Что собой представляет схема привода насоса РЗ-30?

Привод насоса маслозаправщиков осуществляется от двигателя автомобиля через коробку перемены передач с помощью коробки отбора мощности и трансмиссии. Необходимость в трансмиссии вызвана тем, что насосы маслозаправщиков устанавливаются на значительном расстоянии от коробок отбора мощности и не в одной с ними плоскости. Трансмиссия, как правило, состоит из двух карданных валов с шарнирами и промежуточного вала или промежуточной опоры. Валы носов вращаются примерно с половинной скоростью вращения коленного вала двигателя. Это достигается подбором шестерен в коробках отбора мощности.

49. Розкажіть конструкцію насоса РЗ-30. Насос РЗ-ЗОИ состоит из трех основных частей: корпуса, ро-торов и предохранительно-перепускного клапана. Корпус насоса изготовлен из чугунной отливки. В средней части корпуса распо-ложена рабочая полость, в которой помещены два ротора, опи-рающиеся на шариковые подшипники. Рабочая полость разделена на две камеры: всасывающую 32 и нагнетательную 31. Камеры заканчиваются фланцами, к которым присоединяются трубопро-воды маслозаправщика. Кроме того, на фланцах имеются резьбо-вые отверстия для присоединения трубок манометра н манова- куумметра.
В насосе размещены два ротора: ведущий, расположенный в нижней части рабочей полости, и ведомый — в верхней части. Ве-дущий ротор имеет вал 10, на котором на общей шпонке укреплены две шестерни 2 и 35 с косыми зубьями, причем у одной правая нарезка зубьев, у другой левая, а вместе они образуют одну шестерню с шевронным зубом. На валу 18 ведомого ротора установлены шестерня 19 с правой нарезкой зубьев и шестерня 20 с левой нарезкой зубьев, при этом одна шестерня устанавливается на шпонке, а другая вращается на валу свободно, что дает ей возможность при работе насоса самоустанавливаться и тем самым компенсировать неточность установки шестерен ведущего вала.
 Для предотвращения осевого перемещения шестерен на валах роторов они затянуты гайками 34 и застопорены винтами 33. Вал ведущего ротора соединяется с трансмиссией, с помощью которой передается крутящий момент от двигателя автомобиля на ведущий вал. При вращении роторов масло из камеры всасывания 32 переносится в камеру нагнетания 31. Здесь зубья одной шестерни входят во впадины другой и вытесняют из него масло, создавая давление в напорном трубопроводе. В камере всасывания зубья, выходя из соответствующих впадин, создают разрежение (вакуум), и новые порции масла заполняют впадины. Предохрани-тельно-перепускной клапан насоса перепускает масло из камеры нагнетания в камеру всасывания. Клапан регулируется так, чтобы перепуск начинался при давлении 9,5 кгс/см2, а полностью откры-
вался клапан при давлении 12 кгс/см2. Предохранительно-перепускной клапан предохраняет напорный трубопровод от давлений выше 12 кгс/см2. Насосы на маслозаправщиках устанавливаются в кабинах управления и крепятся болтами к специальным кронштейнам.
Привод насоса маслозаправщиков осуществляется от двигателя автомобиля через коробку перемены передач с помощью коробки отбора мощности и трансмиссии. Необходимость в трансмиссии вызвана тем, что насосы маслозаправщиков устанавливаются на значительном расстоянии от коробок отбора мощности и не в одной с ними плоскости.

50. Що ви знаєте про коробку відбору потужності? Коробка отбора мощности включается и выключается рычагом, установленным в кабине управления. Привод насоса маслозаправ- щиков МЗ-51М и МЗ-66 осуществляется через коробку передач, коробку отбора мощности 7 и два карданных вала.
Трансмиссия маслозаправщиков МЗ-51М и МЗ-66 в отличие от трансмиссии маслозаправщика М3-150 не имеет промежуточного вала. Карданные валы соединяются между собой через промежуточную опору. На маслозаправщике МЗ-66 в промежуточной опоре размещен редуктор для привода датчика тахометра, трос 3 которого выведен в кабину управления. Коробка отбора мощности маслозаправщика МЗ-51М одноступенчатая и служит устанавливается на ее корпусе.
Коробка отбора мощности маслозаправщика МЗ-66 представляет собой чугунный картер, в нижней части которого смонтирована ось 11. На оси на игольчатых подшипниках установ-лена ведущая шестерня. Шестерня постоянно зацеплена с шестерней коробки перемены передач автомобиля и блоком шестерен. На шлицевом валу 8 установлен подвижной блок шестерен, при движении которого включается передача в коробке отбора мощности. При этом малая шестерня подвижного блока входит в зацепление с ведущей шестерней через шестерню. Вторая передача на маслозаправщике не используется, поэтому включение большой шестерни каретки заблокировано. Валик переключения 6 имеет углубление для фиксации подвижного блока шестерен во включенном и выключенном положении.

51.призначення заправників спеціальними рідинами. При обслуживании современных самолетов часто возникает необходимость в заправке их небольшими количествами пускового топлива, гидравлических жидкостей, минеральных и синтетических масел, а также маслосмесей открытым и закрытым способами. С этой целью в последние годы начали выпускаться заправщики специальными жидкостями, а для заправки самолетов спиртом, водоспиртовой смесыо — водоспиртозаправщики. До внедрения заправщиков специальными жидкостями заправка самолетов пусковым топливом, гидравлическими жидкостями, маслами и маслосмесями производилась с помощью топливозаправщиков, маслозаправщиков, агрегатов механизированной заправки АМЗ-53 и гидроустановок УПГ-300.
Необходимость в выпуске новых средств заправки объясняется тем, что заправка самолетов пусковым топливом, маслами и маслосмесями с помощью топливозаправщиков и маслозаправщиков снижает эффективность их использования, так как при выдаче малых доз резко возрастает расход машино-часов на единицу объема заправляемой рабочей жидкости, а также приводит к увеличению количества типообразцов подвижных средств заправки, что крайне нежелательно. Кроме того, маслозаправщики МЗ-51М и МЗ-66 не приспособлены для работы на синтетических маслах, не обеспечивают закрытую заправку, имеют неудобную систему подогрева и недостаточную тонкость фильтрации масла.

