Взаимосвязь системы городских и внешних путей сообщения. Принципиальные схемы сочетания сети городских улиц с внешними автодорогами. Организация движения транзитного транспорта

Правильное сочетание внешних и городских путей сообщения заключается в том, чтобы: а) обеспечить безопасный и удобный ввод в город транспортных потоков, непосредственно к нему тяготеющих; б) изолировать транзитное автомобильное движение от местного городского, не допуская по возможности, их совмещения на городской уличной сети. Необходимость отвода транзитного потока от крупного города обуславливается следующими соображениями: а) большой мощностью транспортных потоков на подступах к городу, что обуславливает значительное абсолютное количество транзитных автомобилей даже при небольшом проценте их от общего числа; б) большой интенсивностью местного городского движения на уличной сети крупного города, делающей нежелательным искусственное увеличение ее еще за счет транзитного движения; в) существенным различием характеристик местного и транзитного движения, вследствие более высоких скоростей движения транзита, а также широкого использования в транзитном потоке автопоездов.

Принципиальные схемы сочетания сети городских улиц с внешними автодорогами.

Правильное сочетание внешних и городских путей сообщения заключается в обеспечении безопасного и удобного ввода в город транспортных потоков, изолировании транзитного автомобильного движения.

§ Трассирование транзитных автомагистралей в обход городской территории и «подвешивание» города к автомагистрали при помощи специальных подъездов (рис. 162 а, в, з);

§ Трассирование транзитных автомагистралей касательно городской территории (рис 162 д);

§ Трассирование транзитных автомагистралей через городскую территорию (рис. б, ж). В последнем случае автомобильная дорога, секущая город, должна проектироваться в пределах населенного пункта с полной изоляцией от застройки и местного движения.

Схема а) – позволяет пропускать транзит в обход города и перераспределять транзитный поток, идущий в город с разных направлений. Схема б) – предполагает создание внутригородского скоростного кольца, на котором замыкаются внешние транспортные направления. Транзит вводится в город, но направляется в обход центральной его части.

Схема в) – характерна для очень крупных городов преимущественно с радиально – кольцевой планировкой. Кроме внешнего обходного кольца, перехватывающего транзит, имеется еще и внутреннее, принимающее внешние транспортные потоки, тяготеющие к городу, перераспределяет их по внутригородским направлениям и освобождает центральную часть города от излишней транспортной нагрузки.

Схема д) – экономична, так как, отвечая необходимым требованиям отвода транзитного движения от города и ввода в город тяготеющих к нему транспортных потоков, она не требует специальных инженерных устройств.

Схема ж) – характерна для старых городов, развивавшихся на междугородних трактах. Для применения в наши дни требует устройства крупных инженерных сооружений.

Схема з) - Автомагистраль вне территории города с устройством ответвления, связывающего автомагистраль с городом. Характерна для малых городов, расположенных в стороне от автомагистрали.

Рис. 162 Принципиальные схемы связи автомагистралей с городом

Основные требования к проектированию улиц-въездов:

1. Движение внегородского транспорта должно быть организовано на специальной проезжей части, надежно изолированной от смежных элементов улицы с минимальным количеством пересечений.

2. Для местного (городского) движения должны быть выделены местные проезды.

3. При наличии трамвайных путей полотно должно устраиваться обособленным.

4. Учитывая характер улицы-въезда, выводящей транспортные потоки в пригородную зону, желательно в профиле улицы предусматривать велодорожки.

5. Ширина и размещение тротуаров должны обеспечивать безопасное и удобное движение пешеходов с полной изоляцией от движения транспорта.

6. В местах пересечения пешеходами транзитной проезжей части необходимо устраивать внеуличные пешеходные переходы.

7. Внетранспортные элементы улицы (транзитная проезжая часть, местные проезды, трамвайное полотно, тротуары, велодорожки) должны быть изолированы друг от друга зелеными разделительными полосами.

8. Транзитная проезжая часть должна иметь центральную разделительную полосу.

9. В застройке улицы-въезда должна прослеживаться повышенная архитектурная выразительность.

10. На улицах-въездах следует размещать средства технического обслуживания внешнего транспорта (СТО, АЗС, и т. д.)

11. При большом объеме на данном направлении междугородных пассажирских сообщений следует устраивать автовокзалы и гостиницы.

Большое значение для нормальной работы улицы – въезда имеет целесообразное размещение отдельных ее элементов в поперечном профиле:

1. Транзитная проезжая часть размещается в центральной зоне улицы – въезда. Направления движения на ней разделяют зеленой полосой.

2. Трамвайное полотно при равнозначной двухсторонней застройке располагается центрально, разделяя транзитные проезжие части встречных направлений. При односторонней застройке или преобладании с одной стороны промышленных строений целесообразно располагать трамвайное полотно ближе к жилой застройке. Если пользование остановочными пунктами трамвайного транспорта связано с пересечением пешеходами транзитной проезжей части, необходимы внеуличные пешеходные переходы.

3. Местные проезды размещаются с обеих сторон улицы ближе к ее красным линиям с предусмотрением в примыкающей справа зеленой полосы «карманов» для остановочных пунктов.

4. Тротуары размещают вдоль красных линий.

5. Велосипедные дорожки располагают в зеленой полосе между транзитной и местной проезжей частью, тогда обеспечиваются наименьшие взаимные помехи.

6. Зеленые насаждения на улицах – въездах должны играть роль разделяющих элементов. Их размещение определяется компоновкой поперечного профиля улицы. Не следует на улицах – въездах располагать бульвары.

Проектирование поперечного профиля улицы – въезда в значительной мере определяется местными условиями, но можно рекомендовать примерные решения, которые с некоторой корректировкой могут применяться при проектировании улиц – въездов различных категорий.

Пропускная способность улиц и дорог; понятие теоретической пропускной способности полосы движения; расчетная пропускная способность магистральной улицы. Приемы, способствующие повышению пропускной способности улиц.

Пропускная способность одной полосы проезжей части – максимальное количество транспортных средств, которое может быть пропущено через одно сечение в течение одного часа в одном направлении.

Теоретическая пропускная способность обратно пропорциональна расстоянию м/у автомобилями, движущимися по этой полосе. Расстояние это определяется условиями безопасного торможения заднего автомобиля при внезапно остановке переднего.

N_t=

N_t-теоретическая пропускная способность одной полосы движения, ед/час

v- расчетная скорость движения, м/сек

L-расстояние м/у бамперами автомобилей, м

Расстояние м/у автомобилями рассчитывается из учета длины автомобиля, времени реакции водителя, скорости движения, тормозного пути автомобилей и запаса в 2 м.

Тормозной путь автомобиля зависит от скорости движения, массы автомобиля, коэффициента сопротивления качения и коэффициента сцепления колеса с дорожным покрытием, продольного уклона. Тормозной путь заднего автомобиля больше переднего вследствие применения не экстренного, а эксплуатационного торможения. По расчетам разность тормозных путей переднего и заднего автомобиля равна 0,13v²

Теоретическая пропускная способность:

N_t=

При расчетной скорости движения 40 км/час пропускная способность =1200 ед/час

Фактическая пропускная способность превышает теоретическую и достигает 2000ед/ час. Величина оптимальной скорости, соответствующая максимальной пропускной способности, лежит в пределах 15…30 км/час.