Конкурентоспособности в сфере транспорта

3.1. Формирование конкурентных отношений на транспортном рынке

В условиях рыночных отношений конкурентоспособность и эффек­тивность характеризуют степень развития общества. Чем выше конку­рентоспособность страны, тем выше, устойчивее экономический рост и жизненный уровень населения и экономическая стабильность.

Одной из главных целей любого государства является реальный и устойчивый рост уровня жизни граждан. Для этого российское государ­ство, как и все остальные, должно поддерживать и наращивать эффектив­ность экономики в условиях неуклонного обострения международной конкуренции.

Необходимо создать разумную и гибкую систему регулирования до­ступа иностранных производителей на российский рынок в соответствии со сложившейся практикой международных экономических отношений. Сочетание свободной торговли и протекционизма — неотъемлемая черта внешнеэкономической политики развитых стран.

Активно функционирующий рынок страны в будущем невозможен без масштабного обновления сильно изношенных основных производствен­ных фондов. Целесообразно активно развивать отечественное машинострое­ние.

Для эффективного функционирования современной экономики существенным является формирование конкурентного рынка. Рынок как экономическая категория выражает систему ста­бильных, постоянно воспроизводимых отношений (производственных, экономических, технологических и др.) между различными субъектами, действующими на нем, опосредованную механизмом стоимости, товарно-денежными отношениями, ценообразованием, спросом и предложением и другими элементами сферы обращения продукции (услуг).

Транспортное производство — фундамент рыночной экономики. В этом значении оно выступает как объект рыночных отношений, от эффективной деятельности которого зависит нормальное функциониро­вание и развитие всех обслуживаемых транспортом отраслей экономики, предприятий, их объединений и комплексов.

Транспортное производство выступает и в роли субъекта регулируемых рыночных отношений, особенно при формировании спроса на перевозки и распределении их между взаимодействующими видами транспорта, при установлении взаимовыгодных хозяйственно-правовых отношений между транспортом и грузовладельцами, транспортом и пассажирами.

Проблема управления конкурентоспособностью, в том числе на транспортном рынке, требует всестороннего анализа и серьезного на­учного обоснования. Исследование вопросов развития конкуренции, повышения уровня конкурентоспособности ведется многие десятилетия и особенно актуально в современной экономике. Понятие конкуренции очень широкое, многогранное, в определенном приближении его можно охарактеризовать следующим образом.

Конкуренция (позднелат. concurentia, от лат. сопсигго — сбегаюсь, сталкиваюсь) — свойственная товарному производству, основанная на частной или корпоративной собственности на средства производства борьба между производителями за более выгодные условия производства и сбыта товаров, за получение наивысшей прибыли.

Конкуренцию можно рассматривать как элемент рыночного меха­низма, обеспечивающий взаимодействие рыночных субъектов хозяй­ствования в процессе производства и сбыта продукции, а также в сфере приложения капитала. Формой существования конкуренции является общественная система норм и правил, имеющая в своей основе государ­ственные директивы и рыночные методы функционирования структур­ных подразделений национального хозяйства.

Конкуренция, будучи главным элементом механизма рыночной систе­мы, одновременно является некой средой, куда погружена данная система и вне которой она функционировать не может. Именно конкуренция обеспечивает единство действия всех элементов рыночного механизма, объединяя в единое целое все хозяйствующие субъекты, конкурирующие между собой, навязывая им одну и ту же игру или обязывая их играть по одним и тем же, единым для всех правилам.

Конкуренция на транспорте — это соперничество транспортных пред­приятий за лучшие методы хозяйствования, т.е. за наиболее выгодные условия осуществления перевозок, освоение новых рынков и получение максимальной выгоды. Кроме того, конкуренция на транспорте — это борьба за грузовладельцев и пассажиров, за получение максимально полезного эффекта на основе применения современных, более эффек­тивных технологий, повышения качества перевозок, их надежности и скорости перемещения грузов и пассажиров. В соответствии с результа­тами действия конкуренции при использовании так называемых базовых конкурентных преимуществ и, как следствие, с размерами получаемой прибыли на вложенный капитал между различными видами транспорта перераспределяются и ресурсы, а это значит, что между ними есть эле­менты и межотраслевой конкуренции.

Конкурентный рынок любых товаров и услуг теоретиками рыночной экономики делится на четыре вида: рынок совершенной (чистой) конку­ренции, монополистической, олигополистической и рынок чистой моно­полии.

В реальной действительности рынок совершенной конкуренции в строгом теоретическом значении практически не встречается. Он пред­ставляет собой так называемую идеальную структуру, т.е. свободная кон­куренция — это скорее абстрактная идея, к которой реально существую­щие рынки могут лишь в большей или меньшей степени стремиться.

Монополистическая конкуренция в значительной мере характерна для транспортного рынка. Сходство монополистической конкуренции с совершенной состоит в наличии значительного количества продавцов, услуг и отсутствии явного контроля над ценами. Но вместе с этим имеется значительная специализация в оказании одних и тех же услуг, в том числе услуг по перемещению. И со стороны предложения, и со стороны спроса в рыночном процессе взаимодействует много субъектов, например, при перевозках на средние и малые расстояния массовых грузов железнодо­рожный транспорт испытывает конкуренцию со стороны автотранспорта (перевозка грузов в контейнерах, перевозка в пакетированном виде зна­чительной части строительных материалов, сельскохозяйственных грузов, продукции легкой и пищевой промышленности), а в ряде случаев — речного и морского транспорта.

Монополизм в перемещении может состоять и в том, что одна, ска­жем, небольшая авиакомпания совершает такие рейсы, которых нет у других. Аналогичное положение может быть на речном и автомобильном транспорте. Монополизм не обязательно заключается в том, что данные перевозки выполняет только одна компания, их может быть и две и три, но они специализированы и практически не имеют конкурентов. Таким образом, монополизм на транспорте — это специализация или на маршрутах, или на отдельных видах перевозок, которых нет у других субъектов транспортного рынка. Транспортные организации не могут существенно влиять на уровень тарифов и цен, так как их повышение может вызвать приток конкурентов, структурные изменения параметров спроса и предложения.

Наиболее типичным для современных видов транспорта является рынок олигополистической конкуренции. Он характеризуется господ­ством немногих компаний, существующих на каждом виде транспорта. В масштабе же единого транспортного рынка ими будут, например, производственно-транспортные и логистические компании.

