2 страница. После этого Рейтер решил попутешествовать

После этого Рейтер решил попутешествовать. Он и брат Вик­тор, горя желанием повидать белый свет и воочию увидеть, как живут рабочие в других странах, взяли 900 долларов своих сбе­режений и отправились на велосипедах по Европе, часто ночуя в молодежных хостелах. Они стали свидетелями пожара Рейхста­га в Берлине 27 февраля 1933 года, а после поехали в Советский Союз, где поработали на автозаводе, построенном американца­ми в Горьком.

Восхищаясь стремительной модернизацией России, Рейте­ры тем не менее не принимали жестокость коммунистического режима — позднее они наживут этими взглядами врагов среди американских лейбористов. Покинув Горький, братья отправи­лись на восток, через весь Советский Союз, в Японию, а оттуда обратно в США. Весь их путь составил 18 тысяч миль. В1935 году, в возрасте 28 лет, Уолтер Рейтер участвовал в создании Вестсайдской организации № 174 CPA в Детройте и был избран ее пре­зидентом.

Уолтер Рейтер

В конце 1936 года члены CPA на двух заводах «Дженерал моторс» в городе Флинт, раздосадованные тем, что компания не признает их организацию, взяли дело в свои руки. 30 декабря они просто сели на свои рабочие места и отказались покинуть поме­щения завода. Союз, по словам International News Service, «предъ­явил "Дженерал моторс" новое требование»: созыв «общенацио­нального собрания руководств и рабочих всех заводов компании для коллективных переговоров». Альфред Слоун в этом заинте­ресован не был. И началось напряженное 44-дневное противо­стояние компании и рабочих, позднее известное как «сидячая забастовка».

Охранники отключили отопление на заводах, но рабочие оставались на местах, разводя костерки, чтобы согреться. 11 ян­варя 1937 года местные полицейские, в те времена презрительно называвшиеся «быками», попытались взять штурмом завод № 2 «Шевроле», с применением слезоточивого газа и дубинок. Рабо­чие отразили атаку, швыряя в нападавших автозапчасти, и эта победа получила название «битвы бегущих быков». Если бы это случилось в кампусе университета и лет на тридцать позже, со­бытие окрестили бы «битвой бегущих свиней»[5].

11 февраля, после очередной неудачной попытки прогнать бастующих — на этот раз предпринятой мичиганской нацио­нальной гвардией, — компания сдалась. Правление «Дженерал моторс» подписало короткое соглашение: «Настоящим корпо­рация признает Союз в качестве организации, обеспечивающей проведение коллективных переговоров от лица работников кор­порации, являющихся членами Союза». В течение месяца подоб­ное соглашение подписал и «Крайслер».

А вот «Форд» оказался крепким орешком. 26 мая группа участ­ников CPA из Дирборна решила распространить свои листовки в крупном производственном комплексе «Руж». Среди лидеров движения был и Уолтер Рейтер. Непьющий и некурящий, ры­жий и розовощекий, он выглядел настоящим херувимом — но внешность была обманчива. Перед самым маршем профсоюза Гарри Беннетт, начальник отдела кадров «Форда» с бандитски­ми повадками, сказал, что его охранники не будут препятство­вать распространению листовок, — но при этом добавил: «Хотя, конечно, за действия наших людей мы поручиться не можем». И действия эти были вполне предсказуемы.

Когда процессия поднялась на пешеходный мостик и подо­шла к заводу, на членов CPA напали охранники «Форда», звер­ски их избив. Сравниться с жестокостью охраны могла только ее тупость, ведь все это происходило прямо на глазах у репортеров. Этот инцидент тут же попал на передовицы газет по всей стране, вместе с фотографиями Рейтера, зажимающего рукой разбитый нос, а также его раненых коллег. Наутро молодой профсоюзный лидер проснулся знаменитым.

Так, через три месяца после «битвы бегущих быков», в ан­налы CPA вошло новое событие, «битва на мосту». Признания от «Форда» Союзу удастся добиться лишь через четыре года, в 1941-м — и тогда он достигнет профессиональной монополии на американских автозаводах, которая составит достойный про­тивовес олигополии трех корпораций в выставочных автосало­нах. Этот союз олигополии и монополии будет править автопро­мышленностью США десятки лет, вначале обеспечивая ее взлет, а затем создавая предпосылки ее падения.