52.. які технологічні операції виконують заправники спеціальними рідинами. Заправщик состоит из систем заправки гидросмесью, пусковым топливом, маслом, маслосмесью, сжатым воздухом и азотом, силовой установки, электрооборудования, противопожарной системы, устройства для отвода статического электричества и отопительной системы.
Все оборудование смонтировано на шасси автомобиля ЗИЛ-130 в специальном теплоизолированном отапливаемом ку- юве. На боковых и задней стенках кузова предусмотрены люки для доступа к узлам и агрегатам систем при проведении регламентных работ. В центральной части кузова, на силовой раме, установлены четыре бака для гидросмеси, пускового топлива, масла и маслосмеси. Под баками в специальных ложементах помещены баллоны со сжатым воздухом и азотом. В передней части кузова смонтирована раздаточная коробка с установленными на ней генератором и электромагнитными муфтами, с помощью которых происходит включение и выключение насосов. В задней части кузова размещены барабаны с шестью раздаточными рукавами и пульты управления работой заправщика. Намотка разда- точных рукавов на барабане механизирована. Для размещения всасывающих рукавов предусмотрены отсеки, расположенные в іадней части кузова. Справа по ходу движения заправщика расположен отсек для отопителя.
Все системы заправки (маслом, маслосмесью, гидрожидкостью, пусковым топливом и зарядки воздухом и азотом) приспособлены зля автономной работы. Каждая система имеет отдельное спе-циальное оборудование (баки, насосы, раздаточные рукава, кон- I ролыю-измерительные приборы и др.).
Система заправки пусковым топливом (бензином) (рис. 56) имеет одинаковые с системой заправки гидросмесью принципи-альную схему и агрегаты за исключением баков, которые разли-чаются емкостью. Система может выполнять операции по заправке самолетов рабочей жидкостью, отсосу жидкости из разда- Iочного рукава, наполнению бака собственным насосом из постройней емкости.
Мри заправке самолета насос 3 всасывает рабочую жидкость п; бака 1 через кран 2 и подает ее в систему самолета через Фильтр 4, счетчик 5, кран 6, барабан 7, раздаточный рукав 8 и рп паточный кран 9. В этом случае положение запорной арматуры и другого оборудования следующее: трехходовой кран 2 со- пощает бак 1 со всасывающим трубопроводом насоса 3, а кран (> раздаточный рукав 8 через барабан 7 с напорным трубопро- 1;») к ім; клапан раздаточного крана 9 открыт. Приемный рукав 12. приемным клапаном 11 и наконечником 13 отсоединен от бор- тыщ» штуцера 14 Устройство для отвода статического электричества, возникаю-щего в процессе налива, транспортировки и при заправке самолетов рабочими жидкостями, состоит из заземляющего штыря, троса, соединяющего штырь с корпусом заправщика, троса, соединяющего контактный штекер с корпусом раздаточного крана, и цепей постоянного заземления, присоединенных к лонжерону автомобиля. При выполнении заправщиком рабочих операций заземляющий штырь забивается в грунт. При транспортировке рабочих жидкостей возникающее статическое электричество отводится с помощью цепей постоянного заземления.
При заправке самолета на площадке с твердым покрытием применяется способ уравнивания электрических потенциалов за-правщика и самолета при помощи имеющегося на раздаточном кране штекера с тросом. Для этого штекер включается в штеп-сельное гнездо самолета.
Система отопления предназначена для обогрева кузова. Она смонтирована в подвесном отсеке с левой стороны кузова. В ка-честве источника тепла применяется отопитель 030. Основные технические данные отопительной системы приведены в техниче-ских данных заправщика ЗСЖ-66.
В состав отопительной системы (рис. 55) входит отопительная установка 7, регулятор подачи бензина 6, топливный бак 8, рама 3 и пульт управления 2. Для удобства монтажа отопитель 7, пульт 2, насос 3 и топливный бак 8 крепятся на общей раме 12 при помощи винтов. Топливо для отопителя подается из бака 8 с помощью насоса 3,

Принцип работы автоматической противопожарной системы включается в том, что при возникновении в кузове очага пламени температура резко повышается, датчики ДПС-1АГ подают сигнал на исполнительный блок и систему реле, при этом происходит замыкание цепи пиропатрона 4, который взрывается, а об-разовавшиеся газы давят на плунжер 5, перемещая его вверх. Последний поворачивает рычаг 6 до тех пор, пока не произойдет поворот траверсы 8 вокруг оси 10; это дает возможность штоку // переместиться вверх, при этом открывается клапан 15, давая свободный проход огнегасящему составу.
Продольные и поперечные коллекторы предназначены для на-правленного распыления огнегасящего состава. Они выполнены ні стальных труб, имеющих ряд отверстий-форсунок. Одновре- ІСППО с замыканием цепи пиропатрона зажигаются лампы, сигна-ліпирующие о возникновении пожара. Одна лампа находится в кабине водителя, другая—на задней стенке кузова. В случае <• сказа датчиков система может приводиться в действие с по- ішіш.ю кнопок, расположенных рядом с сигнальными лампами.

Система заправки маслосмесью предназначена для открытой и закрытой заправки самолетов маслосмесью. Устройство и принцип работы системы заправки маслосмесью аналогичны системе заправки маслом.
Силовая установка (рис. 53) предназначена для привода ге-нератора ГСР-6000А, двух гидронасосов ГМ37М, насоса НШ-39 и топливного насоса 661 А. Она состоит из двигателя, коробки пе-ремены передач, коробки отбора мощности и раздаточной коробки, на которой установлены агрегаты (генератор и насосы).
Крутящий момент от двигателя 1 автомобиля передается через коробку перемены передач 2, карданный вал, коробку отбора" мощности 12, карданный вал и раздаточную коробку 7. Включение и выключение коробки отбора мощности и раздаточной коробки производится с помощью соответствующих рычагов из кабины водителя. Коробка отбора мощности ЗСЖ-66 представляет собой доработанную раздаточную коробку автомобиля. Она пред-назначена для передачи крутящего момента к переднему и заднему мостам автомобиля, а за счет дополнительно введенных зубчатых колес обеспечивает привод и включение раздаточной коробки заправщика ЗСЖ-66.
Раздаточная коробка предназначена для передачи крутящего момента к двум гидронасосам ГМ37М, насосам 661А и НШ-39 и генератору ГСР-6000А. Для измерения частоты вращения вала двигателя па раздаточной коробке установлен датчик тахометра.
Электрооборудование заправщика ЗСЖ-66 предназначено для обеспечения заправщика электроэнергией и распределения ее между потребителями. Потребителей электроэнергии заправщика можно разделить на две группы: первая питается от системы с напряжением 1! 27 В, а вторая 12 В. Система с напряжением 27 В обеспечивает работу центробежных насосов с электроприводом (ЭЦП-10), электрических кранов, электромагнитных муфт, вен-тилятора для обдува генератора, сигнализаторов уровня и давления. Система с напряжением 12 В питает электроэнергией отопитель кузова, указатель уровня, освещение кузова, задние фары, лампы габаритных огней, панели управления и радиостанцию.

53. По своему назначению как заправщики специальными жидкостями, так и водоспиртозаправщики относятся к универсальными или много целевым средствам. Универсальные заправщики представляют собой подвижные специальные установки, которые состоят из базавого шасси и смонтированного на нем специального оборудования. В качестве базавого шасси используются серийно выпускаемые автомобили за исключением агрегата АМЗ-53, который смонтирован на одноосной тележке.

Специальное оборудование отдельных систем универсальных заправщиков выполняет рабочие операции, свойственные ТЗ и МЗ, однако конструктивное их исполнение существенным образом отличается от последних. Так, например, на универсальных заправщиках используются малогабаритные насосы и трехходовые краны с электроприводом, применяется бесфакельная система подогрева рабочих жидкостей, а для уменьшения интенсивности их охлаждения кузова универсальных заправщиков обогреваются с помощью специальных отопительных установок. Наличие электроприводных насосов и кранов вызвало необходимость устанавливать на универсальных заправщиках источники электроэнергии (генераторы). Кроме того, имеются различия в фильтрах, фильтроэлементах, приводах насосов и других узлах и агрегатах.

Компоновочные схемы специального оборудования выполнены так, что на универсальных заправщиках образуется три-четыре самостоятельные системы, обеспечивающие заправку самолетов соответствующими рабочими жидкостями. Каждая система автономна и имеет отдельное оборудование: бак, насос, трубопроводы, фильтры, счетчики, запорно-регилирующую арматуру, всасывающие и раздаточные рукава. Кроме указанного оборудования, универсальные заправщики оснащаются системами пожаротушения и устройствами для отвода статического электричества. В качестве источника энергии для привода агрегатов универсальных заправщиков используются двигатели автомобилей, на которых они смонтированы.