Олигополия — это господство немногих организаций, но каждая из них выполняет большой объем перевозок и, следовательно, является крупным продавцом транспортных услуг. При этом каждая из компа­ний испытывает на себе влияние конкурентов как внутри каждого вида транспорта, так и на межтранспортном уровне. Олигополистическая конкуренция относится к разряду несовершенных. Во-первых, каждая из организаций занимает значительную долю рынка перевозок, а поэтому может влиять на уровень тарифов. Во-вторых, вход на олигополистический рынок новых организаций сопряжен с большим риском, так как требуются время и большие инвестиции для того, чтобы заняться аналогичным видом деятельности.

О существовании олигополии можно говорить при транспортировке нефти (где основная роль принадлежит трубопроводному транспорту); при наличии водных путей, параллельных железным дорогам; в случаях, когда перевозка может быть выполнена морским транспортом, а также при использовании развивающейся сети современных автомобильных дорог.

Форма рыночной организации в виде естественной монополии также существует на рынке транспортных услуг. Естественная монополия на транспорте — официально признанная неизбежная монополия на транс­портировку грузов и пассажиров, исходя из соображений экономической выгоды для государства и населения. Кроме того, отличительной чертой естественной монополии является тот факт, что доля условно-постоянных расходов превышает 50 % (в частности, на железнодорожном транспорте) против 15—18 % в других отраслях экономики.

Государственная монополия возникает также в сферах, где ее наличие обусловлено необходимостью обеспечения общественной безопасности.

Олигопсония, монопсония и монопсоническая конкуренция на транс­портном рынке определяются по аналогии с олигополией, монополией и монополистической конкуренцией, но только при рассмотрении рынка потребителей транспортной продукции. Олигопсония и монопсони­ческая конкуренция характерны при перевозках массовых топливно-сырьевых грузов, монопсония — при перевозках государственных и военно-стратегических грузов.

Таким образом, на транспортном рынке можно выделить следующие виды конкуренции:

• межотраслевая конкуренция — между железнодорожным и другими видами транспорта;

• внутриотраслевая конкуренция — между различными участниками пе­ревозочного процесса (компаниями-операторами, перевозчиками и т.п.);

• конкуренция продукции — когда продукт, перевозимый по железной дороге, например уголь для электростанции, заменяется другим видом топлива — газом, мазутом, доставляемым иным видом транспорта (это возможно в долгосрочной перспективе, так как требуется изменение технологии перевозки и технической оснащенности объектов);

• географическая конкуренция — когда груз может быть доставлен по другому маршруту.

Если говорить о конкуренции при высокоразвитой экономике, то здесь она характеризуется не столько прямым соревнованием, сколько потенциальным соперничеством достаточно крупных фирм и эффек­тивным распределением сегментов рынка. Потенциальная конкуренция означает, что условия вхождения новых субъектов (фирм, стран) на рынок отдельных товаров (услуг) и соответствующего перелива капитала на­столько совершенны, что достаточно наличия одного или двух прямых аналогов-производителей, чтобы конкурентоспособность товара (услуг) постоянно повышалась.

Сущность и методы оценки качества и

конкурентоспособности в сфере транспорта

Инновационный курс развития российской экономики предполагает не только увеличение количества выпускаемой продукции, но, прежде всего, повышение ее качества, обеспечивающего высокий уровень кон­курентоспособности производимых в стране товаров и оказываемых услуг. Это в полной мере относится и к железнодорожному транспорту, выполняющему основную часть товарооборота и пассажирооборота на огромной части евроазиатского континента.

В современных условиях, учитывая определенное государственное регулирование железнодорожных тарифов и преобладающую не­ценовую конкуренцию на транспортном рынке, решение проблемы правильной оценки и повышения качества транспортного обслужи­вания является, пожалуй, одним из главных условий обеспечения глобальной конкурентоспособности отрасли. При этом конечным результатом станет разработка и функционирование корпоративной системы менеджмента качества транспортной продукции. Для этого необходимо использовать накопленный потенциал отраслевой науки и специалистов в области управления качеством эксплуатационной работы и качеством транспортного обслуживания в системе фирмен­ного транспортного обслуживания.

В общем виде под качеством продукции понимают совокупность свойств, признаков и особенностей, обусловливающих ее способность удовлетворять определенные потребности в соответствии с назначени­ем. При этом под продукцией подразумевают как материальные, веще­ственные, т.е. физические товары, так и результат труда в виде действий или процессов, т.е. неовеществленный продукт (энергия, информация, услуги, в том числе транспортные).

Невещественный характер продукции транспорта — перевозки или транспортной услуги — определяет ее некоторые особенности: несохра­няемость, невзаимозаменяемость, неотделимость от источника, непо­стоянство по качеству, которые существенно отличаются от стандартов качества физических объектов и требуют особого похода к установлению показателей и методов оценки качества и конкурентоспособности в сфере транспорта.

Несохраняемость транспортной продукции связана с совпадением процессов производства и реализации транспортной услуги и означает невозможность ее отложить в запас, а в ряде случаев и изменить ее не­которые качественные характеристики. Это можно сказать и о невзаи­мозаменяемости транспортной продукции, производство и реализация которой привязаны к месту и времени. Заявленную перевозку из Москвы в Санкт-Петербург невозможно заменить перевозкой (поездкой) в Ниж­ний Новгород.

Эти особенности несколько ограничивают внутриотраслевую конку­ренцию на железнодорожном транспорте. Развитие конкуренции между видами транспорта также имеет некоторые ограничения, связанные ино­гда с преимуществом для пользователей интермодальных (смешанных) сообщений по схемам «от двери до двери» и «точно в срок»

Таким образом, основными требованиями к определению показателей качества транспортной продукции являются нижеприведенные.

1. Относительность. Перевозка груза за шесть суток не дает пред­ставления о качестве этой услуги без сопоставления с обоснованным нормативом срока доставки или с аналогичными показателями кон­курентов. Поэтому целесообразно говорить об уровне показателей качества.

2.Приоритетность интересов пользователей. Это означает, что из­вестные внутриотраслевые показатели качества эксплуатационной работы железных дорог (нагрузка вагона, вес поезда, оборот вагона и др.) должны бать ориентированы на требования клиентуры по качеству обслуживания.

3.Натуральность измерителей качества. В рыночных условиях цена и качество являются альтернативными показателями, определяющими конкурентоспособность товаров и услуг. В реальных условиях высокая цена не всегда соответствует высокому качеству, особенно при общем государственном регулировании тарифов. Поэтому денежная оценка качества может учитываться только при определении экономической эффективности качества и конкурентоспособности услуг.

4.Комплексность оценки качества. Принимая во внимание большое количество различных измерителей качества на транспорте, целесо­образно определение комплексного интегрального показателя качества транспортного обслуживания, учитывающего сводную (балльную) оценку всех натуральных показателей качества и экономическую эффективность качественных оценок.