Ранние битвы CPA воспитали в его членах неприязнь к рабо­тодателям, ставшую затем неотъемлемой частью духа профсою­за. Даже в 1960-х и 1970-х, когда CPA уже обеспечил своим участ­никам благосостояние среднего класса, собрания работников в его залах всегда сопровождались накалом страстей и пением неофициального гимна CPA «Солидарность навсегда» взявшись за руки. Песня эта, написанная в начале века одним из органи­заторов «Индустриальных рабочих мира», была положена на мелодию «Боевого гимна Республики». Среди строк песни есть и такие:

Захватили миллионы, не работав никогда,

Но без наших мышц и знаний их заводам никуда.

Мы избавимся от гнета и постылого ярма,

Ведь в Союзе мы сильней!

Во время Второй мировой войны Детройт стал «арсеналом де­мократии», производя вместо автомобилей бомбардировщики и танки. Однако даже после победы над Германией и Японией в Детройте продолжались бои. В ноябре прошла забастовка про­тив «Дженерал моторс» под предводительством Уолтера Рейте­ра. Он требовал от компании заморозки цен на машины и 30%-го повышения заработной платы — если, конечно, она не сможет доказать свою неплатежеспособность путем предоставления Со­юзу бухгалтерской отчетности.

Слоун воспринял эти требования как возмутительную узурпа­цию права руководства на самостоятельное ведение дел компа­нии, — и противостояние началось. Забастовка длилась 113 дней, после чего «Дженерал моторс», так и не согласившись предоста­вить отчетность или начать с союзом переговоры о ценах, тем не менее дала рабочим солидную прибавку к зарплате и отпускным. Для Рейтера это было огромной победой, и через месяц, в апреле 1946-го, он предпринял следующий шаг. Победив в напряженной предвыборной гонке, он, в свои 38 лет, сменил Р. Дж. Томаса на посту президента CPA. Следующую четверть века он будет вы­бивать союзу все более выгодные контракты, меняя ход истории Детройта.

Другим молодым человеком, чья власть в городе росла в сере­дине 40-х, был Генри Форд II, внук основателя «Форда».

В1945 году, в возрасте 28 лет, Генри II был избран президентом «Форд мотор» — но империя деда перешла к нему в таком бес­порядке, что счета оплачивали на вес, принимая каждый фунт бумаги за определенную сумму долга. Через несколько месяцев молодой наследник нанял группу бывших военных офицеров, предложивших свои организаторские услуги и выучку минобороны для возрождения «Форд мотор». В числе этой десятки был смышленый молодой аналитик Роберт Макнамара, которому впоследствии суждено было возглавить и «Форд», и Пентагон. Военных вскоре прозвали «вундеркиндами». Когда в 1947 году Генри Форд I умер в возрасте 83 лет, «вундеркинды» уже вовсю восстанавливали «Форд».

Генри Форд II

Жаль только, что никого из них не было рядом, когда в мар­те 1948-го Генри II проводил встречу с британскими военными в Германии. На оккупированной британцами территории была полуразрушенная фабрика, мелкими партиями производившая странного вида автомобили, похожие на жучков. Британцы счи­тали, что у марки есть коммерческий потенциал, и предложили ее «Форд мотор» совершенно бесплатно. Генри II спросил совета у одного из своих вице-президентов, Эрнеста Брича, и тот сказал: «Мистер Форд, по-моему, это все гроша ломаного не стоит».

Через 60 лет «Фольскваген» будет стоить больше, чем «Джене­рал моторc», «Форд» и «Крайслер» вместе взятые. Однако в тот момент ошибочность решения Форда была не столь очевидна — да ему было и не до этого. Американская автопромышленность уже имела собственную 45-летнюю историю изобретений, ма­невров, строительства, борьбы и роста.