54.Заправщик специальными жидкостями ЗСЖ-66 предназначен для заправки самолетов гидросмесями, бензином, маслами и маслосмесями. В его конструкции исключены недостатки маслозаправщиков МЗ-51М и МЗ-66, а так же агрегата механизированной заправки АМЗ-53М. Заправщик ЗСЖ-66 универсален, автономен, обеспечивает заправку самолетов открытым и закрытым способами, приспособлен для работы с маслами и гидравлическими жидкостями на синтетической основе, заправщик авиатранспортабелен в самолетах Ан-12 и вертолетах Ми-6.

Силовая установка с механическим приводом от двигателя автомобиля. Максимальная передаваемая мощность 24л.с. Передаточное отношение коробки отбора мощности 1:1. Частота вращения ведущего вала раздаточной коробки 1500 об/мин. Передаточное отношение: к насосам ГМ37М=1:1; к генератору ГСР-6000А-3,3:1; к насосу 661А-2,33:1; к насосу НШ-39-1,67:1.

Электрооборудование. Генератор ГСР-6000А постоянного тока напряжением 27 В и мощностью 6000 Вт. Аккумуляторная батарея 6-СТ-68ЭМ и генератор постоянного тока Г130-Э, напряжением 12 В и мощностью 350 Вт.

Система отопления. Отопитель марки 030 с теплопроизводительностью 3000 ккал/ч, обеспечивающий подогрев 120 мᶟ воздуха за 1ч, с перепадом температур нагреваемого и подогретого воздуха не менее 80 ͦС. Отопитель расходует 0,6 л автобензина в 1 ч. Емкость топливного бака 5 л. Габаритные размеры заправщика, мм: длина-5720, ширина-2430, высота-2400. Вес заправщика с заполненными баками 5885 кгс.

Все специальное оборудование систем заправщика ЗСЖ-66 смонтировано на шасси автомобиля высокой проходимости ГАЗ-66, двигатель которого используется как источник энергии для привода агрегатов заправщика. Кузов заправщика отапливаемый и представляет собой сварочной каркас, облицованный снаружи листовой сталью. Он предназначен для размещения специального оборудования систем и защиты его от воздействия атмосферных осадков. Для предотвращения быстрого остывания масла и маслосмеси в условиях низких температур стенки кузова с внутренней стороны покрыты теплоизоляционным материалом – пенополиуретаном. Кроме того, в зимнее время кузов отапливается с помощью отопительной системы. Для свободного доступа к узлам и агрегатам систем, а так же к пультам управления в кузове предусмотрены люки, которые закрываются крышками. Все крышки по контуру имеют резиновое уплотнение и оборудованы специальными замками. При работе заправщика крышки открываются и удерживаются в этом положении специальными фиксаторами. В передней части кузова (с правой стороны по ходу движения заправщика) выполнен герметический отсек для размещения узлом и агрегатов силовой установки и электрооборудования.

55. Система заправки гидросмесью предназначена для заправки самолетов гидравлической жидкостью типа АМГ-10. Она представляет собой комплекс гидравлических механизмов и узлов, соединенных между собой металлическими трубопроводами. Специальное оборудование системы в основном смонтировано в левой части кузова.

Система заправки гидросмесью может работать в режимах заправки самолета, наполнения бака собственным насосом, наполнения бака посторонними перекачивающими средствами, отсоса жидкости из раздаточного рукава. Заправка жидкостью в зависимости от типа обслуживаемого самолета может производиться с различной производительностью, начиная с минимальных доз и кончая максимальной, равной 45 л/мин.

При заправке самолета насос 15 всасывает жидкость из бака 9 и подает ее в самолет через фильтр 16, перепускной клапан 16, фильтр 30, счетчик 28, трехходовой кран 25, барабан 27, раздаточный рукав 24 и сливную трубу 21 раздаточного крана 22. Трехходовой кран 25 сообщает раздаточный рукав 24 барабана 27 с напорный трубопроводом насоса 15. Клапан раздаточного крана открыт. При закрытой заправке жидкость поступает в самолет через наконечник, который подсоединяется к бортовому штуцеру самолета. Наконечник устанавливается на раздаточном кране 22 с помощью переходника 20. Количество заправляемой в самолет жидкости фиксируется счетчиком жидкости ШЖУ-25-6.

Контроль за нижним уровнем жидкости в баке 9 осуществляется с помощью сигнализатора уровня 10, который при достижении предельного значения выдает сигнал на отключение шестеренчатого насоса 15. В связи с тем что при закрытой заправке давление на входе в бортовой штуцер у различных самолетов неодинаково, в системе установлен регулятор давления 19, обеспечивающий давление на выходе из раздаточного рукава 24 в пределах от 1 до 6 кг/см².

Для контроля за загрязненностью фильтра 30 в системе предусмотрен дефференциальный датчик давления 29. По мере увеличения загрязненности гидравлическое сопротивление фильтра 30 возрастает, т.е. величина разности давления на входе и выходе из фильтра увеличивается. При достижении разности давления 5 кг/см² датчик 29 срабатывает, загорается лампа на пульте управления. Следовательно, фильтроэлемент загрязнен и его нужно заменить.

При наполнении бака собственным насосом жидкость всасывается из постороннего резервуара через рукав 5 насосом 4 и подается по напорному трубопроводу через обратный клапан 3 и трехходовой кран 7 в бак 9. В этом случае кран 7 сообщает бак 9 с напорным трубопроводом насоса 4. Всасывающий рукав присоединен к приемному бортовому штуцеру, а приемный клапан 6 опущен в посторонний резервуар с жидкостью. При достижении гидросмесью в баке 9 заданного уровня сигнализатор уровня 11 выдает сигнал на отключение насоса 4, трехходовой кран 7 разобщается напорный трубопровод с баком 9. Количество жидкости в баке контролируется датчиком уровня 12 и указателем уровня 13.

При отсосе жидкости из раздаточного рукава насос 4 отсасывает жидкость из раздаточного рукава 24 через барабан 27, кран 25, обратный клапан 26 и подает ее в бак 9 через обратный клапан 3 и кран 7. Если раздаточный рукав оборудован наконечником для закрытой заправки, последний соединяется с бортовым штуцером 18 и по мере отсоса жидкости освободившийся объем раздаточного рукава заполняется воздухом, поступающим в него из бака 9. Из атмосферы воздух в бак поступает через воздушный фильтр и дыхательный клапан 14.

При эксплуатации заправщика ЗСЖ-66 возникает необходимость в перемешивании жидкости в баке и в отборе проб для проверки ее чистоты. В этом случае система работает на «кольцо», насос 15 всасывает жидкость из бака 9 и подает ее через фильтр 16, перепускной клапан 17, фильтр 30, счетчик 28, кран 25, барабан 27, раздаточный рукав 24, наконечник, штуцер 18 обратно в бак 9. Раздаточный рукав с установленным наконечником подсоединен к штуцеру 18, кран 25 сообщается раздаточный рукав 24 с напорным трубопроводом насоса 15. Отбор пробы жидкости производится в специальный пробоотборник 23 с помощью штуцера, расположенного на раздаточном кране. При необходимости жидкость из бака 9 можно слить самотеком через кран 8.

56.Система для заправки маслом предназначена для открытой и закрытой заправки самолетов маслом как на минеральной, так и синтетической основе. Система может работать в режимах заправки, налива бака собственным насосом, отсоса рабочей жидкости из раздаточного рукава, перемешивания и подогрева рабочей жидкости в баке.

При заправке самолетов направление потока масла в системе, положение трехходовый кранов и других устройств, одинаковые с системой заправки пусковым топливом при ее работе в режиме заправки, а при наливе бака, отсосе масла из раздаточного рукава и перемешивании одинаковые с системой заправки гидросмесью при ее работе в аналогичных режимах.

