Требования к выбору типа и размещению транспортных развязок

9.3.1. Целесообразность устройства того или иного типа развязок устанавливается на основе технико-экономических расчетов. В проектах реконструкции особое внимание следует уделять оценке степени <<безопасности>> <<движения>> и пропускной способности развязок, которая определяется пропускной способностью участков съездов, примыкающих к основной полосе <<движения>>. Количество сравниваемых вариантов зависит от размеров <<движения>>, сложности рельефа, характера и плотности застройки места расположения развязки. При расчете автотранспортных и других затрат фактические скорости <<движения>> по съездам развязки следует принимать в зависимости от расчетной скорости:

Расчетная скорость <<движения>> на съезде, км/ч
Фактическая скорость <<движения>> по съезду, км/ч

9.3.2. Для сравнения рекомендуется принимать следующие типы развязок:

- при пересечении <<дорог>> I категории между собой: полный "клеверный лист", развязки кольцевого и левоповоротного типов;

- при пересечении <<дорог>> I категории с <<дорогами>> II категории: полный "клеверный лист", развязки кольцевого типа, развязки с 1-3 прямыми или полупрямыми левоповоротными съездами;

- при пересечении <<дорог>> I категории с <<дорогами>> III, IV категорий и <<дорог>> II, III категорий между собой: развязка типа "ромб", неполный и полный "клеверный лист", развязки кольцевого типа. В случае устройства развязок неполного типа на <<дороге>> с большей интенсивностью <<движения>> не должно быть конфликтных точек пересечений траекторий <<движения>>. Следует избегать планировки развязок, сложных для ориентации водителей, без разработки детальных схем организации <<движения>>.

9.3.3. При выборе типа сравниваемых вариантов или оценке целесообразности реконструкции развязки следует учитывать, что пропускная способность пересечения полный "клеверный лист" ограничивается пропускной способностью межпетлевого участка <<дороги>> - участка между левоповоротными съездами (рис.9.3).

Рис.9.3. Диаграмма применимости различных типов левоповоротных съездов:

1 - левоповоротный съезд пересечения "клеверный лист"; 2 - полупрямой левоповоротный съезд;
, - интенсивности <<движения>> по съездам N 1 и N 2

9.3.4. При ограниченных площадях земли (например, в зонах плотной пригородной застройки) допускается устройство развязок обжатого типа. Обжатые съезды размещают вдоль направлений с большей интенсивностью <<движения>>, что позволяет отнести более короткий участок переплетения левоповоротных потоков на второстепенное направление.

9.3.5. На пересечениях <<дорог>> I, II категорий с <<дорогами>> V категории систему съездов не устраивают. В этом случае поворачивающие потоки с <<дороги>> низкой категории выводятся на ближайшую <<дорогу>> более высокой категории, пересекающуюся с данной <<дорогой>> I или II категории.

9.3.6. Реконструкция развязки (особенно неполного типа и пересечений полный "клеверный лист"), а также самих пересекающихся <<дорог>> значительно упрощается, если при их строительстве были зарезервированы свободные площади земли для размещения дополнительных съездов, а также предусмотрены размеры поперечника путепроводов и земляного полотна под путепроводами, позволяющие размещать дополнительные полосы <<движения>>.

9.3.7. Пересечения в разных уровнях по возможности располагают на прямолинейных горизонтальных участках <<дорог>>, а в исключительных случаях - на кривых в плане не менее указанных радиусов.

Расчетная скорость, км/ч				140-150
Минимальные радиусы кривых, м

9.3.8. Продольный уклон <<дорог>> на пересечениях в разных уровнях не должен превышать 20+. На развязках неполного типа и полный "клеверный лист" допускаются большие уклоны (до 30-40+) при условии устройства между основной проезжей частью и переходно-скоростными полосами боковой разделительной полосы шириной 3-3,5 м, надежно отделяющей транзитные быстродвижущиеся потоки автомобилей от второстепенных, скорости <<движения>> которых значительно ниже.

9.3.9. Расстояние между развязками в разных уровнях существенно влияет на <<безопасность>> <<движения>> и пропускную способность <<дорог>>, оно назначается в зависимости от категории <<дороги>> согласно СНиП.

9.3.10. В целях лучшей ориентации водителя в направлении <<движения>> при выезде с <<дороги>> совмещают выходные участки лево- и правоповоротного съездов. При этом достигается единообразие планировки выезда с основных полос <<движения>> вдоль всей <<дороги>>. На пересечениях полный "клеверный лист" это требование выполнимо при устройстве на всем протяжении развязки боковой разделительной полосы (см. п.9.3.8).

9.3.11. Планировка съездов на участках примыкания к основной проезжей части может иметь два решения: съезды с переходно-скоростными полосами, съезды, имеющие своим продолжением самостоятельную дополнительную полосу <<дороги>>, которая устраивается при высокой интенсивности <<движения>> на основных полосах и съездах.

9.3.12. Выезды с <<дороги>> и въезды на нее рекомендуется располагать справа по <<движению>>, так как при расположении слева слияние и разделение потоков значительно опаснее. Поэтому левостороннее расположение съездов рекомендуется допускать при высокой интенсивности <<движения>> поворачивающих потоков, требующей устройства дополнительной полосы на основной проезжей части на всем протяжении до следующей развязки.

