Внеуличные пути сообщения

а) Городские скоростные дороги – скоростная транспортная связь между районами крупнейшего или крупного города и между городами и населенными пунктами системы группового расселения с развязкой движения транспорта в разных уровнях, выход на внегородские скоростные дороги 1, 2 и 3 категории. Если в городе трассируется скоростная дорога, то она не только выводит городские потоки на внешине магистрали, но и обслуживает внутригородские потоки на самых нагруженных направлениях. (МДС)

б) линии метрополитена – скоростная связь удаленных районов крупного города по направлениям с весьма интенсивным и постоянным пассажиропотоком

в) головные участки ж/д - скоростная связь удаленных районов города по трассе существующих ж/д путей в пределах городской черты

г) линии подземного трамвая – освобождение центральных районов города от помех, возникающих при сохранении трамвайного движения

40. Узлы на уличной сети, их классификация по начертанию в плане, схеме организации движения; показатель сложности узла.

Пропускная способность в целом уличной сети определяется пропускной способностью ее узлов. Узел образуется на пересечении минимум трех направлений. Классификация узлов по начертанию в плане:

Слева направо: прямой, Х-образный, смещенный, Т-образный, Т-образный косой, У-образный, трезубец, сложный.

По инженерно-планировочным решениям узлы можно подразделить на:

1. Пересечение (прямой, Х-образный, смещенный, трезубец, сложный).

2. Ответвление (У-образный).

3. Примыкание (смещенный, Т-образный, Т-образный косой).

Важно решать узлы простыми, чтобы сходились не более 4-х направлений, а лучше 3.

По схеме организации движения узлы делят на (слева направо):

1. Нерегулируемые. Применяются при интенсивности движения 100 – 250 ед./час.

2. С принудительным регулированием. Попеременный пропуск потоков. Применяется на улицах общегородского и районного значения. Повышенная пропускная способность и безопасность движения по сравнению с нерегулируемым узлом.

3. Саморегулируемые. Ввод и выход транспортных потоков только правыми поворотами. Применяется при пяти и более сходящихся в узел улицах.

Достоинства саморегулир. узлов:

- возможность рациональной организации движения при впадении в площадь более 4-х улиц (применение светофорного регулирования затруднено)

- отсутствие задержек транспорта

- отсутствие расх. на регулир-е

- значит. ниже стоимость соор. по срав. с устр. пересечения в разных уровнях

- в некоторых случаях лучше безопасность

Основные недостатки:

- необх. устройство внеуличных пешеходных переходов при интенсивном движении транспорта вследствии его непрерывного движении

- непременимость кольцевой сх. в её чист. виде при наличии трамваев

- ограниченность пропускной способности узла проп. способностью линии слияния

- некоторый перепробег для прямых и левоповорот. транспорта

- низкая скороасть движения при прохожд. по кольцу

4. С развязкой в разных уровнях. Обеспечение левого поворота.

5. Комбинированные (тоннельно-кольцевой). Пересечение в разных уровнях, устраивается при интенсивных транспортных потоках. Пешеходные переходы должны быть внеуличными.

За единицу сложности узла можно принять ответвления, приведя другие конфликты к общей системе оценки с помощью коэффициентов приведения: коэффициента приведения для ответвления k_о = 1; коэффициента приведения для слияния k_с = 3; коэффициента приведения для пересечения k_п = 5.

Таким образом, степень сложности транспортного узла можно выразить показателем M, который позволяет объективно оценить транспортную ситуацию на узле и облегчает сравнение различных вариантов

M = п_о + Зп_с + 5п_п,

Проектируя сеть городских путей сообщения, нужно стремиться к тому, чтобы не возникали сложные узлы, характеризующиеся показателем M < < 52…55.

44. Транспортные узлы в разных уровнях. Основные элементы. Условия проектирования пересечений в разных уровнях, их геометрия и конфигурация в плане.

Транспортные узлы в разных уровнях обеспечивают непрерывное движение транспорта без задержек при высокой пропускной способности.

Они устраиваются при:

- взаимном пересечении ж/д путей с городскими магистралями,

- пересечении городской дороги с магистральными улицами общегородского значения с непрерывным режимом движения,

- пересечении магистральных улиц всех категорий между собой, когда невозможно обеспечение нормального движения на узле светофорного регулирования.

Основными элементами являются: искусственные сооружения (путепроводы, тоннели, мосты, насыпи и выемки, подпорные стенки, эстакады) подходы к ним, съезды, въезды, пешеходные полосы, полосы ускорения и замедления.