При нагреве насос 5 всасывает рабочую жидкость из бака 10 через трехходовой кран 8 и подает ее под избыточным давлением во всасывающий патрубок насоса 34. Затем насос подает рабочую жидкость обратно в бак 10 через электромагнитный кран 33 и змеевик 36. Змеевик имеет высокое гидравлическое сопротивление, поэтому рабочая жидкость, проходя через него под большим давлением (до 180 кгс/см²), нагревается. Этот способ подогрева рабочей жидкости называется бесфакельным и является более совершенным по сравнению с подогревом масла форсунками в маслозаправщиках.

Система заправки маслосмесью предназначена для открытой и закрытой заправки самолетов маслосмесью. Устройство и принцип работы системы заправки маслосмесью аналогичны системе заправки маслом.

Силовая установка предназначена для привода генератора ГСР-6000А, двух гидронасосов ГМ37М, насоса НШ-39 и топливного насоса 661А. Она состоит из двигателя, коробки перемены передач, коробки отбора мощности и раздаточной коробки, на которой установлены агрегаты (генератор и насосы).

57. На современном этапе развития авиационной техники появи­лась необходимость в заправке самолетов спиртом, водоспирто­вой смесью и дистиллированной водой, поэтому был создан водо- спиртозаправщик ВСЗ-66, состоящий из двух автономных сис­тем: для заправки самолетов спиртом и заправки водоспиртовой смесью (дистиллированной водой). Кроме того, водоспиртозаправ- щик включает систему подогрева, силовую установку, электрообо­рудование, противопожарную систему, устройства для отвода ста­тического электричества и средства радиосвязи. Системы водоспиртозаправщика состоят из ряда различных механических, гидравлических и электрических агрегатов и уст­ройств, которые смонтированы на шасси автомобиля ГАЗ-66 и установлены в специальном кузове

58. Система пожаротушения предназначена для гашения очагов пламени, которые могут возникнуть при эксплуатации заправщи­ка. Для гашения небольших очагов пламени, возникших снаружи заправщика, используется ручной углекислотный огнетушитель ОУ-2, установленный на задней стенке кабины водителя. Для га­шения очагов пламени внутри кузова используется автоматиче­ская противопожарная система, состоящая из двух огнетушителей ОС-2, девяти датчиков сигнализации ДПС-1АГ, трех продольных и одного поперечного коллектора и соединительных трубопрово­дов. Указанное оборудование размещено в кузове заправщика Пгметушитель ОС-2 — баллон шаровидной формы, в верхней части которого смонтирована головка-затвор (рис. 54).

Принцип работы автоматической противопожарной системы каключается в том, что при возникновении в кузове очага пламе­ни температура резко повышается, датчики ДПС-1АГ подают сигнал на исполнительный блок и систему реле, при этом проис­ходит замыкание цепи пиропатрона 4, который взрывается, а об­разовавшиеся газы давят на плунжер 5, перемещая его вверх. Последний поворачивает рычаг 6 до тех пор, пока не произойдет поворот траверсы 8 вокруг оси 10; это дает возможность штоку II переместиться вверх, при этом открывается клапан 15, давая свободный проход огнегасящему составу.

Продольные и поперечные коллекторы предназначены для на­правленного распыления огнегасящего состава. Они выполнены и < стальных труб, имеющих ряд отверстий-форсунок. Одновре­менно с замыканием цепи пиропатрона зажигаются лампы, сигна- м1 пирующие о возникновении пожара. Одна лампа находится в кабине водителя, другая—на задней стенке кузова. В случае отказа датчиков система может приводиться в действие с по- чопп.к) кнопок, расположенных рядом с сигнальными лампами

59. Система заправки спиртом предназначена для временного хра­нения спирта и заправки им самолетов открытым и закрытым способами. При необходимости ее можно также использовать для заправки самолетов дистиллированной водой или водоспиртовой смесыо, но только в летнее время, так как она не имеет системы подогрева и приборов для контроля за температурой рабочей жидкости. Система может работать в режимах заправ­ки, наполнения бака рабочей жидкостью собственным насосом из постороннего резервуара, отсоса рабочей жидкости из разда­точного рукава, перемешивания рабочей жидкости в баке. Кроме, того, система позволяет наполнить бак посторонними перекачи­вающими средствами, а также слить жидкость из бака самотеком.

60. Баки заправщиков ЗСЖ выполняют те же функции,что и цыстерны ТЗ и котлы МЗ,но имеют значительно меньшие обьемы и иную форму.Баки имеют простую конструкцию.В баках отсутствуют волнорезы,применен безфакельный способ подогрева рабочей жидкости.
Бак для гидросмеси:представляет собой сварную конструкцию прямоугольной формы.Для жесткости боковые поверхности имеют рифты.Сверху расположена заливная горловина,датчик уровня жидкости,штуцер.На боковой поверхности сигнализаторы уровня,окно для промывки бака.Бак соединен с трубопроводом с помощью штуцеров. Бак для пускового топлива:аналогичен.
Бак для масла:аналогичен,за исключением:имеет наружную тепловую изоляцию.Внутри бака есть змеевик для подогрева рабочей жидкости.

61.Дыхательный клапан (рис. 64) устанавливается над каждой из наливных горловин баков систем заправщиков ЗСЖ-66 и АЗЗМ2 и выполняет такие же функции, как дыхательный клапан топливозаправщиков. Принцип работы дыхательного клапана за­ключается в том, что при достижении давления в баке более 0,03 кгс/см² большой клапан 9, сжимая пружину 7, поднимается кверху, давая возможность выхода воздуха из бака. При разре­жении более 0,07 кгс/см² малый клапан 12, сжимая пружину 14, опускается вниз, обеспечивая впуск воздуха в бак из атмосферы.

На агрегатах механизированной заправки АМЭ-53М дыхатель­ные клапаны не устанавливаются, а на баках систем водоспирто- заправщика вместо дыхательных клапанов установлены четыре обратных клапана: два на баке для спирта и два на баке для водоспиртовой смеси. Один из клапанов обеспечивает выпуск воздуха из баков, а другой впуск. Обратный клапан для впуска воздуха в бак оборудован воздушным фильтром типа 11ВФ12. Клапаны срабатывают в диапазоне 0,05—0,1 кгс/см².

62. Сигнализаторы уровня СУЗ-2 предназначены для подачи элек­трического сигнала на органы управления насосом при достиже­нии рабочими жидкостями максимального и минимального уров ня в баках заправщиков ЗСЖ-66 и АЗЗМ2. Для этих же целей на баках водоспиртозаправщика ВСЗ-66 устанавливается сигна­лизатор уровня СУЗ-2А и уров­немер КЭС-2277. СУЗ-2А выдает сигнал при достижении в баках максимального уровня жидкости, а КЭС-2277—минимального. Кро­ме этого, с помощью КЭС-2277 производится дистанционное из­мерение уровня жидкости в баках. Сигнализатор уровня СУЗ-2 (рис. 65) представляет собой датчик рычажно-поплавкового типа. Он включается в цепь постоянного тока с напряжением 27 В и весит 0,550 кгс. Углы срабатывания составляют: на включение — 4—7° выше оси, а на отключение — 0—6° ниже оси. Сигнализатор состоит из корпуса 5, качалки 7, зубчатого сектора 2, сигнального устройства 3, конденсатора 4, сильфона 6, рычага 7 с поплавком 8. При изменении уровня жид­кости в баке поплавок 8 перемещается и передает движение че­рез рычаг 7 на сильфон в, который связан с зубчатым сектором 2. При достижении поплавком крайнего верхнего и нижнего по­ложения сигнальное устройство 3 выдает сигнал в электрическую цепь, в которую включена электромагнитная муфта привода на­соса. Сигнализатор уровня СУЗ-2А работает по такому же прин­ципу, как и СУЗ-2.

