Экспортные упаковочные компании

Экспортные упаковочные компании (Export Packers) оказывают услуги по упаковке товаров, предназначенных на экспорт, когда у экспортера нет достаточного опыта или оборудования для упаковки. Имея специальную упа­ковку, экспорт приобретает два очевидных преимущества. Во-первых, компания способствует упрощенному прохож­дению товаров через таможни. Многие страны платят на­логи по весу всей упаковки, а не только за ее содержимое, то есть за сам товар. Экспортные упаковочные компании, которые осведомленные о требованиях различных стран, знают, какие материалы и технологии использовать для упаковки товаров в самые экономичные клети или кон­тейнеры. Во-вторых, такая компания гарантирует соот­ветствующую защиту товаров. Международные перевозки должны противостоять грубому обращению с товарами в порту, также как и изменениям климатических условий. Потенциальная экономия времени, малые повреждения и убытки превосходят расходы на услуги экспортные упако­вочных компаний, что и является главным аргументом в пользу выбора этих компаний.

3. Международная логистика

3.1. Основные задачи управления международной логистикой

Упоминавшаяся ранее 12С-парадигма (рис. 25) позво­ляет понять всю сложность и многообразность междуна­родной дистрибьюции, важнейшей составной частью кото­рой является международная маркетинговая логистика.

Система логистики, также называемая физическая дист-

рибьюция, включает в себя планирование, реализацию и контроль физического потока материалов/полуфабрикатов и конечных товаров от пункта происхождения до точки пользования (потребления) для удовлетворения потребно­стей покупателей. В рамках маркетинговой концепции физическую дистрибьюцию можно определить как марке­тинговую деятельность, связанную с транспортировкой товаров, складированием и оказанием сопутствующих ус­луг покупателям, ордерингом и уместными документами. В международном масштабе задача усложняется, посколь­ку большое количество внешних параметров оказывает влияние на движение материалов или товаров. С увеличе­нием географического расстояния между зарубежными рынками конкурентные преимущества часто возникают за счет:

• более эффективной структуризации системы логис­тики;

• экономии времени или затрат;

• увеличивающейся надежности компании.
Появление логистики как средства достижения конку­
рентных преимуществ способствует более пристальному
привлечению внимания к ней со стороны международных
компаний. Многие производители и розничные торговцы
реструктуризируют свои логистические функции и переда­
ют свои внутренние подразделения по дистрибьюции в рас­
поряжение сторонних специалистов по логистике.

Система логистики помимо затрат на ведение основного бизнеса требует от большинства компаний привлечения дополнительных ресурсов, поскольку логистика подразу­мевает выполнение капитало- и трудоемких функций. По­этому в настоящее время система физической дистрибью­ции все больше усложняется и становится дорогостоящей. Во многих случаях на логистику уходит 16—35% всех доходов компании. Marks and Spencer, британская роз­ничная компания, ведущая бизнес в восьми странах, об­наружила, что может увеличить продажи в расчете на квадратный фут и исключить необходимость в содержа­нии большинства складов за счет увеличения скорости

доставки. Для обеспечения гарантии своей надежности компании прибегают к услугам сторонних подрядчиков (contractors).

Основная задача системы логистики — обеспечить об­служивание надежного и эффективного движения това­ров к потребителям. Поскольку размещение, системати­зация продукции в определенном порядке требуют затрат, компания стремится сначала определить уровень желае­мого обслуживания прежде, чем будут сделаны какие-либо шаги. Определение уровня обслуживания — это одна из обязанностей маркетинг-менеджеров. Необходимо уделять внимание следующим основным моментам:

1. Максимизация размера отправленных заказов по
сравнению с размером полученных заказов.

Для большинства компаний важно иметь возможность доставлять товары по полученным заказам. Обычно пред­полагается, что невозможно достичь 100-процентного уров­ня, так как необходимо, чтобы компания была готова ко всем возможным ситуация и, самое оптимальное, смогла обеспечить высокий уровень запасов. Маркетинг-менедже­ры должны, определить для себя подходящий процентный уровень, соответствующий существующему уровню конку­ренции на внутреннем и зарубежном рынках, и принять во внимание системы доставки, особенно используемые на зарубежном рынке. Очевидно, что невозможно выполнить все полученные заказы, поэтому менеджеры должны сба­лансировать затраты на поддержание соответствующего уровня запасов и затраты от возможной потери бизнеса, так как клиенты могут сделать заказ в любом другом мес­те, если его доставка не будет осуществлена незамедли­тельно.

2. Минимизация времени между подачей заказа и ре­
альной его поставкой.