9.3.13. В зоне пересечений в разных уровнях не должны изменяться условия <<движения>> по <<дороге>> с наибольшей интенсивностью. На другой уровень следует переводить <<движение>> по второстепенной <<дороге>>.

9.3.14. Минимальное расстояние видимости пересечения в целом зависит от расчетной скорости на <<дороге>>.

Расчетная скорость, км/ч				140-150
Расстояние видимости, м

9.4. Требования к элементам развязок и методы улучшения их планировки

9.4.1. В целях снижения потерь времени автомобилями и уменьшения площади земли, необходимой для размещения сооружений, элементы транспортных развязок рассчитываются на скорости меньшие, чем расчетные для пересекающихся <<дорог>>.

Круговые участки петель левоповоротных съездов пересечений типа "клеверный лист" целесообразно рассчитывать на скорости не выше 40-50 км/ч, которые в наибольшей степени соответствуют режимам <<движения>> автомобилей в зоне пересечения этого типа. Правоповоротные, а также прямые или полупрямые левоповоротные съезды рассчитывают на скорости 60-90 км/ч, но не ниже 40-50 км/ч, кольцевые - 50-70 км/ч.

В сложных условиях гористого или горного рельефа, в природных зонах с плотной застройкой допускается проектирование съездов на расчетные скорости 30-35 км/ч на развязках "обжатый клеверный лист".

9.4.2. При расчете радиусов закруглений петель левоповоротных съездов пересечений типа "клеверный лист" исходят из значений коэффициента поперечной силы 0,16 для съездов, расположенных на подъеме, и 0,12 - на спуске. В стесненных условиях значения коэффициентов поперечной силы могут быть повышены соответственно до 0,23 и 0,18.

Радиусы круговых кривых на правоповоротных, кольцевых, прямых и полупрямых левоповоротных съездах рассчитывают на коэффициент поперечной силы, равный 0,15.

9.4.3. Максимальные значения поперечного уклона виражей на съездах принимают равными:

- для петель левоповоротных съездов пересечений "клеверный лист" 60+;

- для правоповоротных съездов, рассчитанных на скорости 60-90 км/ч, 30+, на скорости 40-50 км/ч - 60+;

- для прямых, полупрямых и кольцевых левоповоротных съездов 30+; для других видов съездов, рассчитанных на скорости 40-50 км/ч, 60+. Поперечный уклон на обочинах съездов, укрепленных каменными материалами, принимают 50-60+, при асфальтобетонных обочинах - 30-40+.

9.4.4. Ширина проезжей части на однополосных съездах транспортных развязок составляет: на левоповоротных съездах развязки типа "клеверный лист" 5,5 м, на других съездах - 5 м без дополнительного уширения на кривых.

При устройстве съездов с несколькими полосами <<движения>> ширину проезжей части назначают исходя из рекомендаций по определению ширины полос <<движения>> на закруглениях автомобильных <<дорог>>.

9.4.5. Для более уверенного управления автомобилем и лучшего зрительного восприятия водителем кромок полосы <<движения>> на проезжей части съездов целесообразно устраивать краевые полосы шириной 0,5 м.

9.4.6. При свободных условиях трассирования съездов в плане следует по возможности избегать прямых вставок и обратных кривых. Смежные кривые постоянного радиуса сопрягают посредством переходных кривых или устраивают съезды из сплошных переходных кривых (клотоид).

9.4.7. Переходные кривые на участках съездов, примыкающих к основным полосам <<движения>>, рассчитываются на постоянную скорость при радиусах круговой части съезда 90 м и более и на переменную скорость при меньших радиусах.

9.4.8. Необходимость реконструкции развязок возникает в случаях:

- уширения земляного полотна пересекающихся <<дорог>> для увеличения числа полос <<движения>> с целью пропуска возрастающего транзитного потока;

- уширения земляного полотна или проезжей части пересекающихся <<дорог>> для устройства переходно-скоростных полос, полос накопления или других элементов канализирования <<движения>> в целях увеличения пропускной способности развязки и снижения аварийности;

- улучшения планировки съездов и конструкции путепроводов, переставших соответствовать возросшим интенсивностям <<движения>> и составу транзитных и поворачивающих потоков автомобилей.

9.4.9. При уширении проезжей части пересекающихся <<дорог>> в целях минимизации строительных расходов изменение параметров съездов следует предусматривать в пределах переходных кривых, не затрагивая круговую часть съезда и не изменяя его радиус, если его величина соответствует требованиям <<безопасности>> <<движения>>.

9.4.10. В случаях уширения проезжей части <<дороги>> на одну полосу в качестве переходной кривой, обеспечивающей <<безопасные>> условия <<движения>> на входном и выходном участках съезда, можно использовать кривые с применением сплайн-функций или кривые, описываемые уравнением параболы 4-й степени:

,

где - параметр кривой;

- конечный радиус;

- длина кривой.

9.4.11. При уширении <<дороги>> на 2 полосы <<движения>> и более в одном направлении требуется перепланировка всего съезда на участке переходных кривых и кривой постоянного радиуса в соответствии с расчетными скоростями.