От 88 американских автопроизводителей, существовавших в 1921-м, к 1958-му осталось лишь пять: «Большая тройка», «Американ моторс» и «Студебекер». При этом 90% продаж приходи­лось на «Дженерал моторс», «Форд» и «Крайслер». Вся власть автоиндустрии в ходе естественного отбора и выживания силь­нейших сконцентрировалась в руках трех компаний и одного профсоюза. Эта модель корпоративной олигополии и профсо­юзной монополии казалась непоколебимой. Это был период по­слевоенного экономического бума Америки, и во главе промыш­ленности страны стоял Детройт.

ГЛАВА 3. ДНИ СЛАВЫ «ПОНИ» и «КОЗЛОВ» [6]

Примечательно, что именно такому непоколебимому морали­сту, как Альфред П. Слоун, пришла в голову идея сделать маши­ны персональными эгомобилями — этакой «рекламой на коле­сах» своего владельца, его чувств и устремлений, даже если они поверхностны и претенциозны. Однако даже Слоун вряд ли мог представить, что его задумка выльется в производство автомоби­лей с рисунками, автомобилей «под старину», а тем более в эле­менты автодизайна в виде женской груди, мужских гениталий, космических кораблей из «Флэша Гордона» или диких зверей. Тем не менее именно это и происходило в начале 1950-х, когда Слоун завершал свой карьерный путь в звании величайшего ме­неджера XX века.

Америка раскупала все, что производилось в Детройте, — ча­стично потому, что у нее не было особого выбора. Но надо ска­зать, что в те годы «Дженерал моторс», «Форд» и «Крайслер», по­хоже, действительно знали, чего хотел покупатель. Зачастую его желания были весьма причудливы: «плавники», устремленные в небо; спортивные машины, служившие воплощением неуем­ности молодежи; маслкары с двигателями по 350 лошадиных сил, за рулем которых сидели юнцы, получившие права всего пару недель назад и в крови которых играли гормоны.

Машины восхвалялись в песнях: «Весело», «Двоечка-купе» и «409» группы «Бич Бойз»; «Джи-ти-о» группы «Ронни и Дей-тоназ»; «Опасный поворот» группы «Йен и Дин» и проч. Звез­дами популярного телесериала 1960 года «Трасса 66» были двое молодых секс-символов Мартин Милнер и Джордж Махарис — а также один автосимвол, «шевроле-корвет». В 1968 году Стив Маккуин в роли детектива Фрэнка Буллита гонялся по улицам Сан-Франциско на фастбеке «форд-мустанг» за злодеями в «додже-чарджере». Это была первая культовая голливудская сцена погони, положившая начало традиции фильмов жанра экшн.

Pontiac GTO 1690 Pontiac GTO 1964-1967

В 1950-х и 1960-х роман Америки с автомобилем закрутился еще сильнее. В конце 1950-х Джин Беннер (тогда еще не знав­ший, что полвека спустя он будет автодилером и что ему при­дется переживать глубочайший кризис Детройта) играл со своим братом-близнецом Томом в «назови машину». Сидя на крыльце своего дома в Оберне, штат Мэн, они пытались назвать марку, модель и год выпуска всех проезжавших мимо машин. В те вре­мена, в отличие от теперешних, у каждой модели был свой осо­бенный стиль.

Ford Mustang 1964

В эту игру играли мальчишки по всей Америке, мечтая купить свой первый автомобиль. Беннеру удалось это сделать в 1967 году, на втором курсе университета: за 500 долларов он приобрел уже весьма подержанный, семилетний «форд». Однако недолго он ра­довался покупке: крышу его машины пробила сорванная урага­ном ветка дерева. Так что еще с тех пор Беннер усвоил: когда дело касается автомобилей, все может пойти прахом в единый миг.

Dodge Charger 1969

В 1950-х и 1960-х автомобили и все, что они олицетворяли, — свобода, статус, стиль и секс — каждый вечер мелькали на экра­нах телевизоров в миллионах американских домов. Машины были идеальным устройством для создания территориально и социально мобильного общества. Вокруг автомобильной про­мышленности выстраивались новые реальности, и создавались они людьми, никак не связанными с производством машин.