Уровнемер КЭС-2277 представляет собой электрический ры- чажно-поплавкосый уровнемер с сигнализатором. Он состоит из реостатного датчика и указателя. Датчики установлены на ба­ках для спирта и водоспиртовой смеси, а указатели — на пультах управления систем. При достижении минимального уровня жид­кости в баке срабатывает смонтированное в датчике сигнальное устройство, размыкающее цепь питания муфты привода насоса, а на пульте в кабине водителя загорается сигнальный фонарь (в ре­жиме подогрева жидкости).

63. Назначение ЦЗС:

позволяют производить непрерывную заправку одновременно нескольких самолетов кондиционным топливом в сжатые сроки;

снижают трудоемкость по внутри аэродромным перекачкам в 2 раза; так, например, объем перекачек для аэропорта с суточ­ным расходом топлива 1000 т при системе ЦЗС составит 1000 т, а при применении передвижных средств заправки — 2000 т в сут­ки (1000 т при выдаче из резервуаров в топливозаправщики и 1000 т при выдаче из топливозаправщиков в баки самолетов);

обеспечивают более экономичный способ доставки топлива от расходных резервуаров до баков самолетов, так как стоимость транспортировки одного и того же количества топлива по трубо­проводу по сравнению с автомобильным транспортом (топливо­заправщиками) меньше в среднем в 3—4 раза;

сокращают количество обслуживающего персонала, привлекае­мого для технического обеспечения полетов;

создают лучшие условия по подготовке самолетов к вылету вследствие уменьшения интенсивности движения крупногабарит­ного автотранспорта на стоянках самолетов и по рулежным до­рожкам;

исключают загрязнение топлив механическими прнмесямп и их обводнение при транспортировке от расходных резервуаров до баков самолетов вследствие герметичности системы;

создают более благоприятные противопожарные условия при заправке самолетов из-за отсутствия резервуаров с топливом в непосредственной близости от самолета;

обеспечивают большие возможности для механизации и авто­матизации процесса заправки самолетов топливом.

64. К основным недостаткам систем ЦЗС следует отнести следую­щие:

внедрение их в аэропортах требует дополнительных капитало­вложений, необходимых для строительства комплекса сооруже­ний и монтажа специального оборудования, причем считается (по методике ТЭП) более экономичной та система заправки, по­казатели которой предопределяют минимум затрат на ее созда­ние и эксплуатацию, т. е. имеет наименьшие удельные капитало­вложения и эксплуатационные расходы;

каждая система практически может быть использована для подачи на заправку самолетов только одного сорта топлива. При использовании в аэропорту нескольких сортов топлива для каж­дого из них необходимо предусматривать самостоятельные систе­мы ЦЗС, включая расходные резервуары, насосные станции, тру­бопроводные коммуникации и другое оборудование;

заправка может осуществляться только на тех местах стоянок, которые оборудованы средствами ЦЗС.

В настоящее время в аэропортах применяются различные си­стемы ЦЗС, которые по производительности и технической осна­щенности можно подразделить на следующие три группы: малой производительности сборно-разборные упрощенные; средней про­изводительности полуавтоматизированные и высокопроизводитель­ные автоматизированные.

65. Системы ЦЗС по сравнению с передвижными средствами за­правки обладают следующими преимуществами:

позволяют производить непрерывную заправку одновременно нескольких самолетов кондиционным топливом в сжатые сроки;

снижают трудоемкость по внутри аэродромным перекачкам в 2 раза; так, например, объем перекачек для аэропорта с суточ­ным расходом топлива 1000 т при системе ЦЗС составит 1000 т, а при применении передвижных средств заправки — 2000 т в сут­ки (1000 т при выдаче из резервуаров в топливозаправщики и 1000 т при выдаче из топливозаправщиков в баки самолетов);

обеспечивают более экономичный способ доставки топлива от расходных резервуаров до баков самолетов, так как стоимость транспортировки одного и того же количества топлива по трубо­проводу по сравнению с автомобильным транспортом (топливо­заправщиками) меньше в среднем в 3—4 раза;

сокращают количество обслуживающего персонала, привлекае­мого для технического обеспечения полетов;

создают лучшие условия по подготовке самолетов к вылету вследствие уменьшения интенсивности движения крупногабарит­ного автотранспорта на стоянках самолетов и по рулежным до­рожкам;

исключают загрязнение топлив механическими прнмесямп и их обводнение при транспортировке от расходных резервуаров до баков самолетов вследствие герметичности системы;

создают более благоприятные противопожарные условия при заправке самолетов из-за отсутствия резервуаров с топливом в непосредственной близости от самолета;

обеспечивают большие возможности для механизации и авто­матизации процесса заправки самолетов топливом.

66. В состав систем ЦЗС независимо от их производительности и технического совершенства обязательно должны входить следую­щие сооружения и оборудование:

расходные резервуары с необходимым оборудованием для хранения оперативного запаса топлива, подготовки его к заправ­ке в самолеты (отстаивание механических примесей и нераство- репной воды) и выдачи на заправку;

трубопроводы с запорными и регулирующими устройствами для транспортировки топлива От расходных резервуаров до за­правочных пунктов;

насосные агрегаты (насосные станции) — для подачи топлива по трубопроводной сети на заправку самолетов;

фильтрационные пункты—для очистки подаваемого к запра­вочным пунктам. топлива от механических примесей и воды;

дозирующие установки — для добавления присадочных жидко­стей и топливо в определенном соотношении;

стационарные заправочные пункты или передвижные запра­вочные агрегаты для обеспечения необходимого режима заправки по расходу и давлению, фильтрации и учета выдаваемого на за­правку топлива;

средства регулирования, управления и сигнализации для ди­станционного или автоматического управления технологическими операциями и контроля за работой оборудования и системы в целом;

средства пожаротушения и отвода статического электричества для обеспечения безопасности работы системы и обслуживающе­го персонала.

В зависимости от производительности систем ЦЗС, удаления складов ГСМ от мест заправки самолетов и других условий, ха­рактерных для каждого аэропорта, в состав системы могут допол­нительно включаться следующие сооружения и оборудование: промежуточная насосная станция для обеспечения режима заправки по давлению и расходу в зависимости от приемистости заправочных горловин или штуцеров заправляемых самолетов;

технологические колодцы для размещения запорной и регули­рующей арматуры, средств защиты от гидравлических ударов, устройств для освобождения трубопроводных коммуникаций от топлива, контрольно-измерительных приборов и т. д.;

устройства для слива топлива из баков самолетов, включаю­щие самостоятельные трубопроводы, резервуары, насосные агре­гаты и другое оборудование;

, центральный диспетчерский пункт для управления технологи­ческими операциями системы.

67. Технологическая схема системы ЦЗС определяет последова­тельность размещения сооружений, оборудования и характер об­вязки трубопроводной сети, обеспечивающих заданный режим за­правки кондиционным топливом и наиболее рациональную орга­низацию подачи топлива в баки самолетов. Технологическая схе­ма должна предусматривать выполнение следующих технологиче­ских операций:

предварительную фильтрацию топлива при подаче его в рас­ходные резервуары;

отстаивание и верхний забор топлива из расходных резерву­аров;

двойную фильтрацию и водоо-тделение заправляемого в само­лет топлива;

подачу топлива на заправку в заданных количествах под тре­буемым давлением;

слив топлива из баков самолетов и раздаточных шлангов; добавление к топливу присадок в определенных соотношениях; защиту оборудования системы от гидравлических ударов. Технологическая схема должна включать: схему подачи топлива в расходные резервуары; размещение насосной станции и количество насосных агрега­тов;

размещение и число фильтрационных пунктов и их элементов; трубопроводную сеть с запорными и регулирующими устройст­вами;

размещение дозирующей установки для добавления к топливу жидкости «И»;

размещение и число заправочных пунктов как на местах стоя­нок самолетов, так и на перроне;

принцип и схемы управления технологическим оборудованием и процессами заправки.

