Система технического обслуживания и ремонта автомобилей

Система ТО и ремонта обеспечивает около 25 % эффективности эксплуатации автотранспорта. При этом ее главными факторами являются:

Таблица 7.1.

№ п/п	Наименование фактора	Степень участия фактора в достижении успеха, %
	Степень выполнения рекомендаций и нормативов
	Обоснованность нормативов
	Технология и организация ТО и ремонта
	Обеспечение рабочих мест и исполнителей рациональной нормативно-технической документацией
	Адаптация ИТР и служб к изменению конструкции и эксплуатации автомобилей
	Прочие факторы

Разработка системы ТО и Р автомобилей является сложной и трудоемкой научно-практической задачей, и может быть осуществлена на основе результатов теоретических и экспериментальных исследований с учетом уже имеющегося отечественного и зарубежного опыта, прогноза развития конструкции и надежности автомобилей, результатов социологических исследований.

Разработка системы ТО и Р автомобилей производится по нескольким направлениям и в несколько этапов.

На первом этапе производится анализ сложившейся ситуации, который проводится по трем направлениям:

Первое направление – «Анализ конструктивных особенностей и условий технической эксплуатации автомобилей».

Производится классификация обслуживаемого транспорта, выявляются существенные и несущественные отличия в конструкциях, тенденции их развития, которые могут оказать принципиальное влияние на построение всей системы.

Второе направление – «Анализ отказов и неисправностей».

Дается классификация отказов и неисправностей уже эксплуатирующихся моделей, для чего нужно иметь соответствующий банк данных. Выделяются существенные и несущественные виды отказов. Классифицируются виды воздействий при ТО и Р.

Третье направление – «Анализ целей и системы ТО и Р, внешних условий и ограничений».

Уточняются цели системы и показатели эффективности ее действия, классифицируются внешние условия и объективные ограничения. Проводится технико-экономическое обоснование системы, выявляются социальные и экологические аспекты ее функционирования, анализируются факторы безопасности, ресурсосбережения.

На основе проведенного анализа по трем направлениям принимается решение об уровне разработки системы То и Р. При этом делается заключение о возможности или невозможности сохранения действующей системы с ее нормативами, о необходимости корректировки нормативов и даже всей системы.

Изменение действующих нормативов и методов их корректировки, как правило, связано с модернизацией автомобилей, появлением в них принципиально новых узлов и агрегатов, или при существенном изменении условий их эксплуатации. Большое влияние на принятие решения об изменении структуры нормативов может оказать прогресс в материально-техническом обеспечении ТО и Р.

Корректировка всей системы, как правило, вызывается коренным изменением условий технической эксплуатации или существенных внешних ограничений. Последнее связано, в основном, с изменением экономического и демографического климата.

После принятия обоснованного решения необходимо приступить к следующему этапу создания системы ТО и Р.

На втором этапе производится, в основном, работа по обоснованию действующих, корректировке или созданию новых нормативов ТО и Р. Выявляются побуждающие причины (изменение конструкции и условий эксплуатации, изменение уровня надежности и т.д.), уточняются и разрабатываются виды ТО и Р, их периодичность, виды операций и их трудоемкость, определяются стратегии (поддержание работоспособности или ее восстановление) и т.д.

Результатом этого этапа является создание системы в целом.

Полномасштабная разработка системы ТО и Р непосильна даже для отдельных крупных предприятий и компаний. Поэтому на практике используются следующие схемы:

1. Принципиальные основы системы, ее техническая политика, структура и базовые нормативы разрабатываются но том или ином уровне централизованно:

q на государственном отраслевом уровне;

q на уровне крупных транспортных объединений и компаний;

q на уровне производителей автотранспортных средств (фирменные системы).

2. Рекомендации, выработанные на отраслевом уровне, на уровне транспортных объединений, компаний или на уровне производителей выполняются или на государственном уровне, или добровольно большинством предприятий автосервиса.

Принципиальные основы системы организации ТО и Р в нашей стране ранее регламентировались только государственными документами. Первый документ был выпущен в 1933 г., в нем содержалось описание системы планово-предупредительных ремонтов, и впервые были регламентированы виды ТО (0 ‑ ежедневное, 1, 2, 3), а также их трудоемкость для «новых» и «старых» автомобилей. Впоследствии документы о техническом обслуживании были уточнены в 1943, 1947, 1949, 1954 г.г.