5.Сопоставимость показателей качества по видам транспорта. Это не­обходимо для обеспечения справедливой конкуренции на транспортном рынке независимо от технологических особенностей работы различных транспортных систем. При этом следует учитывать уровень государствен­ного регулирования тех или иных сфер транспортного обслуживания или инвестирования, сопоставимую структуру включаемых в провозные тарифы затрат клиентуры, федеральных или муниципальных органов (например, на строительство и содержание автодорог) и т.п. Вместе с тем при оценке качества транспортного обслуживания следует различать текущие (сложившиеся) и перспективные условия функционирования и размещения транспортных ресурсов по видам транспорта.

Глобальная цель Структурной реформы в сфере транспорта — обеспе­чение экономического роста на макро- и микроуровне, создание условий для осуществления инвестиций в высокотехнологичные сферы деятель­ности при одновременном уменьшении транспортной составляющей в итоговой цене производимой в стране и поставляемой на рынок продук­ции. Проведение активной инвестиционной и инновационной политики на транспорте в ближайшей перспективе остро необходимо, но будет осуществляться в условиях бюджетного дефицита, т.е. технологический прорыв может быть избирательным, основанным на ключевых точках ро­ста и коммерческого успеха. В качестве основного ограничения выступает государственное регулирование тарифов. Развитие транспортных услуг нового уровня невозможно без внедрения высокоэффективных произ­водственных и информационных технологий, современных устройств связи и телекоммуникаций, автоматизированных систем управления движением поездов.

Конкурентоспособность транспортной

продукции

Конкурентоспособность транспортной продукции — способность выдержать конкуренцию товаров — заменителей работ, услуг с точки зрения завоевания той доли рынка, которая обеспечивает благоприят­ную реализацию транспортной продукции и необходимый рост доходов транспортного предприятия.

Под транспортной продукцией понимается не только перевозка как процесс, но и сопутствующие работы и услуги, оказываемые транспортны­ми организациями. Согласно экономической теории, создаваемая в сфере транспорта продукция, с учетом постулата о продолжении процесса про­изводства в сфере обращения и для сферы обращения, т.е. перевозки — это особый товар, товар-услуга. Этот подход отвечает основным положениям маркетинга на транспорте.

Перевозка грузов является основным видом услуг. В качестве дополни­тельных услуг транспортных организаций можно выделить следующие:

• погрузочно-разгрузочные услуги,

• услуги по хранению грузов,

• услуги по подготовке грузов к перевозке,

• предоставление подвижного состава в аренду,

• транспортно-экспедиционные услуги,

• другие дополнительные услуги (информационные, логистический сервис, услуги страхования и др.).

В современных условиях одним из основных элементов эффективной конкурентной борьбы является именно предоставление грузовладельцу ряда дополнительных услуг. Оптимальное сочетание стоимости и каче­ства данных услуг у каждого транспортного предприятия способствует повышению его конкурентного статуса.

Конкурентоспособность транспортной продукции можно определить как совокупность характеристик перевозки грузов (пассажиров), от­ражающую ее отличие от перевозок другими видами транспорта (либо с использованием иной комплексной технологии перемещения) как по степени соответствия конкретной общественной потребности, так и по уровню транспортных затрат.

Конкурентоспособность товара (комплекса транспортных услуг), равно как и конкуренция, может быть ценовой и неценовой. Ценовая конку­ренция определяется величиной затрат на производство и обращение товара, зависит от тарифной и инвестиционной политики, а также — от способности производителя своевременно и в нужном объеме востребо­вать инновации в области техники, технологии и менеджмента.

Основными видами ценовой конкуренции являются открытая и скрытая.

Открытая ценовая конкуренция как метод конкурентной борьбы предпо­лагает снижение цен для освоения новых сегментов рынка, а также установ­ление демпинговых барьеров для вхождения новых контрагентов в рынок. Как правило, такое снижение цен кратковременно, и затем цены повыша­ются еще больше. Одной из задач реформы железнодорожного транспорта является обеспечение равноправного (недискриминированного) доступа независимых транспортных организаций к инфраструктуре, что практически исключает даже временное применение указанных приемов.

Скрытая ценовая конкуренция на железнодорожном транспорте не­допустима по антимонопольному законодательству, однако возможно применение скидок и формирование гибкой тарифной политики с целью привлечения дополнительных объемов перевозок.

На неценовую конкурентоспособность транспортной продукции непосредственно влияют три группы параметров: спрос, предложение и взаимодействие.

Параметры спроса отображают индивидуальные запросы клиентуры, зависят также от размещения и объемов производства предприятий до­бывающей и обрабатывающей промышленности, сельского хозяйства в районе тяготения железной дороги. Эти параметры формируют плате­жеспособный спрос на перевозки грузов. Аналогично, но с учетом со­циальных факторов, определяется и спрос на перевозки пассажиров.

Параметры предложения имеют более сложную структуру и имеют, в свою очередь, четыре подгруппы показателей: показатели развития и размещения производства, показатели транспортной обеспеченности региона, показа­тели качества работы, показатели качества транспортной услуги. Поэтому важно соотнести фактические характеристики качества конкретной пере­возки с теми же характеристиками аналогичных перевозок, выполняемых конкурентами. Базой для сравнения может быть мировой стандарт, лучший отечественный или другой сертифицированный образец.

Концентрация и использование ресурсов. Транспортное предприятие в своей деятельности осуществляет соединение и использование мате­риальных, денежных и трудовых ресурсов. Предприятию необходимо получить их в свое распоряжение, добившись при этом, чтобы по своим качественным и стоимостным характеристикам они были пригодны для организации конкурентоспособных перевозок.

Организация перевозочного процесса. Влияние рыночной сферы на транспортную фирму сказывается на «входе» в производственный процесс через цены и качество потребляемых ресурсов и на «выходе» из него через спрос на предлагаемые перевозки. Но сама организация перевозок — выбор технологии, техническое состояние подвижного состава, создание стиму­лов к труду, контроль качества и т.п. — является сугубо внутрифирменной проблемой. Оказывать решающее воздействие на рынок транспортная организация, как правило, не может. Так, нельзя «навязать» рынку отдель­ные виды перевозок или услуг подсобно-вспомогательной деятельности, которые не пользуются спросом. Аналогичная ситуация складывается с завышенными ценами на ресурсы, предлагаемыми на рынке. Но, организуя перевозочный процесс, транспортная предлагаемыми на рынке. Но, организуя перевозочный процесс, транспортная фирма находит собственный способ удовлетворения объективных требований рынка.