Например, Эйбрахам Левитт, проводивший массовую за­стройку на Лонг-Айленде в конце 1940-х — начале 1950-х, создал Левиттаун. Так началось разрастание пригородов; люди стали ездить на работу на машине. Другой пример — Кеммонс Уилсон, в 1952 году открывший первую гостиницу «Холидей Инн» на трассе между Мемфисом и Нашвиллом. Так появилась первая гостиничная сеть национального масштаба, вытеснившая безы­мянные притоны, стоявшие тогда вдоль дорог, и обеспечившая комфорт автомобилистам в пути.

Еще один пример — Рэй Крок: он приобрел в Сан-Бернардино маленький придорожный лоток с гамбургерами и превратил его в сеть ресторанов под названием «Макдоналдс», сделав автомо­биль персональной передвижной столовой.

А соединяла все эти элементы новая система федеральных трасс, проложенная в бытность президентом Дуайта Эйзенхауэ­ра для ускоренного перемещения войск, как часть усиления обо­роны во время холодной войны. Процветание Детройта в 1950-х и 1960-х годах было обязано «формуле 4 Г»: гамбургеры, государственные трассы, городское расширение и гостиницы.

Кто тогда мог подумать, что заоблачные успехи Детройта воспитают в американских автопромышленниках спесь и зашоренность, которые полвека спустя и поставят их на колени? Америка тогда не видела ничего, кроме фантастического послевоенного бума в экономике, движущей силой которого был Детройт. В январе 1953-го, во время слушаний по утверждению его на долж­ность сенатора, «Чарли-мотор» Уилсон, президент Джи-эм, ответил на адресованный ему вопрос заявлением: «Я всегда по­лагал, что все, что на благо нашей стране, на благо «Дженерал моторс» — и наоборот».

Громкую фразу Уилсона будут цитировать (как правило, в искаженном виде) долгие годы, но в ней была немалая доля прав­ды. Еще в начале 1950-х семьи, владевшие двумя автомобилями, и даже женщины за рулем были в США редкостью — в 1970-х же они стали нормой. 1950-е также стали временем внедрения пер­вых устройств для комфорта пассажиров и водителя — в част­ности, автомобильных кондиционеров и электрических стекло­подъемников, — которые со временем станут столь привычными.

В начале 1950-х на детройтской сцене появились новые фигу­ры. В 1955 году Эдвард Н. Коул, неутомимый главный инженер «Шевроле», разработал новый двигатель, добавив прыти автомо­билю и оживив продажи компании. Это через 40 лет знаковый малокубовый V8 на 265 кубических дюймов (5,3 литра) будет проигрывать в мощности некоторым четырехцилиндровым двигателям, — а для своего времени он был настоящим чудом техники. Более того, «Шевроле-55» выпускался в «черно-коралловой» расцветке, придававшей машине запоминающийся вид а-ля ар-деко.

Chevrolet 55

Благодаря Коулу появился и «шевроле-корвет», двухместный спортивный автомобиль, мечта всех парней. Производство его началось в судьбоносном 1953-м, это год окончания войны в Корее, дебюта «Плейбоя» (с еще большими «мечтами всех парней») и начала карьеры Элвиса Пресли. Двухместный спорткар выгля­дел великолепно, однако в нем был слабоватый шестицилиндро­вый двигатель, хлипковатая подвеска и плохо пригнанный от­кидной верх.

Chevrolet corvette 1955

Все эти недостатки сделали ранние продажи «корвета» на­столько провальными, что «Дженерал моторс» почти приоста­новила его производство. Однако инженер среднего звена из «Шевроле» Зора Аркус-Дантов заявил, что бросать «корвет» ка­тегорически нельзя, поскольку «Форд» готовился к выпуску соб­ственного двухместного авто — «тандерберда». «Если "Форд" добьется успеха там, где мы потерпели поражение, нам придется несладко, — немного сумбурно, но все же ясно и по существу пи­сал в служебной записке 1954 года русский беженец Дантов. — Мы сейчас ведем бой без правил, и соперника бьют туда, где он откроется. А то, как мы отступаем, оставляя рынок «Форду», — это даже не брешь, а огромная дыра в защите!»

Из опасения быть обставленным «Фордом» Коул позволил Дантову перепроектировать «корвет», теперь у него был восьми­цилиндровый двигатель, улучшенная коробка передач и другие нововведения. Казалось, гонка «корвета» и «тандерберда» будет продолжаться десятки лет, но в 1958 году «берд» вдруг отправил­ся в объезд. Роберт Макнамара решил, что марка завоюет более широкий рынок, если добавить задние сиденья.

