Народного хозяйства и государственной службы 6 страница

' Я It)'.,-Л.У

Суммарное напряжение в коренном пальце от действия изгиба и кручения

Коленчатые ваты современных мотоциклетных двигателей чаще всего состоят из нескольких деталей, соединенных прессовой по­садкой. Расчет прессовых посадок необходим для определения наи­большего крутящего момента, который может передать данная пара деталей, силы, необходимой при запрессовке пальцев, а также напряжений растяжения в щеках, возникающих при запрессовке.

При прессовой посадке кривошипного пальца опасные на­грузки возникают во время неожиданных остановок двигателя, например из-за заклинивания поршня, преждевременной вспышки, поломки какой-либо детали в силовой передаче. В этом случае момент трения, возникающий в месте запрессовки пальца, дол­жен противодействовать крутящему моменту маховика. Значение последнего зависит от величин динамического момента инерции маховика и отрицательного ускорения при остановке двигателя

где J_мя — динамический момент инерции маховика, \_й — угловое ускорение.

в* 163

Отрицательное угловое ускорение при мгновенной остановке равно бесконечности, поэтому и крутящий момент маховика в этом случае теоретически бесконечно большой.

В действительности всякая остановка двигателя, даже кажу­щаяся мгновенной, продолжается некоторое время. Однако вели­чина е„ не поддается расчету или экспериментальному определению. Поэтому прессовую посадку рассчи­тывают условно, например путем сравнения величины момента трения при прессовой посадке с динамиче­ским моментом инерции маховика. Затем эти величины сравнивают с данными удовлетворительно работаю­щих двигателей.

Схема прессовой посадки криво­шипного пальца в среднюю щеку кри­вошипа коленчатого вала двигателя М-72 представлена на рнс. 90.

Момент трения при прессовой по­садке пальца

где!_я — коэффициент трения; р — удельное давление, возникающее на поверхности сопря­гаемых деталей; R, — радиус пальца; I, — длина запрессовки. Удельное давление определяют по формуле Лямэ

^р |£. «1 - щ)+(К,+14)1 •

I

Рнс. 90. Схема прессовой посад­ки крнвошипноги пальца двига­теля М-72:

/ — опасное ссчсине

^ __ Wi + Ro, ^______ Лу + йч

Ri — Ro * Rj — Ri

6„ — натяг при запрессовке; Ro — радиус отверстия кривошипного пальца; Я у — условный радиус охватывающего кольца; Е_х — модуль упругости материала пальца; „ £, — модуль упругости материала щеки кривошипа; Pi ^и — коэффициенты Пуассона для материалов пальца и щеки кривошипа.

Пример. Определить удельное давление и момент трения кривошинного пальца двигателя М-72, если известно, что R_y — 29 R_n — 18 мм, R₀ — 8,7мм,

Е, - £', _ 2 200 ОСКкГ/см и, - И. - 0.3: 4. - 0.12 мм: 1 - 18 мм:.* 0.15 (сталь по стык).

Удельное даыенне

.. 18Ч-8.7»

294-18»

29"-18' ' •

"■зстгт+тгг-

так как палец и щека изготовлены из однородных материалов. Подставляя зна­чения величин, получим

0.12-2200000 _1апл, (),(k)5-f2,^25)"'^{1900 КГ,СЛ%}-

Момент трения

М_т, -0,IS 1900-2л • 1.8» ■ 1.8- 10 450 чГ-см.

Кроме расчета прочности сопряжения для передачи крутящего момента, часто бывает нужно определить силу, необходимую для запрессовки деталей (например, прн подборе пресса).

Силу для запрессовки определяют по формуле Р =

Для двигателя М-72

р = 2 0,|5 1900-п. 1,8-1,8 = 5800 кГ.

Опасное сечение щеки кривошипа следует проверить на растя­жение. Напряжение растяжения определяют по формуле „

о,, = п —,.