Например, важнейшим средством улучшения позиций железной до­роги в настоящий период является сотрудничество как с другими видами транспорта, так и с промышленными предприятиями. В качестве видов сотрудничества можно выделить кооперацию и концентрацию. Это важно для приведения перевозочных мощностей в соответствие с изменившимися условиями работы и объемами перевозок. В рамках кооперации предприятия сотрудничают на основе договора, оставаясь экономически независимыми. При концентрации предприятия объединяются для совместного выполне­ния общих производственных задач. Для транспортного предприятия — это рост доходности и финансовой устойчивости в рамках действующих огра­ничений (например, по уровню тарифов, безопасности и т.п.).

Организация маркетинговых исследований. Сущность данной функции заключается в целесообразности предлагать продукты, пользующиеся спросом (с учетом сегментации рынка и изучения спроса), а не про­давать то, что произведено. К основным факторам, воздействующим на отношение потребителей к транспортной продукции, относят: коммер­ческие условия (возможность строить отношения с грузовладельцами по договорным и долгосрочным контрактам с учетом гибкого тарифного регулирования); организацию технического обслуживания перевозок (железная дорога должна гарантировать доставку грузов в сохранности и точно в срок, безопасность движения, комфорт); представление о железной дороге со стороны грузоотправителей и грузополучателей, ее авторитет, информированность потенциальных клиентов о сумме скидок (надбавок), видах оказываемых услуг, сервисе, фирменном обслуживании. Необходимо также стимулировать реализацию транспортной продукции, для чего используется широкий спектр маркетинговых приемов.

Увеличение доходности, финансовой устойчивости, несение риска. Рост фи­нансовых показателей, устойчивости является одной из основных целей всей производственно-финансовой деятельности транспортной организации. Это также позволяет увеличить инвестиционные возможности, что способствует

развитию предприятия. Обязательный, неотъемлемый элемент рыночного механизма, где ничто не может быть запланировано с абсолютной точно­стью, — экономические риски. Для самого же транспортного предприятия выбор объема и характера принимаемых на себя рисков — важный элемент общей стратегии, отличающий его рыночное поведение от других.

Накопление опыта. Способность к самообучению, к повышению степени совершенствования технологии производства, внедрение совре­менных средств автоматизации определяет эффективность выполнения всех функций, а значит, и рыночный успех транспортной фирмы. Для оценки реальных возможностей в конкурентной борьбе транспортные организации должны придавать большое значение анализу своих сильных и слабых сторон, разрабатывать меры и средства, за счет которых они могли бы повысить свою конкурентоспособность.

Используемые при оценке конкурентоспособности характеристики могут быть качественными и количественными. Следовательно, факторы конкурентоспособности — это качественные и (или) количественные характеристики продукции, служащие основанием для оценки ее кон­курентоспособности.

По отношению к количеству характеристик, учитываемых при оценке конкурентоспособности, следует различать (по аналогии с классифика­цией показателей качества) единичный и комплексный критерии.

Единичным критерием конкурентоспособности можно считать одну из простых характеристик (факторов), определяющих конкурентоспособ­ность. Примерами являются продажная цена, тариф, технические харак­теристики или степень автоматизации прибора, отдельные технические, экономические параметры перевозок и т.п.

Комплексный критерий конкурентоспособности относится к совокупно­сти характеристик, определяющих конкурентоспособность. Разновидностя­ми комплексного критерия являются групповой и обобщенный критерии.

Групповой критерий конкурентоспособности — это комплексный критерий, который относится к группе характеристик, определяющих конкурентоспособность продукции (товара, услуги) с той или иной стороны (уровень качества, имидж, уровень новизны, стоимость до­полнительных услуг).

Понятия единичного и группового критериев несколько условны с учетом характеристик различных субъектов, оценивающих конкуренто­способность. Некоторые критерии могут выступать как в роли единич­ных, так и групповых. Например, продажная цена (тариф) с позиции по­требителя — единичный критерий, с позиции предприятия-изготовителя (транспортной организации) — групповой.

Чрезвычайно агрегированным является критерий конкурентоспо­собности страны: для определения рейтинга в мировых табелях о рангах учитывается 381 единичный критерий.

Обобщенный критерий конкурентоспособности — это комплексный критерий конкурентоспособности, по которому принимают решение о результатах оценки конкурентоспособности продукции. Примером являются уровень (индекс) конкурентоспособности продукции, рей­тинг товара.

Фактор конкурентоспособности — непосредственная причина, наличие которой необходимо и достаточно для изменения одного или нескольких критериев конкурентоспособности. Следует постоянно производить ана­лиз причин снижения значения отдельных критериев конкурентоспособ­ ности продукции и установления (мониторинг) факторов, повышающих конкурентоспособность. В качестве инструментария нужно применять факторный анализ, который приобретает возрастающее значение в деятельности предприятий-изготовителей и предприятий-продавцов. Факторный анализ является частью общей схемы оценки конкуренто­способности.

Как не следует смешивать причину и следствие, так не следует смешивать и понятия «фактор конкурентоспособности» и «критерий конкурентоспособности». Взаимосвязи статичных и динамичных факторов конкурентоспособности транспортной продукции (работ, услуг) приведены на рис. 8.1, внешние факторы, влияющие на кон­курентоспособность грузовых перевозок, — на рис. 8.2, внутренние факторы — на рис. 8.3.

К статичным (условно) факторам относятся: качество товара, цена то­вара (величина тарифа), качество сервиса товара на конкретном рынке (качество транспортного обслуживания); затраты на эксплуатацию товара в конкретных условиях (стоимость дополнительных услуг, предоставляе­мых грузовладельцам).

К динамичным факторам относятся:

• факторы времени — сокращение продолжительности жизненного цикла товара (срок доставки грузов), опережение конкурентов в решении каких-либо проблем и т.д.;

• факторы синергичности — уровень организованности работ, уровень параллельности выполняемых работ, пропорциональность и сбаланси­рованность частичных процессов, их ритмичность и т.п.;

• факторы неопределенности внешней среды организации — неустой­чивость политических преобразований, неопределенность налоговой среды, неустойчивость финансового состояния, напряженность в мире, степень износа основных производственных фондов в стране, криминогенность общества, низкий уровень законодательной базы экономики и т.д.;

• факторы риска неэтичности бизнес-партнеров — нарушение парт­нерами контрактов и договоров, нанесение ущерба организации из-за непрофессионализма партнеров, промышленный шпионаж и т.д.

Принципы управления конкурентоспособностью на

транспорте

Управление конкурентоспособностью транспортной продукции — это сознательное комплексное воздействие на факторы конкурентоспособ­ности транспортной продукции для достижения определенных целей и задач при обеспечении оптимального сочетания цены и качества.

