить наиболее напряженные линии. Эта мера несколько упорядочила перевозки, но основных задач регулирования вагонного парка не разрешила.

Вот как характеризовалось состояние регулировочной работы в тот период в одном из официальных документов эксплуатационного отдела Управления железных дорог МПС: «… В мирное время в случае затруднений в движении и скопления груженых вагонов дороги имели право, не спрашивая никого, прежде всего, сократить свою погрузку, и если этого было недостаточно, то, пользуясь § 41 Общего соглашения, в случае накопления у них в каком-либо направлении задержанных вагонов свыше двухсуточной нормы, имели право прекратить прием грузов от соседних дорог. Таким образом, регулировка совершалась до некоторой степени автоматическим путем. Председатели порайонных комитетов ведали главным образом экономической регулировкой, разрабатывали нормы передачи по узлам и, в случае длительных затруднений, принимали меры к сокращению погрузки и приема дороги. В мирное время и эксплуатационный отдел следил, главным образом, за поддержанием равновесия парков между железными дорогами, для чего было подписано раз навсегда, в случае задолженности соседней дороге, сокращать свою погрузку и гасить долги.

С объявлением мобилизации картина движения резко изменилась из-за изменения направления грузовых потоков.

В этих условиях представлялось настоятельно необходимым регулировать не тогда, когда в том или ином пункте произошел затор, а предупреждать скопление вагонов. К сожалению, приходится констатировать, что к такой регулировке ни железные дороги, ни порайонные комитеты, ни эксплуатационный отдел не были приспособлены.

Для того чтобы предупреждать скопление вагонов, необходимо соблюдение трех основных условий:

1) быть осведомленным в каждый данный момент о размерах и условиях движения, а для этого нужно иметь развитую телеграфную сеть - диспетчерские провода;

2) нужно иметь соответственно подготовленный и в достаточном количестве заведывающий регулировкой штат;

3) надо иметь право прекращать, для предупреждения затруднений, как погрузку грузов на своей дороге, так равно и прием грузов от соседних дорог.

… При скоплении вагонов дороги обязаны были сноситься с порайонными комитетами, порайонные комитеты с эксплуатационным отделом, а эксплуатационный отдел во многих случаях тоже не имел права без соответственного сношения с другими ведомствами давать распоряжения о сокращении погрузки известного рода грузов. Если принять во внимание длительность сношения по всем этим инстанциям, то отсюда станет очевидным, что отсутствие власти у начальников дорог, председателей порайонных комитетов сокращать погрузку и прекращать прием не могло, конечно, не отразиться на регулировке движения… Признавая положение регулировки движения неудовлетворительным, тем не менее, нельзя придавать этому обстоятельству преувеличенного значения. Главное затруднение в перевозках является прямым последствием предъявления к железным дорогам требований, не соответствующих размерам пропускной и провозной способности их, и пока этот основной вопрос не будет урегулирован, никакая регулировка не поможет и не предупредит скопления вагонов и замешательств в движении».

Как видим, уже тогда ставились вопросы о необходимости придания регулировочным мероприятиям предупредительного характера, о соответствии количества принимаемых к перевозке грузов пропускным и провозным способностям железнодорожных линий. Т.е. практически ставились вопросы о необходимости предварительного приведения в соответствие планирования погрузки и пропускной и провозной способности линий, что в то время было неосуществимо.

В 1916 г. «Временными правилами о распределении вагонного парка между дорогами» был установлен порядок регулирования подвижным составом в зависимости от заданных размеров работы и введен принцип принудительной взаимопомощи вагонами. В том же году ограничили права начальников станций по использованию порожних вагонов. В 1917 г. порайонные комитеты получили право прекращения или ограничения погрузки некоторых грузов по направлениям и приема вагонов от соседнего района.

Таким образом, развитие методов регулирования вагонного парка в дореволюционный период характеризуется тенденцией к централизации регулирования на основе единого плана перевозок. Хотя в условиях капиталистического хозяйства эта тенденция не смогла полностью воплотиться, тем не менее, до 1917 г. была создана определенная система регулировочных мероприятий, влияющих на перевозочный процесс в масштабе нескольких дорог.

Передовые русские ученые и инженеры вплотную подошли к необходимости централизованного регулирования вагонного парка в масштабе сети. Высказывались мысли об организации планирования перевозок всех грузов, т.е. о составлении единого плана перевозок. Но эти предложения не только не находили поддержки, но зачастую встречали прямое противодействие со стороны грузоотправителей, которые не хотели заранее разглашать данные о предполагаемых перевозках исходя из конкурентных соображений. Другой причиной противодействия грузоотправителей было нежелание нести ответственность за невыполнение заявки при изменении поставок.

Значительная роль в совершенствовании системы регулирования вагонных парков принадлежит профессору А.Н. Фролову. Он предложил различать регулирование по моменту применения и по предметам, на которые оно распространялось.

Регулирование по моменту применения включало мероприятия, имеющие целью предупреждать затруднения или ослаблять влияние уже возникших затруднений в перевозочном процессе и по-возможности их ликвидировать.

Регулирование по предметам заключалось в основном в установлении очередности погрузки грузов – так называемое «коммерческое регулирование». Применялось также нормирование погрузки по родам грузов и районам назначения (регулирование по прибытию).

Таким образом, на российских железных дорогах впервые в мире были применены такие регулировочные меры, как обезличенное использование вагонов при равночисленном обмене между дорогами, принудительное перераспределение парка вагонов между дорогами, нормирование обмена вагонов по стыковым пункта. Конвенционные запрещения погрузки и пропуска вагонов по направлениям, установление кружных направлений – эти меры не потеряли своего значения и в наше время. Работу по регулированию перевозок существенно усложняло обилие различных органов, имеющих право вмешиваться в работу железнодорожного транспорта.

К концу первой мировой войны техническое состояние железных дорог резко ухудшилось. А в период гражданской войны наступила «разруха». Железные дороги едва обеспечивали собственные нужды в перевозках.