68. Объем и количество потребных сооружений и оборудования определяются соответствующими расчетами для каждого конкрет­ного аэропорта на основании следующих условий: планировки аэропорта (в настоящем и будущем); типов обслуживаемых самолетов;

количества одновременно заправляемых самолетов по типам в часы «пик»;

обеспечения эксплуатационных удобств по заправке самоле­тов топливом;

количества мест стоянок самолетов на перроне, определяемого исходя из нормативов времени на комплексное обслуживание са­молетов;

расстояния от расходных резервуаров до заправочных пунктов; количества сортов топлив, потребных для обслуживаемых ти­пов самолетов;

способа организации обратного слива топлива; необходимости сооружения дублирующих магистралей для кольцевания трубопроводной сети.

69.. Принцип работы автоматизированной системы рассмотрим на примере системы централизованной заправки самолетов одним сортом топлива с несколькими заправочными пунктами. Система получила наибольшее распространение в зарубежной практике и применяется в некоторых аэропортах гражданской авиации. Она состоит из следующих основных, элементов (рис. 82): станции, включающей группу приема топлива, резервуарную группу и группу фильтрации, регулирования и подачи топлива в распределительную систему раздаточных трубопроводов;

сети распределительных трубопроводов (на схеме в целях упрощения показан один распределительный трубопровод); сети раздаточных трубопроводов с технологическими колодца­ми и раздаточными гидрантными колонками;

заправочных агрегатов (передвижных или стационарных).

70. Первый из включающихся насосов (насос 12) имеет меньшую подачу, чем остальные. Подача такого насоса рассчитана на заправку одного самолета (1000—1250 л/мин). Если требуется большая производительность или на заправку включают второй самолет, расход в распределительном трубопроводе возрастает. Как только подача топлива начинает превышать 1000 л/мин, расходомер-регулятор 18 фиксирует возрастание расхода, посылает импульс на пульт управления 16 и через вторичные приборы автоматически включается более мощный насос 13, а насос 12 выключается Подача насоса 13 рассчитана на одновременяую заправку двух самолетов (1250—2000 л/мин) и может достигать максимальной величины 2500 л/мин. Отключение насосных агрегатов и приборов узла регулирования производится автоматически в обратной последовательности по мере уменьшения расхода топлива в распределительном трубопроводе. При выходе из строя любого насоса автоматически включается резервный насосный агрегат 29 и подается соответствующий сигнал. К каждой гидрантной колонке в зависимости от потребности в заправке самолетов топливом с помощью гибкого рукава 26 подсоединяется заправочный агрегат 19, через который подается топливо в баки самолетов.. Перед началом заправки на счетчике- дозаторе устанавливают количество топлива, затребованное для заправки самолета, затем открывают клапан в гидрантной колонке и начинают заправку. В процессе заправки следят за давлением и производительностью.

71 Топливо со склада ГСМ с помощью насосных агрегатов пода­ется по трубопроводу 1 или автоцистернами 2 в группу расход­ных резервуаров 8—10. При подаче по трубопроводу с избыточ­ным давлением топливо по обводной линии 4 попадает последо­вательно в фильтр грубой очистки 6, фильтр-сепаратор 7 и в один из расходных резервуаров. Если избыточного давления в трубо­проводе 1 недостаточно для преодоления сопротивления группы приема топлива или оно поступает из автоцистерн, то в этих слу­чаях включают приемные насосы 5 станции. Группа расходных резервуаров включает в себя как минимум три резервуара. При этом, если наполняется резервуар 8, то два других резервуара 9 и 10 должны находиться: один в стадии отстаивания и другой в стадии выдачи топлива на заправку самолетов.

Выдача топлива производится после его отстаивания из верх­них слоев топлива с помощью плавающего топливозаборника 11 насосными агрегатами 12—14 группы фильтрации, регулирования и подачи топлива к заправочным пунктам. Если самолеты не заправляются, то вся система остается заполненной топливом и находится под некоторым избыточным (остаточным) давлением. Это давление фиксируется электроконтактным манометром 17, при этом возможные незначительные утечки топлива из системы и связанные с этим снижения давления компенсируются гидро­амортизаторами 28.

Если в раздаточной сети открывается гидрантный клапан (на­пример, клапан 27), то давление в сети снижается, вследствие чего стрелка контактного манометра 17 сместится, замкнется пу­сковой контакт, на пульт управления 16 поступит импульс и про­изойдет пуск насоса 12.

Насос 12 нагнетает топливо из резервуара 10 в распредели­тельный трубопровод через фильтр-сепаратор 15 и расходомер- регулятор 18.

Первый из включающихся насосов (насос 12) имеет меньшую подачу, чем остальные. Подача такого насоса рассчитана на за­правку одного самолета (1000—1250 л/мин). Если требуется боль­шая производительность или на заправку включают второй само­лет, расход в распределительном трубопроводе возрастает. Как только подача топлива начинает превышать 1000 л/мин, расходо­мер-регулятор 18 фиксирует возрастание расхода, посылает им­пульс на пульт управления 16 и через вторичные приборы автома­тически включается более мощный насос 13, а насос 12 выключа­ется Подача насоса 13 рассчитана на одновременную заправку двух самолетов (1250—2000 л/мин) и может достигать максималь­ной величины 2500 л/мин. Если расход в распределительной сети продолжает возрастать за счет подключения на заправку дополни­тельных самолетов и достигает 2250 л/мин, расходомер-регуля­тор фиксирует заданную критическую точку расхода и посылает импульс на пульт управления, в результате чего включается вто­рой насос 14. Одновременная работа двух параллельно включен­ных насосов 13 и 14 рассчитана на подачу в распределительную сеть 2250—4000 л/мин.

При дальнейшем возрастании расхода в распределительном трубопроводе происходит подключение дополнительных насосов по этому же принципу. Отключение насосных агрегатов и прибо­ров узла регулирования производится автоматически в обратной последовательности по мере уменьшения расхода топлива в рас­пределительном трубопроводе. При выходе из строя любого на­соса автоматически включается резервный насосный агрегат 29 и подается соответствующий сигнал.

Топливо не может поступать ко всем гидрантным колонкам под одинаковым давлением, так как потери напора по длине рас­пределительного трубопровода будут различными. Кроме того, при расположении гидрантных колонок на небольшом расстоянии одна от другой неизбежны колебания давления в соседних колон­ках при открытии или закрытии клапанов на одной из близко расположенных колонок. Во избежание этих нежелательных яв­лений и для обеспечения нужного режима заправки по давлению гидрантные колонки имеют регулятор давления «После себя».

К каждой гидрантной колонке в зависимости от потребности в заправке самолетов топливом с помощью гибкого рукава 26 подсоединяется заправочный агрегат 19, через который подается топливо в баки самолетов. Заправочные агрегаты могут быть передвижными или стационарными. Они оборудованы фнлыз ром-сепаратором 25, регулятором давления 23, регулятором рас­хода 21, счетчиком-дозатором 24 с механизмом автоматического прекращения заправки при достижении заданного объема и на­конечником 20 для закрытой заправки или раздаточным писто­летом для открытой заправки.