Составляющими термина «управление» в данном контексте являются: поиск (формирование), разработка и внедрение, поддержание, исполь­зование, развитие конкурентных преимуществ.

Наиболее часто применяемые подходы к управлению конкурентоспо­собностью на транспорте рассмотрены ниже.

Системный подход заключается в комплексном исследовании объектов как систем. Система состоит из двух составляющих: 1) внешнее окруже­ние, включающее в себя вход, выход системы, связь с внешней средой, обратную связь; 2) внутренняя структура — совокупность взаимосвя­занных компонентов, обеспечивающих процесс воздействия субъекта управления на объект, трансформацию затрат в полезный результат и достижение целей системы.

Комплексный подход. При использовании комплексного подхода не­обходимо учитывать экономические, технологические, технические, организационные, экологические, социальные, психологические, политические, демографические и другие аспекты управления и их взаимосвязи. Игнорирование одного из обязательных аспектов управ­ления может привести к тому, что проблема не будет полностью решена. К сожалению, в действительности это требование соблюдается не всегда. Например, при строительстве новых предприятий социальные вопросы в полной мере не решаются, не просчитывается внетранспортный эффект от внедрения инноваций на транспорте.

Инновационный подход. Сущность подхода к управлению заключается в ориентации развития отрасли транспорта на активизацию инноваци­онной деятельности. Факторы производства и инвестиции должны быть средствами научно обоснованной инновационной деятельности, а не ее целью. Внедрение инноваций на транспорте, как правило, позволяет сокращать эксплуатационные расходы, что является ключевым звеном при ценовой конкуренции на рынке.

Интеграционный подход. Интеграционный подход к управлению на­целен на исследование и усиление взаимосвязей:

• между отдельными подсистемами и компонентами системы обе­спечения конкурентоспособности;

• между стадиями жизненного цикла объекта управления (стратегиче­ский маркетинг, научно-исследовательская деятельность, организационно-технологическая подготовка производства продукции);

• между уровнями управления по вертикали (страна, регион, город, организация);

• между субъектами управления по горизонтали.

Каждый из вышеприведенных методических подходов основан на следующих принципах.

1.Маркетинговый принцип предусматривает ориентацию управляю­щей подсистемы при решении любых задач на потребителя. Например, выбор стратегии транспортной организации должен осуществляться на основе анализа существующих и прогнозирования будущих стратеги­ческих потребностей в данном сегменте транспортного рынка, анализа конкурентоспособности видов перевозок и технологий (своих и кон­курентов), прогнозирования конкурентных преимуществ и механизма действия закона конкуренции.

2.
Нормативный принцип заключается в установлении нормативов управления по всем подсистемам системы обеспечения конкурентоспо­собности. Нормативы должны отвечать требованиям комплексности.

эффективности, обоснованности, перспективности применения по масштабу и во времени. Необходима разработка нормативов показателей качества транспортного обслуживания грузовладельцев, что позволит проводить мониторинг всей системы обеспечения конкурентоспособно­сти перевозок и своевременно реагировать на сложившуюся ситуацию.

3. Оптимизационный принцип состоит в переходе от качественных оценок к количественным при помощи применения методов иссле­дования операций, инженерных расчетов, статистических методов, экспертных оценок и др. Оптимизационный подход реализуется также путем установления зависимостей между технико-организационными и экономическими показателями, изучения механизмов действия закона масштаба и закона экономии времени, закона взаимосвязей затрат в сферах производства и потребления и др.

Представленный анализ методических подходов и принципов по­зволяет сформировать механизм управления конкурентоспособностью в сегментах транспортного рынка, который предполагает рассмотрение функций (элементов) управления как последовательные и взаимосвя­занные (рис. 8.4).

Механизм управления конкурентоспособностью в сегментах транс­портного рынка включает в себя несколько этапов.

1.Информационный мониторинг функционирования всех конкури­рующих субъектов в сегменте.

2.Планирование, выделение целей и приоритетов развития субъекта в данном сегменте, направленные на повышение эффективности транс­портного производства.

3.Оценка существующего уровня конкурентоспособности в данном сегменте: собственного и конкурентов. Производится оценка уровня совокупных затрат транспортной организации или грузовладельца (пассажира) в зависимости от поставленных целей, оценка качества транспортного обслуживания, эксплуатационной работы, экономико-технологического потенциала, в том числе уровень пропускной и провозной способности. Также важно оценить степень финансовой устойчивости транспортной организации, осуществляющей свою деятельность в сегменте, что является одним из главных критериев определения конкурентоспособности субъекта.

4.Выделение конкурентных преимуществ. В сегменте транспортного рынка в первую очередь необходимо оценить степень конкуренции для определения методов ведения конкурентной борьбы, а также выделить качественные характеристики (например, сохранность, сроки доставки), варьирование которыми позволит повысить конкурентоспособность.

Выявление ценовых преимуществ связано со снижением тарифов и се­бестоимости перевозки, в том числе стоимости дополнительных услуг.

5.Применение инструментов управления конкурентоспособностью (тарифной и инновационной политики, методов изменения интеграль­ного качества, оптимизации финансово-экономического механизма).

6.Учет, контроль и последующее регулирование (координация, синхронизация) транспортной деятельности в сегменте. Неудовлет­ворительный результат возвращает процесс управления к четвертому этапу. Положительный результат заканчивает цикл вышеуказанных действий.

3.2 Оценка уровня конкуренции на транспортном рынке

Существует несколько различных методов, позволяющих ана­литически и количественно охарактеризовать поведение субъектов рыночных отношений и состояние рынка, в том числе в конкретной экономике (в нашем случае железнодорожной) отрасли. Основными из них являются:

1.Метод оценки силы конкуренции на основе индекса концентра­ции рынка — дает общую характеристику складывающихся отношений на рынке в целом и в отдельных его сегментах в зависимости от числа хозяйствующих субъектов, видов деятельности и ее масштабов.

2.Метод оценки конкурентных отношений на основе цены услуг — базируется на сопоставлении экономических характеристик, определе­нии цены транспортных услуг. Часто его используют для оптимизации и интенсификации рыночной деятельности отдельных субъектов или отрасли.

3.Метод оценки силы конкуренции на основе индекса концентра­ции рынка.

В настоящее время в качестве основных количественных «натураль­ных» показателей для характеристики состязательности хозяйствующих субъектов используются их доли на рынке, отражающие удельные веса участия в его освоении или уровень концентрации (представительства) в виде индекса концентрации (масштаба освоения рынка).