Ford thunderbert 1960-1965

Так «тандерберд» превратился в четырехместное авто, кото­рому больше пристало катать пассажиров по бульварам, чем уча­ствовать в гонках, — и продажи его взлетели намного выше продаж «корвета». В 1964 году (когда продажи автомобилей в США впервые превысили 8 миллионов) «тандерберд» был увековечен в песне «Бич Бойз» «Веселиться, веселиться, веселиться» о приключениях и злоключениях девушки-подростка за рулем машины. Однако в этот раз «Дженерал моторс» вняла голосу сердца, а не разума и оставила «корвет» истинно спортивным авто — пусть с меньшими продажами, зато с преданными поклонниками.

Собственно говоря, такие коммерческие победы «Форда» над Джи-эм, как «тандерберд», и так были редкостью. Антимоно­польные органы США настоятельно рекомендовали «Дженерал моторс» «контролировать не более 50% рынка и не лезть на ро­жон». Однако Слоун, в свои 80 лет все еще председатель совета директоров компании (хотя уже не исполнительный директор), и слышать об этом не хотел. «Стоя на месте, останешься поза­ди», — говорил он. Доля рынка Джи-эм превысила 50% в начале 1960-х, но компании удалось избежать антимонопольных исков. Через сорок лет ее доля опустится ниже 25%: то, чего не удалось антимонопольщикам, сделают конкуренты.

«Корвет» и «тандерберд» воплощали собой послевоенное про­цветание, в то время как «кадиллаки» 1950-х стали культовым символом броскости. И должное за это достижение, каким бы со­мнительным оно ни казалось, нужно отдать Харли Эрлу, считавшему, что автомобиль должен быть «визуальным развлечением».

Харли Эрл

Во Вторую мировую Эрл приметил перья стабилизаторов, торчавшие на килях истребителя «Локхид Р-38», и решил ис­пользовать их уменьшенные копии в дизайне автомобилей. Результатом его творчества стали маленькие, но отчетливо за­метные «плавнички» на крыльях «кадиллаков» в 1948 году. По­пулярность их заставила Эрла поработать и над передней частью машины. Как и плавники, хромированные выступы на бамперах «кадиллаков» поначалу были небольшими, но в 1953-м они при­обрели отчетливо коническую форму — намек на артиллерий­ские снаряды, призванный создавать впечатление мощи автомо­биля. Они также напоминали женские груди, намекая на мощь иного рода. Хромированные выступы быстро прозвали «дагмарами» в честь звезды эстрадного шоу с особо пышным бюстом. Чтобы еще больше подчеркнуть очевидное, в 1957 году хромовые дагмары стали выпускать с черными резиновыми наконеч­никами, имевшими уже совершенно отчетливую форму соска. А между тем, пока дагмары были, так сказать, в расцвете, начина­лась Великая Плавниковая Война 1950-х.

Начал войну не «Кадиллак», а «Крайслер», чья превосходная техническая репутация, к сожалению, часто страдала от уныло­сти дизайна. Чтобы исправить положение, в 1955 году компания приладила на крылья своих авто на удивление высокие плавни­ки, назвав новый стиль «полный вперед».

Кадиллак 1948 г.

Ракетообразные плавники «крайслеров» оказались настоя­щим хитом в стране, увлеченной всем космическим. За первые пять месяцев 1955 года доля рынка компании подскочила с 13 до 18 с лишним процентов — в основном за счет уменьшения доли «Дженерал моторс».

На машины 1956 и 1957 годов «Крайслер» поставил плавники еще большего размера, вызвав еще большее беспокойство прав­ления Джи-эм по поводу нежданного успеха мелкого конкурен­та. Дизайнеры «Кадиллака» кинулись к планшетам, и осенью 1958-го Джи-эм представила публике диковинные автомобили, каких не видывал свет.