Помимо непосредственного владения товаром, компа­ния должна стремиться к снижению времени на отклик, или времени на выполнение заказа, которое необходимо на быструю доставку заказа покупателю. Любое снижение времени на обработку заказа, проявляющееся в сокраще­нии необходимого уровня запасов клиентов, может пере­расти в конкурентное преимущество компании. На между-

народных рынках нежелательно, чтобы покупатели во всех странах имели одни и те же ожидаемые результаты време­ни реагирования на выполнение заказа. Следовательно, менеджмент компании может уделить особое внимание ме­стным требованиям или, где это необходимо, может га­рантировать, что заказам, подчиненным и относящимся к одному региональному центру дистрибьюции, тоже будет уделено должное внимание. Этого невозможно добиться, имея унифицированную, или единую, политику для всех

рынков.

3. Минимизация различий между запланированной и

фактической доставкой.

Поскольку покупателю обещают доставить товар к оп­ределенной дате, он будет срывать свой гнев при ожида­нии новой доставки. Следовательно, задержка может су­щественным образом повлиять на работу с клиентами, даже может привести к потере заказа. Минимизация различий между запланированной и фактической доставкой не все­гда предполагает самый быстрый способ доставки. Осно­вой здесь является надежность. Международная логисти­ка часто включает в себя способы транспортировки, зави­сящие от неожиданных событий, которые могут нарушить график доставки. Компания, которая стремится оградить своих клиентов от подобных непредвиденных событий, может получить значительные преимущества над своими

конкурентами.

4. Минимизация убытков и повреждений в пути.

Любая поставка товаров до места назначения в повреж­денном виде представляет собой возможную потерю для покупателя, ожидающего прибытие товара. Если даже ста­тья по страхованию включена в фактическую стоимость поврежденного товара, потерю компании из-за отсутствия дополнительных запасов, которыми можно возместить по­врежденный товар, невозможно заменить. Международные перевозки часто зависят от многочисленных неблагопри­ятных природных/физических воздействий из-за длитель­ного нахождения в пути, перемены климата и проведения ряда погрузо-разгрузочных работ в портах по перевалке груза. Поэтому необходима соответствующая защищающая упаковка товаров, которая может значительно превышать стандарты для внутренних перевозок.

Общая задача по управлению логистикой включает в себя пять независимых, но взаимосвязанных видов работ:

1) управление трафиком или транспортировкой;

2) контроль над запасами;

3) обработка заказов (ордеринг);

4) управление и хранение товаров на складе;

5) управление расположением постоянным имуществом (активами) компании.

Каждый из этих видов работ, или разрешенные места размещения, представляют собой уникальные в своем роде задачи для международных маркетеров, которые будут рассмотрены далее.

Управление трафиком (движением) или транспорти­ровкой. Управление трафиком в первую очередь связано со способом транспортировки. Основными способами яв­ляются воздушные, водные, железнодорожные, автомобиль­ные перевозки или определенная их комбинация. Расходы на транспортировку составляют значительную часть за­трат на маркетинг товаров на международных рынках, поэтому особое внимание должно быть уделено выбору спо­соба транспортировки, который зависит от трех основ­ных факторов:

• время на выполнение нового заказа;

• время нахождения в пути;

• затраты на транспортировку.

Компании, работа которых связана с длительным вре­менем выполнения заказа, стремятся использовать мед­ленные и, следовательно, низкозатратные способы транс­портировки, например морские перевозки и фрахт. Для срочных заказов используются более быстрые способы транспортировки, как воздушные перевозки и грузовой автотранспорт. Не менее важным фактором является вре­мя нахождения в пути. Длительные перевозки требуют больше финансовых затрат, поскольку платеж поступает позднее, и обычно имеет место больший уровень средних запасов либо в месте происхождения, либо в пункте на­значения. Подобные перевозки осуществляются морским или железнодорожным транспортом, в то время как на воздушные или автомобильные перевозки уходит намного меньше времени. Затраты являются третьим фактором,

который необходимо учитывать при выборе вида транс­порта. Обычно воздушные и автомобильные перевозки бо­лее дорогостоящие, совершаемые на любое расстояние, чем морские или железнодорожные перевозки. Перегруженные порты или транспортировочные мощности могут быть опас­ными или затратными. Только за один год зарубежные покупатели заплатили почти 1 млн долларов за ожидание смены иностранных кораблей, ждущих перегрузку угля. В одном из портов Виргинии простояли 150 грузовых ко­раблей, перевозящих уголь, задержавшись на 60—70 дней. Например, если американский производитель не в состоя­нии гарантировать быструю разгрузку, зарубежные поку­патели могут обратиться к другим поставщикам из Кана­ды, Южной Африки или Австралии.