Инженерные сооружения размещают в створе одного из пересекающихся направлений. Развязки м.б. полные (есть все направления) и неполные (если нет хотя бы одного направления).

Развязка наз. глухая при отсутствии съездов, въездов, полос ускорения и замедления

1. Клеверный лист. В городских условиях не применяется, т. к. требует значительной площади (около 10 Га). Впервые в мире полная развязка в США в 30-х годах. Сложно вернуться назад

2. Клеверный лист с объездом близлежащих кварталов.

3. Сплющенный (обжатый) клеверный лист. Наиболее распространен в городских условиях. Преимущество – небольшая потребность территории (2 – 3,5 Га).

4. Неполный клеверный лист. Применяется при небольших левоповоротных потоках по второстепенным направлениям.

5. Пересечение в двух уровнях типа «труба». применяется в городских условиях.

6. Пересечение с кольцевым движением. Проектируется на пересечении магистралей непрерывного движения между собой. Не желателен при наличии трамвайных путей

48.Проектирование улично–дорожной сети: прокладка трассы, разработка продольного и поперечного профилей. Элементы поперечного профиля.

Существует 3 метода построения продольного профиля:

-метод проектных красных горизонталей

-метод проектных красных профилей

-смешанный

Ось улицы, проложенной в натуре в плане на поверхности земли наз. трассой. Выполненное в опред. масштабе графическое изображение горизонтальной проекции трассы наз. планом трассы (оси улицы).

Продольный профиль улицы не должен иметь изломов, а должен идти плавно. Вычисляется биссектриса Б= Т²/2R Мах и мин. уклоны определяем по СНиП в завис-ти от класса дороги. Max продол. уклон скорост. дороги 3%, мин. 0,5%

Продольный профиль улицы строится по гребню проезжей части. Иногда необходима разработка дополнительных продольных профилей по лоткам и линиям застройки. Профиль изображается в искаженном масштабе, обычно при десятикратном искажении: 1:2000 – 1:1000 горизонтальный и 1:200 – 1:100 – вертикальный. Такое искажение позволяет отчетливо выявить все характерные особенности рельефа. Построение линий местности («черного» профиля) производится по горизонталям; на плане закрепляется ось проезжей части и разбивается пикетаж. Одновременно наносятся так называемые плюсовые точки, соответствующие наиболее характерным пунктам – переломам местности, пересечениям с другими улицами и т. п. Высотные отметки всех точек вписываются на продольный профиль с точностью до сантиметра. После определения вертикальных отметок всех пикетных и плюсовых точек необходимо снести их на сетку продольного профиля в принятом горизонтальном масштабе и восстановить ординаты, на которых отложить отметки в вертикальном масштабе от условно принятого нуля. После нанесения черного профиля приступают к нанесению проектной линии. Перед построением проектной линии определяют условия прокладки будущей дороги (в выемке, на насыпи, на эстакаде). Выбирают тип пересечения проектируемой дороги с другими улицами. Разработка продольных профилей ведется в увязке с выбранными типами пересечений. При нанесении проектной линии нужно исходить из необходимости обеспечения:

- плавного движения транспорта с соответствующими расчетными скоростями,

- хорошего водоотвода,

- надлежащего возвышения над уровнем грунтовых вод,

- минимального объема работ.

Транспортные требования удовлетворяются применением продольных уклонов не выше допустимых, плавным сопряжением переломов продольного профиля, а также возможно большим «шагом проектирования», т. е. расстояниями между переломами продольного профиля.

Для обеспечения отвода поверхностных вод всем элементам поперечного профиля улицы придаются поперечные уклоны в сторону лотков. В зависимости от типа покрытий проезжей части величина поперечного уклона колеблется в пределах 1,5 – 2,5% на асфальтобетонном покрытии, до 2 – 3% на покрытиях из сборных железобетонных плит. Поверхности проезжей части, как правило, придается выпуклое двускатное очертание. Тротуары проектируются односкатными с поперечным уклоном 1,5 – 2,5% по направлению к лоткам проезжей части. Зеленым насаждениям, исходя из условия обеспечения нормального стока атмосферных вод, придают профиль 0,5 – 5%. Зная ширину и поперечный уклон каждого элемента поперечного профиля улицы, а также учитывая высоту бордюра (15 – 20 см), проводят компоновку поперечного профиля и высотную увязку его элементов.