Впервые наиболее полное Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта в СССР и РСФСР было разработано в 1963 г. В нем впервые на государственном уровне признавалась и закреплялась в виде нормативов согласованная оценка фактического технического уровня и надежности производимых и эксплуатируемых в стране автомобилей, а также была дана классификация условий эксплуатации и рекомендованы методов корректирования нормативов в зависимости от этих условий. Это положение было скорректировано в РСФСР в 1972 г.

В 1974 г. появилось решение Министерства транспорта РСФСР о создании сети опорных автотранспортных предприятий (ОАТП), которая должна охватывать все основные марки автомобилей. На ОАТП организовывались научно-производственные лаборатории, которые собирали и обрабатывали данные о фактической надежности и показателях качества, характерных отказах и неисправностях и их причинах, расходе запасных частей и материалов. Это позволяло разрабатывать и уточнять нормативы ТО и Р, разрабатывать обоснованные рекомендации по совершенствованию самой технической эксплуатации.

Одновременно были разработаны и утверждены ряд ГОСТов, закрепляющих принципы системы ТО и Р, а также отраслевые нормативные материалы, которые не потеряли свое значение и сейчас.

Этот пакет документов позволил:

1. Сформулировать и реализовать техническую политику и методы обеспечения работоспособности автомобилей.

2. Создать базу для разработки информационно-технологической поддержки и обеспечения технической эксплуатации.

3. Определить механизм взаимоотношения промышленности и эксплуатирующих предприятий для объективной оценки технического уровня и надежности автомобилей.

4. Создать методическую и информационную основу подготовки специалистов и кадров массовых профессий для сферы технической эксплуатации автомобильного транспорта.

5. Обеспечить и контролировать в сложных экономических, природно-климатических, ресурсных и других условиях техническое состояние автомобильного парка страны.

Дальнейшая работа над совершенствованием методической базы привела к появлению в 1984 г. нового (по сравнению с 1972 г.) Положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта, в котором:

1. Была закреплена практика согласованной оценки потребителями и производителями производимой в стране автомобильной техники.

2. Получила развитие система корректирования нормативов с учетом фактических условий эксплуатации.

3. Предложена гибкая система оперативного учета изменений конструкции, показателей надежности и условий эксплуатации.

Положение состояло из двух частей. В первой части даны основы ТО и Р автотранспорта, описаны их системы, исходные нормативы и методы их корректировки, принципы организации ТО и Р. Во второй части даны нормативы по конкретным семействам моделей, периодичность обслуживания, трудоемкость и другие материалы, необходимые для организации и проведения ТО и Р.

Эта схема была успешно реализована для большинства отечественных автомобилей в 1985-93 г.г.

Таким образом создавалась современная гибкая система управления работоспособностью и техническим состоянием автомобилей, которая при определенной адаптации может функционировать и в новых экономических условиях, не нарушая права хозяйствующего субъекта.

Некоторые виды транспорта, находящиеся в государственном управлении (морской, железнодорожный) сохранили регулирующую и контролирующую роль федеральных органов в сфере технической эксплуатации.

Федеральные органы, имеющие прямое отношение к автомобильному транспорту, пока еще не определили своей позиции об обязательном для каждого владельца проведении определенных воздействий, обеспечивающих в первую очередь безопасность использования автомобиля, и фактически утеряли механизм управления уровнем технического состояния автомобильного парка. Не сохранилась и информационная сеть ОАТП, позволявшая контролировать реализуемые показатели и надежность автомобилей. В сложном положении оказалась система сертификации автомобильной продукции и услуг автосервиса. Например, многие автомобили, не имеющие в исходном состоянии параметров, регламентированных государственными требованиями по безопасности и экологии, обязаны эти требования выполнять.. При лицензировании деятельности на проведение ТО и Р не требуются документы, подтверждающие возможность лицензируемого предприятия обеспечить необходимую работоспособность, экологическую и дорожную безопасность при осуществлении ТО и Р автомобильной техники и т.д.

Создавшийся правовой вакуум привел к нерегулируемой и неконтролируемой эксплуатации большинства автомобилей страны, что является одной из основных причин увеличения количества ДТП (до 15 % от общего числа) и высокому загрязнению окружающей среды. Например, в ходе проверки, проведенной НИИАТ, свыше 30 % из 105 тыс. проверенных автомобилей имели отказы и неисправности, при которых эксплуатация запрещена (тормозная система – 29 %, рулевое управление – 20 %, световое освещение и сигнализация – 19 %).