Rank Xerox обнаружила, что за счет централизации прибывающих партий товаров от 50 различных перево­зочных компаний, она смогла снизить транспортные рас­ходы на 40% на своей голландской фабрике. Посредством этого и последующих шагов при переходе к централизо­ванной логистике, компания планировала сэкономить еже­годно примерно $200,000. Rank Xerox надеялась снизить расходы на транспортировку, запасы и складские расхо­ды, в то же время усилив менеджмент и контроль над системой логистики. Некоторые компании поняли, что они могут уменьшить затраты на логистику за счет совмест­ной работы с конкурентами. Например, Toyota и Nissan поставляют друг другу автомобили, чтобы избежать воз­вращения транспорта порожняком.

Контроль над запасами. Количество имеющихся в на­личии запасов серьезно влияет на уровень обслуживания системы логистики компании. Из-за существенных расхо­дов инвестируемого капитала уровень запасов снижается до минимально необходимого уровня. В международных операциях необходим достаточный уровень запасов, что­бы быть застрахованным от неожиданных сбоев в системе логистики. Для снижения уровня запасов ряд компаний для доставки сырья и полуфабрикатов использует япон­скую систему «точно-во-время» (just-in-time). Кроме того, компании развивают региональные стратегии производства

для минимизации затрат. Например, Rank Xerox произ­водит свои модели для всего мирового рынка (за исключе­нием американского рынка) на четырех европейских заво­дах. Прежде чем перенять стратегию «точно-во-время», они хранили резервные запасы сырья в течение 10— 40 дней и запасы готовой продукции в течение 90 дней. Сейчас уже больше нет запасов сырья и полуфабрикатов, доставляемых по системе «точно-во-время», а готовая про­дукция хранится только 50 дней. Такие успехи являются результатом применения данной стратегии: меньшее ко­личество поставщиков, усиленный контроль качества и более эффективная система логистики.

Обработка заказов (ордеринг). Поскольку быстрая об­работка заказов укорачивает цикл прохождения заказа и предусматривает меньшую сохранность запасов у клиен­тов, данная область становится центральным вопросом в управлении логистикой. Имеющиеся средства связи силь­но влияют на время, необходимое для обработки заказа. Менеджеры не могут надеяться на то, что в любой точке они смогут найти прекрасно работающую почтовую служ­бу, телефоны или факс, электронную почту.

Хранение. В некоторых портах во время международ­ной перевозки для транспортируемых товаров может по­требоваться складское хранение. Склад может потребо­ваться и в случае ожидания погрузки товара на грузовой морской лайнер после того, как он прибыл в порт назна­чения и дожидается последующей транспортировки, или во время прохождения таможенной очистки товаров. Упа­ковка товаров в контейнеры защищает их от погоды, во­ровства и мелкой кражи (разбазаривания). Перевозчик или грузоотправитель могут хранить контейнеры за предела­ми порта между этапами транспортировки с незначитель­ным оказанием влияния на содержимое контейнера.

С одной стороны, груз, не помещенный в контейнер, требует защиты, если он прибывает в полном порядке. Порты предоставляют несколько типов складских поме­щений для этих целей. Транзитные ангары (transit sheds), расположенные вблизи пирса или аэропорта, предостав­ляют услуги по временному хранению, пока груз ожидает следующего этапа пути по транспортировке. Обычно воз-

награждение за пользование портом включают в себя фик­сированное количество дней беспошлинного хранения груза. После истечения этого времени клиенты платят ежеднев­ную плату. Транзитные складские помещения (in-transit storage areas) позволяют грузоотправителю выполнять некоторые необходимые действия с грузом перед погруз­кой его на судно. К таковым можно отнести, например, проведение переговоров с перевозчиком, а также подго­товка документации по фасовке, упакогке в ящики и мар­кировке груза. Перевозчик обычно преде ставляет бесплат­ные складские помещения в доке до следующего прибытия судна, позволяя грузоотправителю хранить товары вместе и экономить затраты на хранение.

Когда необходимо длительное хранение товаров, грузо­отправитель обычно использует склады. Публичные скла­ды (public warehouses) предоставляются на длительный срок хранения. Плата за них и имеющиеся на таких скла­дах помещения аналогична стоимости пользования скла­дами, которые имеются на территории страны.

Приписные склады, находящиеся под таможенным наблюдением (bonded warehouses, operated under customs supervision), предназначены для хранения импортируемых товаров, помещенных на складское хранение; для това­ров, принадлежащих таможенным контролерам, находя­щихся под арестом, предназначенных для ручного произ­водства или для переупаковки, сортировки или очистки импортируемых товаров. Только таможенные перевозчи­ки могут ввозить и вывозить товары с приписного тамо­женного склада.

