Определение зазоров в кривошипно-шатунном механизме с помощью пневмовакуумной установки ГОСНИТИ

Достаточно точно зазоры в верхней головке шатуна и в шатунных подшипниках КШМ можно определить с помощью пневмо-вакуумной установки, разработанной ГОСНИТИ (рис.3.23).

Замер производится следующим образом:

Рис.3.23. Схема пневмовакуумной установки ГОСНИТИ: 1 – кривошип; 2 – шатун; 3 – цилиндр; 4 – наконечник; 5 – индикатор; 6 – трубопроводы; 7 – распределитель; 8 – ресивер; 9 – вакуум-насос; 10 – компрессор

Поршень выставляется в ВМТ, а в отверстие свечи или форсунки вворачивается пневмо-вакуумный наконечник 4 с индикатором 5, причем наконечник должен упираться в днище поршня.

Сначала в цилиндр подается давление и поршень перемешается вниз на величину зазоров в верхней и нижней головках шатуна. Вследствие этого во всей кинематической цепи создаются односторонние зазоры. Затем в надпоршневом пространстве постепенно создают вакуум и следят за показаниями индикатора.

Поршень начинает движение вверх и сначала выбирает зазор S₁, а затем ­ S₂ (рис.3.24), которые фиксируются индикатором.

Рис.3.24. График выборки зазоров в верхней и нижней головках шатуна

Если вместо индикатора использовать датчик перемещений, график выборки зазоров можно распечатать или сохранить в памяти компьютера.

Пневмо-вакуумный метод позволяет определить зазоры с точностью до 10 мкм. Наиболее стабильные результаты достигаются при подаче давления порядка 0,45 МПа и разрежении 0,05…0,06 МПа. Утечки воздуха через зазоры в ЦПГ существенного влияния на точность измерения не оказывают.

К преимуществам метода можно отнести наглядность и достоверность измерений. К недостаткам относятся громоздкость и сложность установки, нетехнологичность и большая трудоемкость контроля. Поэтому установку целесообразно применять в исключительных случаях, например, при решении вопроса о необходимости капитального ремонта двигателя.

26 Общая характеристика охлаждающих жидкостей.

Охлаждающая жидкость (ОЖ) должна обладать высокой теплоемкостью, не вступать в реакцию с металлами и иметь значительный температурный интервал применения.

Идеальной ОЖ с точки зрения теплоотдачи является вода, но она замерзает зимой. Растворенный в воде кислород делает ее коррозионно-активной. Кроме того в воде, за исключением дистиллированной, присутствуют соли кальция, магния, и железа, которые при нагревании переходят в нерастворимое состояние и образуют накипь, являющуюся теплоизолятором. Применение воды в системе охлаждения современных автомобилей даже летом следует рассматривать как допустимый, но вынужденный шаг, т.к. она не содержит смазывающих и антикоррозионных присадок. В системах охлаждения с алюминиевыми радиаторами воду, даже кратковременно, использовать запрещено.

В зимнее время воду применять опасно. Пока двигатель не прогрет клапан термостата останавливает циркуляцию воды через радиатор и в сильный мороз она может замерзнуть, разморозив систему. Зимой в системе охлаждения должен быть антифриз. Вообще, термин «Антифриз» произошел от немецкого «Antifreeze» – концентрата, добавляемого к воде для снижения температуры ее замерзания.

Антифризом может служить и 45 % раствор патоки. Однако он быстро разрушается, патока кристаллизируется и выпадает в осадок, а раствор, как антифриз, теряет свои свойства. Кроме того, раствор патоки, даже по сравнению с водой, имеет большую химическую агрессивность.

Отличным антифризом является смесь воды с этанолом и глицерином (этанол – 42 %, глицерин – 15 %, остальное – вода). Температура кристаллизации такого антифриза около – 32 ⁰С.

Антифризы на базе этанола широко применялись в авиации и военной технике в 30…40-е годы прошлого столетия. Но этанол – яд психофизического действия, отравиться которым в послевоенные годы находилось всё больше желающих.