В последнее время счетчики-дозаторы стремятся устанавли­вать перед фильтром тонкой очистки, чтобы исключить возмож­ность засорения топлива продуктами износа движущихся детален счетчика в потоке топлива. Перед началом заправки на счетчике- дозаторе устанавливают количество топлива, затребованное для заправки самолета, затем открывают клапан в гидрантной ко­лонке и начинают заправку. В процессе заправки следят за дав­лением и производительностью. При необходимости указанные параметры могут быть быстро изменены с помощью регуляторов давления 23 и расхода топлива 21. После прохождения через заправочный агрегат затребованного количества топлива счетчик- дозатор автоматически прекращает заправку. Затем клапан гид­рантной колонки закрывают, откачивают оставшееся топливо из рукава 26 и рукав отсоединяют.

Кроме того, на заправочном агрегате может устанавливаться дозатор для добавления к топливу в процессе заправки специ­альной жидкости, например, жидкости «И» или «ТГФ», которая поступает в определенном соотношении из бака 22

72) Приемная группа системы ЦЗС обеспечивает прием топлива в расходные резервуары с предварительной его очисткой от ме­ханических примесей и свободной воды. Обычно топливо в рас­ходные резервуары системы ЦЗС доставляется с основного скла­да ГСМ по трубопроводу через приемную группу, но возможны и другие варианты его доставки: автоцистернами, железнодорож­ным и водным транспортом. Пропускная способность приемной группы подбирается из расчета обеспечения заполнения расход­ных резервуаров в соответствии с расчетными режимами эксплуа­тации резервуарной группы.

Приемные группы в современных зарубежных системах ЦЗС в своем составе при подаче топлива по трубопроводу состоят из фильтра грубой очистки, фильтра тонкой очистки и фильтра- сепаратора; при подаче топлива из железнодорожных цистерн — из одного-двух фильтров тонкой очистки; при подаче топлива из танкера — из воздухоотделителя, фильтра грубой очистки и филь­тра-сепаратора. Принципиальная схема одной из приемных групп расходных резервуаров показана на рис. 83.

При подаче топлива по трубопроводу оно через задвижку 13, сетчатый фильтр И, задвижку 10 и обратный клапан 6 поступает в фильтр грубой очистки 4 и фильтр-сепаратор 3. Фильтр грубой очистки 4 задерживает ча­стицы механических приме­сей размерами более 100—120 мкм и часть свободной (нерастворениой) воды; фильтр-сепаратор — нерас- творенпую воду и механи­ческие частицы размерами более 2—5 мкм При приеме топлива из автоцистерн, а также ког­да избыточное давление в трубопроводе недостаточно дли преодоления сопротив­ления фильтров приемной группы, включают насосный агрегат 8. В этом случае топливо через задвижку 12, сетчатый фильтр 11, за­движку 9 поступает к насо­су и под его напором

через обратный клапан 5, фильтр 4, фильтр-сепаратор 3, клапан отсечения потока 2 и задвижку 1 в трубопроводную обвязку и заполняемый резервуар. Установленный за фильтрами клапан 2 автоматически отсекает поток в том случае, если возникает уг­роза попадания скопившейся в отстойнике фильтра-сепаратора воды в сеть подачи топлива (в расходные резервуары).

Если давление, развиваемое насосом 8, превысит расчетно­допустимое, открывается предохранительный клапан 7 для пере­пуска топлива из напорной линии во всасывающую.

.

73. Расходные резервуары. В качестве расходных для системы ЦЗС могут использоваться резервуары существующих складов ГСМ или они могут устанавливаться специально для этих целей отдельной группой. Группа расходных резервуаров независимо от их расположения (на складе ГСМ или в непосредственной близости от мест заправки самолетов) должна использоваться только в системе ЦЗС и одновременно обеспечивать выполнение следующих технологических операций:

выдачу отстоявшегося топлива на заправку самолетов с заданной подачей; отстаивание топлива от механических примесей и свободной (нерастворениой) воды; прием топлива в свободный резервуар. Из этого следует, что общее количество резервуаров в расходной группе должно быть не менее трех: в один резервуар топливо заливается, в другом — отстаивается и из третьего отстоявшееся топливо выдается на заправку. Для хранения нефтепродуктов используются различные резервуары, которые подразделяются: по форме — на горизонтальные, вертикальные, сферические и др.; по конструкции — на металлические, железобетонные, эластичные; по характеру установки — на наземные, полуподземные, подземные, подводные и т. д.

В аэропортах гражданской авиации используются главным образом: металлические, вертикальные, цилиндрические резервуары рулонной сборки со сборной щитовой кровлей емкостью 100, 200, 400, 700, 1000, 2000, 3000 и 5000 м3 и металлические горизонтальные цилиндрические резервуары емкостью 10, 25, 50 и 75 м3. В качестве расходных резервуаров в системах ЦЗС применяются как горизонтальные, так и вертикальные металлические резервуары, причем предпочтение отдается наземной установке резервуаров. горизонтальные резервуары изготовляются на специализированных заводах и поставляются потребителю полностью готовыми к использованию, что позволяет значительно сократить время ввода их в эксплуатацию;

горизонтальные резервуары обеспечивают надежное хранение нефтепродуктов с низкой температурой кипения под избыточным давлением 0,5—0,7 кгс/см2 и при вакууме до 0,01 кгс/см2. При использовании в системе ЦЗС стандартных резервуаров к ним предъявляются следующие дополнительные требования:

*обеспечение полной герметичности системы для защиты находящегося в резервуаре топлива от контакта с окружающим воздухом, способным его загрязнить атмосферной пылью и влагой.

*защита топлива от загрязнения продуктами коррозии. Большие площади внутренних поверхностей резервуаров и частое их соприкосновение с атмосферным воздухом создают условия, способствующие образованию продуктов коррозии, загрязняющих топливо;

* выдача топлива на заправку их верхних, наиболее отстоявшихся слоев.

Для устранения источников загрязнения и обводнения топлива, а также сокращения потерь для резервуаров систем ЦЗС рекомендуется использовать устройства, если не исключающие, то сводящие к минимуму контакт топлива с окружающим воздухом.

74.) Насосные станции. Подача топлива в группу расходных резервуаров системы ЦЗС, как правило, производится насосными агрегатами насосной станции основного склада ГСМ аэропорта. Если существующая насосная станция не может обеспечить подачу топлива в требуемых количествах и нельзя установить дополнительные насосные агрегаты, то в этих случаях предусматривается сооружение самостоятельных насосных станций. Насосные станции (насосные агрегаты) системы ЦЗС располагаются непосредственно за группой расходных резервуаров на расстояниях, обоснованных гидравлическими расчетами и противопожарными требованиями. Они предназначены для забора топлива из расходных резервуаров и транспортировки его по трубопроводной сети системы ЦЗС через фильтрационные пункты к заправочным агрегатам с определенными подачей и избыточным давлением, необходимыми для заправки обслуживаемых типов самолетов.

Для каждой насосной станции количество насосов определяется из расчета обеспечения одновременной заправки самолетов в часы «пик», а типы насосов подбираются в зависимости от характера трубопроводной сети, применяемого оборудования и приемистости заправочных точек (горловин или штуцеров) обслуживаемых типов самолетов. В насосных станциях систем ЦЗС используются преимущественно центробежные насосы, причем независимо от производительности системы как минимум предусматриваются два насоса, один из которых может быть резервным и при необходимости — рабочим. Наибольшее распространение получили насосные станции с группой параллельно установленных насосов, автоматически включающихся для подачи топлива в зависимости от количества одновременно заправляемых самолетов.Если расходы топлива в распределительной сети не превышают 1000 л/мин, то работает только один насос 12 и открыт только канал минимального расхода. Если же расход топлива начинает возрастать, то при достижении критического значения для данного канала срабатывает расходомер-регулятор 6, посылая импульс на пульт управления 8.