Одной из целей таможенных складов является хране­ние импортируемых товаров для перетранспортировки. Владелец может хранить товар на таможенном складе в течение трех лет, что позволяет ему решить вопрос об окончательном размещении товара без необходимости пла­тить за него импортные пошлины или налоги. Если собственник не реэкспортирует товары до истечения трех­летнего срока, то товар считается импортируемым и яв­ляется объектом обложения и уплаты всех необходимых пошлин и сборов.

Упаковка. К экспортным перевозкам, совершаемым по океану, предъявляется больше требований к упаковке, чем

обычно это необходимо для внутренних перевозок. Экс­портная перевозка проходит больше этапов проведения погрузо-разгрузочных работ: груз погружается на транс­портное средство в месте отправления, разгружается в доке, погружается на корабль, выгружается с корабля в порту доставки, погружается на транспортное средство и затем выгружается в конечном месте назначения. Эти операции обычно приводят к нежелательным последствиям — на­пример, работа в неблагоприятных погодных условиях, суровом климате, с неподходящим оборудованием. Если складские мощности тоже оказываются неподходящими, то товары могут подвергаться воздействиям стихии в те­чение длительного периода времени.

Грузоотправитель может посчитать практически невы­полнимыми предъявление и отстаивание требований на­дежности и сохранности экспортируемого товара в случае нанесения ущерба. Обычно при погрузке/выгрузке груза принимает участие много компаний, расположенных в раз­личных странах. Предъявление жестких требований к упа­ковке — это ключ предотвращения возникновения жалоб при экспортной перевозке.

Расходы, связанные с отсутствием запасов (stockout costs), находят свое оправдание в защитной упаковке (бо­лее высокие затраты на упаковку) экспортируемых партий товаров. Расстояние от пункта отправления до пункта на­значения часто так велико, что время (от двух до четырех месяцев), необходимое для получения вновь заказанной транспортировки, может привести к уплате покупателем и продавцом крайне высоких расходов, связанных с от­сутствием запасов. Покупатель может обратиться к аль­тернативному перевозчику, и продавец может потерять свой бизнес.

Размер упаковки (вес, длина, глубина, высота) должен соответствовать инструкциям покупателя. Единицы изме­рения упаковки обычно отражают физические ограниче­ния по транспортировке в стране покупателя. Например, 40х8х8-футовые контейнеры, распространенные в США, могут оказаться нетранспортируемыми в некоторых зару­бежных странах. Контейнер может не сочетаться с неко­торыми существующими видами транспортного оборудо-

вания в других странах, или может превышать высоту и боковые расстояния магистралей, мостов и переездов. Если упакованный груз нельзя транспортировать, то тогда гру­зоотправитель должен его переупаковать. А это требует дополнительных затрат на погрузо-разгрузочные работы, задержки и увеличение рисков потери и причинения ущерба перевозимому грузу.

Продавцы часто используют контейнеры для междуна­родных перевозок. Помещенные в контейнеры товары под­вергаются намного меньшим операциям по проведению погрузо-разгрузочных работ. С уменьшением таких работ снижается риск потери или нанесения ущерба грузу, так­же как и увеличивается эффективность при смене видов транспорта.

Требования по маркировке упаковки для международ­ных перевозок также отличаются от требований для внут­ренних перевозок. Во внутренних перевозках маркировка упаковки дает детальную информацию, касающуюся, на­пример, содержимого груза и грузополучателя. В экспорт­ных перевозках упаковка дает мало информации относи­тельно самого груза. Крупные геометрические символы, числа, буквы и различные коды («держать подальше от источников тепла», «здесь верх», «хранить в сухом мес­те», «не использовать крюки и захваты») дают нужную информацию, как нужно обращаться с грузом, тем, кто часто не умеет читать по-английски. Использование кодов скрывает информацию о грузоотправителе, грузополуча­теле, и поэтому товары меньше подвержены вероятности мелкого грабежа.

3.2. Основные международные транспортные потоки и узлы

Глобальная транспортировка намного сложнее, чем внут­ринациональная транспортная система: огромные рассто­яния и удлиненный канал дистрибьюции за счет дополни­тельно вовлекаемых в него сторон. В силу больших вод­ных просторов, разделяющих регионы мира, основные опционы глобальной транспортировки — это воздушные

12. Зак. 338

перевозки и океан. Наземные способы также составляют значительную часть грузовых перевозок между соседними странами, особенно в Европе, где наземные маршруты яв­ляются короткими. Каждый из этих способов представля­ет собой самостоятельное звено глобальной сети дистрибь-юции.