Плавники на крыльях «кадиллаков» 1959 года доходили поч­ти до крыши салона. Они были такими огромными, что модель «серия 75» была на три фута длиннее выпущенного пятьдесят лет спустя гиганта «Хаммер Н2». Каждый плавник венчала пара выпуклых красных габаритов, напоминающая известную часть мужской анатомии. Прозванные гонадами, эти габариты нена­долго стали более популярным объектом подростковых краж, чем колпачки ступиц. «Кадиллак» в очередной раз доказал свое верховенство, и в то время все марки «Дженерал моторс» выпу­скались с плавниками собственного уникального дизайна, вклю­чая треугольные дельтовидные плавники «бьюиков» и горизон­тальные «крылья летучей мыши» моделей «Шевроле».

Кадиллак 1959 г

Этот обильный «урожай» разнообразных плавников мог бы стать просто забавным историческим анекдотом — если бы не одно обстоятельство: он стал и показателем того, что компании «Большой тройки» перестали соревноваться в технологиях и инженерных разработках и начали соревноваться в дизайне. Де­тройт еще поймет, как опасна одержимость стилем, когда зару­бежные автопроизводители прибегнут к совсем иной стратегии. Но в 1950-х американцы, по-видимому, были без ума от дизай­на—и чем причудливей он был, тем лучше. А редкое исключе­ние, в итоге только подтвердившее правило, в то время как раз рождалось на заводе «Форда».

В январе 1956 года в «Форде» происходили большие переме­ны. Он последним из «Большой тройки» стал открытым акци­онерным обществом, хотя семейство Форд сохраняло контроль над компанией при помощи акций с дополнительным правом голоса, которые могли принадлежать исключительно членам их семьи. А тем временем «Форд» запускал конвейеры для автомо­биля новой элитной марки.

«Эдзел» был представлен 4 сентября 1957 года, в четырех мо­делях. Вместо высоких плавников визитной карточкой «эдзела» была огромная овальная решетка радиатора. Остроты не заста­вили себя ждать: решетку сравнивали то с лошадиным хомутом, то с сиденьем от унитаза, то — конечно же — с женским половым органом.

Форд Эдзел 1957 г

Но решетка была лишь одной из проблем «эдзела». Автомо­биль был не только эстетически нелепым, но и конструктивно посредственным, да и качество исполнения — в особенности тря­ская подвеска — было весьма сомнительным. За первый год про­изводства «Форду» удалось продать лишь 200 тысяч «эдзелов» — менее трети запланированного числа. В ноябре 1959-го, после двух лет пустых усилий и почти 400 миллионов убытков, «Форд» закрыл производство «эдзела», чтобы не закрыться самому.

Тем не менее через пять лет «плавниковой мании» стало ясно, что детройтское определение американской мечты не всем по вкусу. Среди инакомыслящих были как богемная контркультура, так и университетские профессора, студенты, да и просто люди с трезвым взглядом на вещи, ценившие практичность выше сти­ля. И некоторые из них предпочли американским автомобилям машинки германской компании, которую десять лет назад так безоговорочно отверг Форд.

«Фольксваген-жук» был разработан в начале 1930-х Фердинан­дом Порше, талантливым, но упрямым инженером, впавшим в немилость у таких респектабельных автопроизводителей, как «Мерседес-Бенц». Первое название — «крафт дурх фрейде» — машина получила в честь другого повсеместно впавшего в неми­лость человека, - Адольфа Гитлера. Он хотел, чтобы у немцев был свой «народный» автомобиль, как «модель Т» у американцев. «Крафт дурх фрейде» (по-немецки «сила через радость») — это название рабочего движения нацистов.

Фердинанд Порше

Фольксваген жук 1930

Вторая мировая война спасла автомобиль от этого имени: за­вод в городе Вольфсбург в северо-центральной части Германии, перешел на производство военного транспорта. После войны британцы, оккупировавшие Вольфсбург, наняли для управле­ния полуразрушенным бомбежками заводом бывшего менедже­ра «Опеля» (тогда уже германской дочерней фирмы «Дженерал моторс»). Хайнц Нордхофф от должности был не в восторге, но лучших вариантов в послевоенной разрухе не предвиделось.