При получении импульса автоматическая система пускает один из более мощных насосных агрегатов 10 с подачей до 2150 л/мин, открывается задвижка 5 с электроприводом в канале средйего расхода, включается электродвигатель насоса 12 и закрывается задвижка 5 в канале минимального расхода. Если расход топлива продолжает возрастать, срабатывает расходомер 6 в канале среднего расхода, после чего включается второй насос 10 с подачей 2150 л/мин, открывается задвижка с электроприводом 5 в канале максимального расхода и закрывается задвижка 5 в канале среднего расхода.При подключении на заправку еще одного самолета расход топлива в сети начнет возрастать и при достижении 4200 л/мин импульсный расходомер 6 в канале максимального расхода срабатывает, посылая импульс на пульт управления, начинает работать насос 10 с подачей 2150 л/мин.При снижении расхода в распределительной сети происходит обратный процесс последовательного отключения насосов.

75. Потери от вытеснения паров наливаемым топливом (потери при больших дыханиях) возможно сохранить за счет уменьшения объема вытесняемых паров и их улавливания. Сокращение объ­ема вытесняемых паров достигается соответствующим графиком наполнения резервуаров. График должен составляться так, чтобы наполнение резервуаров производилось в холодное время суток, а опорожнение — в жаркое, т. е. наполнять резервуар нужно при минимальной температуре газового пространства, а опорожнять — в период максимального расширения паров.Для улавливания паров дыхательные трубы резервуаров спе­циальной обвязкой соединяются с баллоном особой конструкции и мягким резервуаром. Такое устройство позволяет при нагреве резервуаров собрать пары, а при охлаждении восполнить недо­статок паров.

На складах ГСМ аэропортов можно улавливать пары топлив специальными адсорберами, в которых пары бензина поглоща­ются активированным углем или керосином.. При опорожнении резервуара воздух, проходя через адсорбер, частично отнимает пары бензина, возвращая их в резервуар. Таким образом улав­ливается до 25% бензина, уходящего с парами.

76. Потери от термического расширения топлив и паровоздушной смеси (потери при малом дыхании) можно сократить, снизив интенсивность нагрева резервуаров, для чего целесообразно их заглубить. В подземных резервуарах нет малых дыханий от тем­пературных колебаний внешней среды. В них возможны лишь потери, связанные с изменением давления, вследствие колебания барометрического давления. Потери бензина в под­земных резервуарах примерно в 3 раза меньше, чем в наземных.Потери при малом дыхании в значительной степени зависят от степени наполнения резервуаров, цистерн, бочек и других средств хранения, т. е. от объема газового пространства (табл. 23). Одним из способов снижения потерь при малых дыханиях явля­ется хранение нефтепродуктов под повышенным давлением.

Борьба с потерями от насыщения парового пространства парами топлива производится путем применения налива резервуаров закрытой струей. Потери топлив от выдувания и газового сифона устраняются герметизацией резервуаров.

77. Потери от утечки, разлива и разбрызгивания могут происходить при приеме, выдаче, хранении и заправке горюче-смазочных материалов. Эти потери всецело зависят от обслуживающего персонала, и поэтому при внимательном и добросовестном отношении к работе устранимы. Утечки, разлив и разбрызгивание обычно происходят вследствие неплотностей в местах соединения труб, рукавов, задвижек и вентилей; перелива горюче-смазочных материалов при наполнении автоцистерн, резервуаров, контейнеров, бочек, бидонов и баков н систем самолетов при заправке; неполного опорожнения сливной трубы и рукавов; ГСМ в неисправные резервуары и средства заправки; выплескивания горюче-смазочных материалов через неплотно закрытые люки при движении автоцистерн или через неплотно закрытые наливные отверстия контейнеров и бочек при перевозке автотранспортом, а также заливные горловины баков и систем самолетов при их заправке.для избежания утечки не­обходимо при приеме, хранении и выдаче горюче-смазочных мате­риалов ежедневно осматривать и проверять исправность резер­вуаров, тары, своевременно менять прокладки и набивку в за­порной арматуре и в соединениях, немедленно устранять малей­шую неисправность, не наливать горюче-смазочные материалы в поврежденные резервуары и тару, не переполнять при наливе горючего автоцистерны, резервуары, контейнеры, бочки, бидоны и баки самолетов, проверять исправность средств перекачки, плот­но закрывать люки резервуаров, автоцистерн, контейнеров и бочек.. ПОТЕРИ ОТ НЕПОЛНОТЫ СЛИВА ГОРЮЧЕ-СМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ Потери могут иметь место из-за неисправности перекачивающих средств, неправильной установки средств транспортирования и заправки, налипания горюче-смазочных материалов. В ЖДЦ неполнота слива может достичь сотен литров, а в автомобильных цистернах и средствах заправки десятков литров. ПОТЕРИ ОТ СМЕШЕНИЯ, ОБВОДНЕНИЯ И ЗАГРЯЗНЕНИЯ Эти потери возникают от ухудшения, качества и невозможности применения горюче-смазочных материалов по прямому назначению. Смешение, обводнение и загрязнение происходят при заливе резервуаров и цистерн транспортирования и заправки другими сортами горюче-смазочных материалов, а также в процессе транспортирования, хранения, перекачки и заправки. ПОТЕРИ ПРИ ЗАЧИСТКЕ Зачистка резервуаров и цистерн производится 1—2 раза в полугодие, и также при наливе новых сортов гсм. Ост тки горюче-смазочных материалов при зачистке к дальнейшему использованию по прямому назначению не подлежат. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ЗАПРАВКЕ САМОЛЕТОВ Заправлять самолеты горюче-смазочными материалами и специальными жидкостями разрешается только на стоянках, оборудованных противопожарными средствами, из средств заправки, имеющих исправное фильтрационное оборудование и заземление.

До начала заправки самолет и средство заправки должны быть надежно заземлены, а раздаточные пистолеты соединены с металлической оплеткой раздаточного рукава посредством металлической перемычки. Перед заправкой необходимо раздаточным пистолетом коснуться обшивки на расстоянии не менее 1,5 м от заправочной горловины.

.Заправку начинать можно не ранее чем через 5 мин после выключения двигателей. Во время грозы или непосредственно перед грозой заправка категорически- запрещается.

При заправке самолетов запрещается: запускать двигатели самолета; подогревать двигатели самолета; запускать и выключать двигатель средства заправки; производить какие-либо работы с включением электроагрегатов; работать с радиоприемником или передатчиком; пользоваться любыми светильниками, не имеющими защитных устройств; включать и выключать источники электропитания и потребители (аккумуляторы, топливомеры); проливать топливо на самолет и на землю.

В случае пролива топлива на самолет запуск двигателей разрешается не ранее чем через 10—15 мин после удаления пролитого топлива с самолета и грунта (покрытия) места стоянки. Слив отстоя топлива должен производиться в -специальную посуду, а после проверки выливаться в специально выделенную для этого тару. Слив отстоя на грунт (покрытие) категорически запрещается. При заправке самолетов, а также при заполнении средств заправки на бетонированном покрытии должны быть предусмотрены специальные заземляющие устройства.

Все правила по технике безопасности при заправке самолетов должны соблюдаться также и при сливе горюче-смазочных материалов из самолетов.