Первый показатель дает представление о доле субъектов на рынке в соответствии с действующим законодательством. Он рекомендуется для упрощенного разделения конкурентного и неконкурентного (обычно считающегося монопольным) рынков. При этом конкурентный рынок ассоциируется с рынком совершенной конкуренции. Доли определяют по числу хозяйствующих субъектов, и их преимущественно рассчитывают по объему произведенной и поступающей на рынок продукции.

Второй показатель — индекс концентрации — позволяет разделить хозяйствующие субъекты с различными удельными весами между собой на основе нелинейной квадратичной зависимости. Он как бы концент­рирует рынок вокруг хозяйствующих субъектов с большей долей.

В связи с этим формирование конкурентного рынка железнодорожных перевозок и уровень монополизации в среде перевозочной деятельности могут быть отслежены по индексу концентрации перевозок.

1. Индекс Херфиндала:

где d_i – доля на рынке участия i -го участника рыночных отношений, %.

3.Индекс Херфиндала – Хершмана:

В данной модификации формулы в расчет берутся только 50 круп­нейших производителей отрасли, что незначительно влияет на точность, зато существенно сокращает объем счетной работы.

Численное значение I_h и I_h-_h до 1000 означает отрасль с сильно раз­витой конкуренцией, тогда как превышение барьера в 1800 вызывает необходимость применения в этой отрасли антимонопольного законо­дательства.

Состояние рыночных отношений в зависимости от значений показа­телей концентрации, отражающих размеры участия в них хозяйствующих субъектов, приведено в табл. 3.2.

Таблица 3.2

Допустимые доли хозяйствующих субъектов и уровней концентрации продукции для различных моделей рынка

Модели состояния рынка	Доли субъектов, %	Уровни концентрации
		min	max
Совершенная конкуренция	До 40		1600 +/- 10%
Монополистическая конку­ренция	От 40 до 65	1660+/- 10%	4225 +/-10%
Олигополия	От 65 до 85	4225 +/- 10 %	7225 +/- 10 %
Монополия	От 85 до 100	7225 +/- 10 %	10 000

В качестве основных характеристик модели рынка выступают: коли­честв хозяйствующих субъектов и объемы пооизволимой продукпии:

идентификаторы потребительских свойств продукции, ее однородности и неоднородности; правовые условия хозяйствования, выражающиеся в возможности осуществления такой деятельности и отсутствии запретов; условия равного доступа к информации. Условия оптимального исполь­зования ресурсного обеспечения с течением времени могут значительно меняться, и отношения по объективным Первый показатель дает представление о доле субъектов на рынке в соответствии с действующим законодательством. Он рекомендуется для упрощенного разделения конкурентного и неконкурентного (обычно считающегося монопольным) рынков. При этом конкурентный рынок ассоциируется с рынком совершенной конкуренции. Доли определяют по числу хозяйствующих субъектов, и их преимущественно рассчитывают по объему произведенной и поступающей на рынок продукции.

Конкурентоспособность транспортного

предприятия

Конкурентоспособность транспортного предприятия — способность удовлетворять платежеспособный спрос клиентов в перевозках опреде­ленного объема и качества, что позволяет занять ведущее место на рынке транспортных услуг и получить максимально полезный эффект.

Следует отметить, что возможность транспортного предприятия кон­курировать на рынке транспортных услуг в основном зависит от конку­рентоспособности перевозок и совокупности экономических методов его производственно-финансовой деятельности, оказывающих воздействие на результаты конкурентной борьбы.

Возможности повышения конкурентоспособности транспортного предприятия непосредственно связаны с функциями его внутрифирмен­ного управления (рис. 8.5).

Разработка стратегии управления транспортной отраслью — целост­ной производственно-экономической системой — базируется на иерар­хии целей отрасли как части материальной инфраструктуры рынка и как самостоятельной хозяйственной системы. Иерархия целей управления выражается в формализованном виде системой общих и локальных (частных) критериев.

До второй половины 80-х гг. XX в. проблемы конкурентоспособно­сти практически всегда формулировались в виде задач по обеспечению конкурентоспособности продукции (какправило, для предприятий, по­ставляющих товары на внешний рынок). На наш взгляд, не менее важно рассматривать конкурентоспособность по отношению к предприятию, фирме, отрасли. Особенно важно оценивать конкурентоспособность производителя (а не отдельных товаров, услуг) при осуществлении инвестиций и построении инновационной политики. В зарубежной и отечественной литературе пока не выработано единого теоретического обоснования понятия «конкурентоспособность производителя», при этом существуют различия в оценках по масштабам рынка (мировой, национальный, региональный), по субъектам-производителям (фирма, отрасль, экономика в целом).

Наиболее проработанными и распространенными в мировой практике являются методы оценки конкурентоспособности, основанные на клас­сической теории международного разделения труда, теории равновесия фирмы и отрасли А. Маршалла и теории факторов производства. Под равновесием в данном случае принимается такое состояние, при котором достигается максимально возможный объем выпуска и сбыта товара при устойчивом спросе и повышающемся уровне развития техники на дан­ном рынке. При этом каждый из факторов производства используется наиболее эффективно. Критерием конкурентоспособности в рамках данной модели служит наличие таких факторов производства, которые могут быть использованы с лучшей, чем у других конкурентов, произво­дительностью. В качестве показателей стоимости факторов производства используют процентные ставки по банковским кредитам, индексы цен, относительные ставки заработной платы.

В общем виде для организации работ по обеспечению конкурентоспо­собности любых объектов (систем) необходимо четко сформулировать их миссию, стратегию развития, оценить возможности, сильные и слабые стороны, связи с внешней средой и решить другие задачи.

Внутренняя структура системы обеспечения конкурентоспособности (СОК) состоит из пяти подсистем: научного сопровождения, обеспечи­вающей, целевой, управляемой и управляющей.

Компонентами подсистемы научного сопровождения СОК любого объ­екта являются: основные экономические законы функционирования рыночных отношений, законы организации, научные подходы к управ­лению, специфические принципы управления.

Компонентами обеспечивающей подсистемы СОК являются: правовое обеспечение создания, функционирования и развития объекта; обе­спечение материально-техническими, финансовыми и другими видами ресурсов; информационное обеспечение.

Компонентами целевой подсистемы СОК продукции (товара, услуги) могут быть: повышение качества продукции (качества транспортной про­дукции — срок доставки, сохранность); оптимизация цены продукции (та­рифа); ресурсосбережение в сфере эксплуатации (потребления) товара.

Компонентами управляемой подсистемы СОК продукции могут быть: стратегический маркетинг, инновационный менеджмент; организация про­изводства (или производственный менеджмент); тактический маркетинг.

Компонентами управляющей подсистемы СОК продукции могут быть: управление персоналом; организация разработки и выполнения управ­ленческих решений в рамках СОК.

