Водный транспорт

Железнодорожный и автомобильный транспорт имеет очевид­ное ограничение: его можно использовать только на земле. Одна­ко большинство цепей поставок предусматривают отправку гру­зов через моря и океаны, поэтому свыше 90% мировой торговли связано с перевозками продукции водным транспортом. Это осо­бенно справедливо в отношении отдельных стран, скажем, Вели­кобритании, где 95% грузов прибывают или отправляются на су­дах; здесь морские перевозки составляют пятый по величине сек­тор экспортных услуг. При этом лондонское Сити страхует 25% риска мировых морских перевозок, а британский морской и ре­монтный бизнес — один из самых крупных в Европе, так как на побережье располагается 300 портов, а воды вокруг них одни из самых загруженных в мире.

Можно выделить три основных типа водного транспорта; реч­ной, используемый на реках и каналах (обычно называемых внут­ренними водными путями), каботажный (для перевозки из одного порта в другой вдоль побережья) и морской (по основным мо­рям). Хорошо развитый речной/канальный транспорт имеется во многих странах. В качестве примера можно назвать Канаду и США, где активно используют залив Св. Лаврентия, а в Европе это судо­ходство по Рейну. Обычно мы представляем речной транспорт, как способ перевозки относительно небольших грузов на узких судах или баржах. Но в отдельных случаях речные системы позво­ляют заходить и морским судам, причем на удивительно большие расстояния. Например, Миссисипи судоходна до Миннеаполиса, расположенного на расстоянии 2500 км от Мексиканского зали­ва, а основной порт американских прерий находится в Чикаго.

Конечно, большинство водных перевозок грузов осуществля­ется крупными морскими путями. Некоторые страны в этом отношении имеют выгодное положение, поскольку у них удобная береговая линия, позволяющая им активно заниматься междуна­родными перевозками, например, такие города, как Роттердам, Гонконг и Нью-Йорк, создали крупнейшие порты. Через 20 са­мых крупных в мире портов осуществляется более половины всей мировой торговли.

Некоторые разновидности морских перевозок неизбежно предусматривают длительные маршруты. При этом для перевозки раз­ных грузов используются самые разные типы судов. Эти суда обес­печивают существенную экономию на масштабах, поэтому цель многих конструкций — перевозить крупные грузы и добиваться низких затрат на единицу перевозимой продукции.

· Суда для перевозки генеральных грузов — это суда стандартной конструкции с крупными трюмами, позволяющими пе­ревозить любой тип грузов. Большая часть грузов загружа­ется кранами, хотя в некоторых моделях имеются боковые проемы, позволяющие транспортным средствам въезжать внутрь судна и выезжать из него. Многие порты по всему миру не имеют специального оборудования для эффектив­ной работы со специализированными судами, о которых говорится ниже, поэтому подобные корабли общего назна­чения применяются очень широко.

· Балктанкеры /балкеры/сухогрузы перевозят большие количе­ства дешевых навалочных, наливных или насыпных грузов, (зерна или руды) в огромных трюмах.

· Танкеры перевозят любые виды жидкостей, но наибольшая доля таких перевозок приходится на нефть. Чтобы добиться экономии на масштаба!, такие суда строят настолько боль­шими, насколько это возможно.

· Контейнеровозы — это специально спроектированные суда для перевозки стандартных контейнеров, их грузоподъем­ность обычно указываем в TEU (в числе 20-футных кон­тейнеров) или в FEU (числе 40-футных контейнеров). Типовой контейнеровоз перевозит около 5000 таких контей­неров, а крупные модели- 10 000.

· Паромы — это обычно су» категории RO-RO (roll-on roll-off — трейлерная погрузка и разгрузка судна), перевозящие грузо­вые автомобили на небольшие расстояния. Впрочем, суще­ствуют и более длинные маршруты этой категории, напри­мер, между Европой и Америкой.

· Баржи — это суда, перемещаемые на буксире. Они исполь­зуются для относительно коротких маршрутов, с отно­сительно спокойной водой, скажем, между США и Пуэрто-Рико. Их преимущества — более низкие операционные из­держки по сравнению с обычными судами.

· Суда комбинированного назначения. Помимо специализиро­ванных судов используются и многие другие типы судов, учитывающие особенности торговли. Например, суда ком­бинации RO-RO/контейнеровозы; они перевозят, скажем, импортируемые автомобили в США и возвращаются с зер­ном в Японию; или суда, перевозящие нефть из стран Ближнего Востока и возвращающиеся туда с рудой. По­лезная комбинация судов — пассажирское с контейнеро­возом, так как пассажирским судам в портах гарантирова­но приоритетное обслуживание.

Основной недостаток водного транспорта — это, конечно, его негибкость, так как его использование ограничено наличием пор­тов. Перевозки от поставщика к заказчику неизбежно требуют смены транспортного средства, даже если и поставщик и заказчик располагаются недалеко от портов. В Сент-Острелле, Великобри­тания, фарфоровый завод работает очень близко от специализи­рованного порта Фоуи, но тем не менее глину приходится перево­зить на пристань. Другая проблема с перевозками морем вызыва­ется их относительно небольшой скоростью, а также долгим вре­менем объединения грузов и перевозки их в порты. Однако такие перевозки можно сделать более эффективными. Поэтому кабо­тажные перевозки могут конкурировать с автомобильным транс­портом даже на относительно коротких расстояниях. Средняя длина водного маршрута в Великобритании составляет 400 км, поэтому перевозки каботажными судами могут конкурировать, скажем, на маршруте Форт-Тис—Темза.

Один из интересных аспектов перевозок по воде — постоян­ное действие картельного соглашения судовладельцев. Это озна­чает, что все перевозчики в данном регионе соглашаются взимать одинаковую цену и регулируют частоту предоставляемых ими ус­луг. Таким образом картель гарантирует регулярность обслужива­ния. Однако многие специалисты подвергают сомнению необхо­димость фиксирования цены, и в настоящее время уже появляют­ся морские линии, не входящие в эти соглашения и предоставля­ющие потребителям большие скидки.