Нордхофф, как и британцы, считал-эксцентричное авто пер­спективным. Помимо жукообразной формы, автомобиль имел еще и задний двигатель с воздушным охлаждением — а не пе­редний двигатель с водяным охлаждением, который стоял прак­тически на всех машинах в мире. Однако в результате машина достигала превосходного сцепления с дорогой в снег и дождь, ведь вес двигателя приходился в аккурат на задние, приводные колеса.

Хайнц Нордхофф

Но для запуска масштабного производства марки Нордхоффу нужны были современные станки — а лучшим местом для их приобретения были Соединенные Штаты. На станки нужны были доллары, и поставлять «жуки» в Америку он начал скорее из этой насущной необходимости, чем из какой-либо дальновид­ной стратегии. В первый год, в 1949-й, было поставлено 2 авто­мобиля. В 1952-м количество проданных машин превысило 1000, что стало началом 20-летнего периода быстрого роста компании.

Ford fairlane 500 1959 г.

Среди первых покупателей «жука» были американские во­енные, которые во Вторую мировую видели, а зачастую и сами водили европейские машины и успели их полюбить. Поначалу в «жуке» было всего 25 лошадиных сил, немногим больше, чем в «модели Т». Комплектация и дизайн были предельно минималистичны, до 1962-го в машине не было даже указателя уровня бензина. Однако минимализм обеспечивал низкую цену: в 1958-м «жук» стоил 1548 долларов, в то время как «форд-фейрлейн» — 2400. В тот год «Фольксваген» впервые продал в США более 100 тысяч машин, среди которых было 25 тысяч «микробусов», модификаций «жука», разработанных после войны. К1959 году успех «Фольксвагена» заставил Детройт войти на рынок малоли­тражек. В ответ «Фольскваген» нехотя начал запускать свои ре­кламные кампании.

Реклама «Фольсквагена», создаваемая молодым агентством «Доил, Дейн и Бернбах», была причудлива, под стать самим ма­шинам. На одном из первых постеров конца 1959 года был изо­бражен «жук» перед роскошным пригородным домом. Надпись гласила: «Какого года выпуска машина Джонсов?» Угадать, ко­нечно, было невозможно — ведь «жук» с годами не менялся. Ре­клама была явно направлена против непрерывной изменчивости автомобильной моды, составлявшей к тому времени основу бизнес-модели Детройта.

Другой постер, восхвалявший 32 мили на галлон[7] и простоту парковки «жука», обошелся кратким лозунгом: «Давайте мело­читься». Неожиданный успех странной машины «Фольксвагена» показывал, что Детройт не так уж неуязвим. И побуждал американцев к контратаке.

Первое наступление предприняла крошечная корпорация «Американ моторс». Она и «Студебекер» составляли «Малую двойку», всегда находившуюся в тени «Большой тройки». Глава «Американ моторс» Джордж Ромни решил, что найдутся люди, которым нужен практичный и удобный автомобиль — но на этот раз в американском духе. И кризис 1958-го показал, что он был прав. В том году, к удивлению «Большой тройки», «рамблер», малогабаритный автомобиль «Американ моторс», стал третьей по объемам продаж американской маркой — конечно, после «Шевроле» и «Форда», но все-таки впереди таких титанов, как «Понтиак» и «Плимут». Успех Ромни привлек внимание «Дженерал моторс», «Форда» и «Крайслера», они решили ответить выпуском собственных малогабаритных моделей. И через два года они это сделали.

Джордж Ромни

Rambler 1958 г.

3 октября 1959 года, когда в выставочных залах появлялись новые модели-1960, The Saturday Evening Post напечатала боль­шую статью под заголовком «Большая тройка» вступает в ряды революционеров». В статье описывались новые компакт-кары, производство которых начинал триумвират: «форд-фалкон», «плимут-валиант» и «шевроле-корвэйр». «Эти маленькие машины, — писала Post, — могут стать либо огромной промышленной ошибкой, либо самым разумным шагом Детройта за последние несколько десятилетий». В статье также отмечалось, что новые компакты «станут приятным сюрпризом во всех отношениях — кроме их цены». «Фалкон», «валиант» и «корвэйр» стоили поч­ти по 2 тысячи долларов, что было на сотни долларов дешевле полноразмерных детройтских седанов, но все же на 300 —400 дол­ларов дороже «жука». А в то время это было солидной разницей.