Уровень конкурентоспособности предприятия железнодорожного транс­порта повышается с ростом его экономико-технологического потенциала в сочетании с повышением качества транспортного обслуживания.

Совокупный экономико-технологический потенциал — это комплекс тех­нических, технологических и экономических характеристик транспортного предприятия, отражающий способность вырабатывать определенное ко­личество конкурентоспособной продукции (работ, услуг) при сохранении предприятием свойств стабильного воспроизводства и развития.

В теории экономики для эффективного функционирования произ­водства необходимо оптимальное сочетание четырех составляющих: труд, земля, капитал, управление. В связи с этим экономико-технологический потенциал предприятий железнодорожного транспорта включает в себя кадровый, имущественный и финансовый потенциалы, а также эффек­тивный менеджмент (управленческий потенциал). При формировании экономико-технологического потенциала необходимо учитывать и внетранспортный эффект (социально-экономические последствия функцио­нирования отрасли), экономическую безопасность транспорта и страны.

При анализе совокупного экономико-технологического потенциала различных структурных подразделений и видов транспорта в целом мо­жет быть применен способ рейтинговых оценок, позволяющий рассчитать интегральные показатели. Полученные результаты целесообразно при­менять при дальнейшей оценке уровня конкурентоспособности объектов и разработке методов управления конкурентоспособностью предприятий железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг. С помощью интегральных показателей возможно реально оценить уровень потенци­альной конкуренции видов транспорта и отдельных перевозчиков.

Многомерность системы показателей, атакже существенные различия в единицах измерения создают сложность в построении интегрального показателя. Очевидно, что агрегирование абсолютных значений здесь неприменимо. Поэтому в данном случае можно использовать относи­тельные (безразмерные) величины.

Наиболее часто для построения единоуровневого показателя ис­пользуется метод балльных оценок. Суть этого метода состоит в том, что наибольшие величины каждого натурального показателя сопоставляются с другими величинами. Полученные пропорции выражаются в баллах, причем за сто баллов принимается максимальное значение. Общая еди­ница измерения представляет собой сумму баллов, полученную по всем натуральным показателям.

Сегментирование рынка грузовых перевозок с целью выделения конкурентных и монопольных его секторов может быть произведено на основе детального экономико-статистического исследования как районов тяготения железных дорог, так и административных единиц страны. Для удобства использования результаты таких исследований целесообразно совместить на единой картосхеме, позволяющей получать необходимые сведения по выбору пользователя.

Методы экономической оценки уровня конкурентоспособности на

транспорте

Наиболее часто для оценки уровня конкурентоспособности транспорт­ной продукции или транспортного предприятия используют методы, ба­зирующиеся на структурного и функционального совокупном анализе положения предприятия, в том числе транспортного, и приемах анализа.

Структурный анализ позволяет выявить уровень монополизации отрасли и ее отдельных предприятий, оценить экономичность крупно­масштабного производства. Здесь ведущая роль принадлежит внешним факторам, определяющим конкурентоспособность. К ним можно отнести тенденции развития экономики страны в целом и транспортного рынка в частности, возможные колебания его конъюнктуры, легкость доступа, внезапное появление или уход конкурента, тенденции развития научно-технического прогресса, возможность технологических, организацион­ных и информационных нововведений, государственное регулирование, субсидирование и протекционизм.

Функциональный подход основан на сопоставлении экономических показателей: издержек и цен, загрузки производственных мощностей, объемов производства, рентабельности. Главным образом анализируются три основные группы показателей:

• первая — показатели эффективности производства и сбыта (от­ношение чистой прибыли к объему продаж, к стоимости материальных активов, к чистому оборотному капиталу);

• вторая — показатели интенсивности использования основного и оборотного капитала (объем продаж по отношению к стоимости ма­териальных активов, оборотному капиталу и стоимости материально-производственных запасов, а также по отношению основного капитала к стоимости материальных активов и материальных запасов к чистому оборотному капиталу);

• третья — показатели финансовой деятельности предприятий (от­ношение оборотного капитала к текущим долгам, отношение текущего долга к стоимости материальных активов и т.п.).

Особое место занимают матричные методы, основанные на идее рас­смотрения процессов конкуренции в динамике. Теоретической базой такого подхода служит концепция жизненного цикла товара и технологии. Жизненный цикл включает в себя основные стадии: зарождение идеи, внедрение, рост, насыщение и спад. На каждом этапе можно оценить долю товара на рынке и динамику продаж.

Одним из самых известных методов анализа и оценки конкуренто­способности является матрица Бостонской консультационной группы, разработанная в 60-х гг. XX в. для развития концепции «кривой опыта», определяющей эффективность функционирования организации во вре­мени. Данный метод позволяет принимать решение на долгосрочную перспективу в организации, производящей различную продукцию, на­ходящуюся на разных стадиях жизненного цикла, имеющую различный темп роста и различную долю рынка.

В стратегическом управлении необходимо анализировать структуру, динамику и качество совокупности отдельных бизнесов, осуществляемых фирмой. Поэтому рассматриваемая методика предполагает изучение так называемых стратегических единиц бизнеса, т.е. отдельных товаров, фирм, отраслей.

Для того чтобы оценить конкурентную позицию стратегических еди­ниц бизнеса, применяется следующая процедура.

1.Для организации составляется список ключевых факторов успеха. Этими факторами могут быть, например, издержки, производительность, исследовательский потенциал, доля рынка, финансовый, имуществен­ный, кадровый потенциалы и т.п.

2.Экспертными оценками определяются относительные веса факторов, отражающие степень их значимости для достижения в отрасли устойчивой конкурентной позиции. Сумма весов должна быть равна единице.

3.Для каждой стратегической единицы бизнеса определяется степень ее конкурентной силы в отрасли по каждому из ключевых факторов успеха. Степень конкурентной силы измеряется по балльной шкале, например от 1 до 5. Если разработчики ставят 5, то это означает, что по данному критическому фактору успеха стратегическая единица бизнеса в отрасли имеет сильную конкурентную позицию. Если же выставляется 1, то конкурентная позиция по оцениваемому фактору очень слабая.

4.Вычисляется обобщенная оценка конкурентной позиции организа­ции в отрасли. Для этого относительный вес каждого ключевого фактора успеха умножается на соответствующую оценку степени конкурентной силы стратегической единицы бизнеса. Все полученные произведения складываются. Результат сложения дает интегральную оценку конкурент­ной позиции стратегической единицы бизнеса в отрасли.

В табл. 3.7 приведен пример расчета конкурентной позиции пред­приятия в транспортной отрасли.

