Грузовые тарифы

Если организация пользуется транспортом посредников, цена перемещения единицы продукции между двумя точками определяется ставкой (rate) или тарифом (tariff). Она устанавливается на основе затрат на предоставляемые услуги, ценности, получаемой потребителем, расстояния перемещения, веса, размеров и стоимости груза, сложности поездки и т.д. Эти тарифы оказывают важ­ное влияние на логистику и могут изменить весь тип перемещения грузов. Если затраты компании на производство единицы продукции в городе А составляют 20 долл. и в городе В 25 долл., то максимальный тариф, который целесообразно заплатить за пе­ремещение этого товара из А в В, равен 5 долл. Если реальный тариф составляет 3 долл., производители в А будут экспортиро­вать этот товар в В, а потребители в В платить за него меньше; спрос на этот продукт из-за разницы цен будет расти, и компа­нии, предоставляющие логистические услуги, будут стремиться заниматься им. Конкуренция стимулирует производителей в го­роде В добиваться экономии на затратах при производстве этого продукта, а некоторые производители в В могут перейти на про­изводство другой продукции, которая будет хорошо продаваться в городе А. В результате этого торговля в целом развивается, и все, как создается впечатление, довольны. И наоборот, если тариф на перевозку из А в В равен 6 долл., ничего из описанного выше не происходит, и в результате все участники проигрывают.

Вы можете познакомиться со множеством таких примеров. Пивоварение в Чешской Республике намного дешевле, чем в стра­нах Западной Европы (что, возможно, объясняет, почему в этой стране потребление пива самое высокое в мире). Однако перевоз­ка тяжелых и относительно дешевых грузов по Европе слишком накладна, и эти дополнительные затраты приводят к тому, что торговля пивом становится не очень привлекательным бизнесом.

Затраты на конкретную поездку существенно зависят от условий ее выполнения. Широко распространено мнение, что более высокие затраты на горючее, транспортные средства и водителей приводят к тому, что перевозка становится все более дорогой операцией, хотя было бы более правильно утверждать, что на самом деле относитель­ные затраты на перевозку снижаются. Главным образом это объяс­няется более высокой эффективностью операций и совершенство­ванием конструкции транспортных средств, а также изменениями налогов и цены на топливо. Частично это результат и того, что об­щий объем торговли возрастает. Производители из стран Тихоокеан­ского региона эффективно занимаются операциями, позволяющими получить низкие производственные затраты на единицу продукции, и для них дешевая перевозка в Европу означает, что они могут часто конкурировать по затратам с местными производителями.

Относительно дешевый транспорт также изменяет форму цепи поставок, поскольку организации теперь могут охватывать более широкую территорию, действуя из одного места. Единственный логистический центр может доставлять продукцию быстро и от­носительно дешево в любую точку Европы. Это стимулирует мно­гие компании заменять собственные национальные склады регио­нальными, обслуживающими обширную территорию. В 1995 г., например, Nike продавала в Европе свои товары на общую сто­имость 1 млрд долл., ведя их поставки с 25 складов. Затем она за­менила их единственным общеевропейским распределительным центром, расположенным в Бельгии, и стала работать всего с че­тырьмя специализированными транспортными компаниями. Эти компании предоставляют эффективные услуги, их затраты на пере­возку остаются постоянными, хотя затраты на входящие транспорт­ные потоки немного падают, а на исходящие немного растут. В ре­зультате Nike смогла выиграть, значительно сократив число опе­раций складирования и затраты на запасы.

Разумеется, тарифы важны, но, как создается впечатление, структуры, пользующиеся услугами транспортных организаций, имеют мало возможностей оказывать на них заметное влияние. Крупная компания, конечно, может в ходе переговоров с транс­портной компанией добиться определенной гибкости. Поскольку транспортная отрасль очень конкурентна, крупные заказчики мо­гут добиваться хороших условий. Кроме того, если внешние сто­роны запрашивают слишком много, крупные компании могут со­здавать собственные транспортные подразделения. Однако часто тарифы остаются постоянными на основе соглашений, заключае­мых между транспортными компаниями, в результате политики, проводимой органами власти, или в тех случаях, когда поставщик является монополистом. Например, ассоциации владельцев ко­раблей устанавливают согласованные тарифы на перевозку гру­зов между определенными точками перевозок, крупные транс­портные картели используют согласованные отраслевые тарифы, а железные дороги, которыми владеет государство, и дорожная индустрия фиксируют цены, пользуясь своей монополией. Час­тично из-за этого перевозка становится одним из наиболее доро­гостоящих компонентов логистики, но те, кто пользуется пере­возками, почти не могут их контролировать.

Правда, в реальной жизни все не так плохо, и организации могут достаточно сильно влиять в этой сфере, так как могут выбирать спо­соб перевозки. Какой способ перевозки лучший? Стоит ли нам иметь собственное транспортное подразделение или целесообразно восполь­зоваться услугами перевозчика — третьей стороны? Какими транс­портными средствами лучше всего воспользоваться? Как нам осу­ществлять международные перевозки более рационально? Какой маршрут лучше выбрать? Можем ли мы организовать обратные рейсы с грузом? С подобными вопросами сталкивается каждая организа­ция, хотя ответы на них могут быть самыми разными, так как зави­сят от конкретных обстоятельств. Мы можем дать только общие рекомендации и начнем с анализа вопроса о способе перевозки.