Для оценки конкурентоспособности продукции, в том числе железно­дорожных перевозок, важными являются подходы, основанные на теории качества товара (транспортного обслуживания). Основным наиболее распространенным показателем конкурентоспособности продукции является интегральный показатель качества.

Конкурентоспособность транспортной продукции может быть оценена в определенном приближении. Индекс конкурентоспособности определяется по формуле

где – конкурентоспособность предлагаемого варианта;

– показатель конкурентоспособности базового аналога.

Решение выбирается, если

Кроме того, для оценки дополнительных затрат, зависящих от качества транспортного обслуживания (З_доп), применяется подход, основанный на определении суммарных затрат по внедрению новой технологии за весь период ее существования

Где И – удельные инвестиционные затраты;

– отдельный элемент вида затрат;

– вида затрат.

Конкурентоспособность транспортного предприятия может оцениваться как отдельно на железнодорожном транспорте, так и в сравнении с другими видами транспорта по соотношению «количество – качество – цена», т. е. как выполненный объем перевозок (с учетом интегральной оценки качества) к затратам потребителя

где – потенциальный объем перевозок (производительна сила), или совокупный экономико-технологический потенциал (финансовый, имущественный, кадровый);

– коэффициент интенсивности использования экономико-технологического потенциала;

– показатели качества профильных услуг, оказываемых клиентуре (доступность, регулярность, сохранность, безопасность и т.д.);

– удельный вес (ранг) каждого из показателей качества ();

– цена (стоимость перевозки, определяемая спросом и предложением с учетом государственного регулирования, а также величиной транспортных затрат на полный жизненный цикл системы (объекта, технического средства, или отдельной поставки).

Совокупный экономико-технологический потенциал на всех анали­зируемых уровнях может быть представлен:

• прибылью или доходами (съем продукции в стоимостном выраже­нии за период времени), полученными от улучшения качества предо­ставляемых услуг;

• технической оснащенностью;

• показателями ресурсопотребления;

• интегральной оценкой финансового, имущественного и кадро­вого потенциалов изучаемого транспортного предприятия, отрасли, корпорации;

• производительной силой системы железнодорожного транспорта в части выполнения грузовых перевозок:

где – средняя грузоподъемность вагона, т;

– коэффициент использования грузоподъемности вагонов;

– инвентарный парк грузов вагонов, ед.;

– доля нерабочего парка грузовых вагонов;

– полное время оборота грузового вагона, сут.

Для обеспечения эффективного функционирования транспортному предприятию необходимо постоянно повышать уровень конкурентоспо­собности. В связи с этим целесообразно выделить следующие организа­ционные меры, направленные на повышение уровня конкурентоспособ­ности транспортного предприятия:

• сегментация рынка транспортных услуг с последующим выбором методов и инструментов управления конкурентоспособностью транс­портной продукции;

• анализ преимуществ и недостатков перевозок-аналогов, пред­ставляемых конкурентными видами транспорта, и соответствующее ис­пользование этих результатов для повышения конкурентоспособности транспортной продукции;

• обеспечение технико-экономических и качественных показателей, создающих приоритетность продукции предприятия на рынке транс­портных услуг;

• изменение качества эксплуатационной работы и транспортного обслуживания с учетом требований потребителей (грузовладельцев, пассажиров);

• использование гибкой тарифной политики, включая меры, при­меняемые конкурентами (скидка с тарифа, снижение ставки сборов, увеличение объема гарантий при обеспечении экономической устойчи­вости самого предприятия);

• дифференциация продукции транспорта, обеспечивающая от­носительно устойчивое предпочтение потребителей. Значение ценовой конкуренции в таких условиях снижается, поскольку пользователи транспортных услуг руководствуются сложившимися предпочтениями в отношении качества обслуживания, особенностей эксплуатации, ре­путации транспортной организации;

• совершенствование маркетинговой политики транспортной орга­низации, осуществление активной рекламной деятельности;

• воздействие непосредственно на грузоотправителя путем заклю­чения обязательных для исполнения контрактов на перевозки грузов, предоставления дополнительных льгот постоянным клиентам.

К основным показателям качества транспортного обслуживания грузовладельцев относятся:

• уровень выполнения сроков доставки грузов;

• уровень сохранности перевозимых грузов;

• уровень полноты удовлетворения спроса на перевозки грузов;

• уровень ритмичности и равномерности перевозок;

• уровень комплексности доставки грузов;

• уровень качества транспортного сервиса;

• уровень безопасности перевозки грузов;

• уровень экологичности грузовых перевозок.

Полагаем, что многие неформальные и индивидуальные запросы клиентуры должны учитываться в показателях качества транспортного сервиса.

Уровень выполнения установленных сроков доставки грузов (К_сд) определяется по формуле

Где – объем перевозок грузов с соблюдением установленных нор-мативов сроков доставки и общий объем перевезенных грузов соответственно за период t, тыс. т;

– средние нормативные и фактические сроки доставки грузов соот­ветственно за один и тот же период, сут.

Уровень сохранности перевозимых грузов

Где – общий объем перевозок грузов, тыс. т;

объем потерь грузов, тыс. т;

средняя норма естественной убыли грузов за время перевозки, %.

Уровень полноты удовлетворения спроса по объемам перевозок

Где заявленный (плановый) объем спроса на перевозку грузов за

определенный период /, тыс. т;

фактический объем перевозок грузов за тот же период, тыс. т.
Уровень ритмичности или равномерности перевозок грузов в соответствии с установленным по договору планом-графиком поставок продукции по принципу «точно в срок»:

где объем перевозок, выполненный в соответствии с установленными

договорными сроками, тыс. т;

общий объем перевозок грузов за тот же период, тыс. т;

соответственно среднемесячный за год и максимальный объем перевозок груза в рассматриваемом году, тыс. т.

Следует учитывать, что уровень равномерности (или коэффициент неравномерности) перевозок лишь частично зависит от работы транс­порта, так как на него влияет неравномерность производства и потре­бления некоторых видов продукции (например, сельскохозяйственной). Поэтому в ряде случаев среднемесячный и максимальный уровень перевозок необходимо определять не за год, а по полугодиям или по кварталам. При определении интегрированного показателя качества лучше использовать

Уровень комплексности транспортного обслуживания пользователей по схеме «от двери до двери»:

Где объем перевозок грузов от двери склада отправителя до дверисклада получателя, организованной экспедитором по логистической прямой или интермодальной схеме, тыс. т.

Уровень качества транспортного сервиса и дополнительных услуг в начальных и конечных пунктах

где фактический объем сервисных и информационных услуг по оплате или перечню соответственно, оказанных пользователем за определен­ный период времени;