Rr— ft»

Для двигателя М-72 о«- 1900 -2,255 - 4280 кГ/см

Если принять предел текучести для вязкой легированной стали равным 80—88 кГ/мм¹, то коэффициент запаса равен приблизи­тельно 2.

S 60. КАРТЕР

Картер является основанием, на котором крепят все основные детали двигателя. Картер изготовляют из алюминиевого сплава. Прн помощи приливов и отверстий в картере двигатель крепят к раме мотоцикла.

Пространство картера, в котором вращаются щеки коленчатого вала и шатун, называют кривошипной камерой. Кривошипная ка' мера четырехтактного двигателя сообщается с атмосферой тать ко через специальное отверстие — сапун. Во время работы в криво­шипной камере создается масляный туман, смазывающий основные Детали двигателя.

Кривошипная камера двухтактного двигателя служит проду­вочным насосом; она должна быть как можно лучше изолирована от окружающего воздуха.

Картер одноцилиндрового двигателя (рис. 91) обычно состоит из двух половин; он имеет разъем по оси цилиндра. Опоры кален­чатого вала распалагают в каждой из паловнн картера. Картеры одноцилиндровых двухтактных двигателей часто выполняют как одно целое с картерами коробок передач.

Па рис. 92 изображен картер двухцилиндрового четырехтакт­ного двигателя с противопаложно распаложенными цилиндрами.

Рис. 91. Картер одноцилиндрового двухтактного двигателя

Одну из опор каленчатого вала помешают в картере, а другую — в отъемной крышке, крепящейся к картеру болтами. Такой картер называют картером туннельного

типа. Снизу к картеру прикрепляют стальной штампованный под­дон, который ставят на пробоковой прокладке, предотвращающей течь масла.

Кривошипные камеры двухтактных двигателей должны быть полностью изалированы одна от другой, чтобы не нарушать фазы газораспределения в цилиндрах. Между кривошипными камерами обычно-устанавливают среднюю опору каленчатого вала и сальник, препятствующий перетеканию горючей смеси из одной кривошип­ной камеры в другую.

В картере двухцилиндрового четырехтактного двигателя Пор- тон-88 каленчатый вал опирается на два шарнко- или ралнкопод- шинника и фиксируется в осевом напрааленин. Картер имеет разъем 166
между двумя цилиндрами в плоскости, перпендикулярной к оси коленчатого вала.

В картере двигателя мотоцикла М-63 коленчатый вал установлен на двух шарикоподшипниках / и 2 (см. рис. 1Г>7); подшипник 2 помещен в стальной обойме 3, прикрепленной болтами к картеру. На коленчатом валу подшипник 2зафиксирован при помощи ведущей

шестерни 4 распределения, шайбы 5 и болта 6, а в картере — в обой­ме 3 при помощи крышки 7 и болтов.

Для компенсации разницы в размерах картера и коленчатого вала, вызванной неточностью изготовления и неодинаковым темпе­ратурным расширением, подшипник I должен иметь некоторую свободу перемещения в осевом направлении как в отверстии крышки картера, так и на коленчатом валу.

В картере двигателя ИЖ «Планета» (рис. 93) коленчатый вал установлен на трех опорах. Со стороны передней цепной передачи (с левой стороны по ходу мотоцикла) имеется два подшипника, из которых один (внутренний) роликовый /, а другой (наружный) шариковый 2. Третий роликоподшипник 7 установлен со стороны генератора (с правой стороны по ходу мотоцикла). Вал фиксирует шарикоподшипник 2, который укреплен в картере при помощи пружинных колец 3. На коленчатом палу внутреннее кольцо под-

Рис 93 Установка коленчатого ила в картере двигателя ИЖ «анкета!

шинника фиксируется с одной стороны выступом коленчатого вала, а с другой — пружинной шайбой 4, прижимаемой торцом цепней звездочки 5 при помощи болта 6. Между торцом звездочки и коль­цом подшипника нельзя ставить плоскую шайбу или распорное кольца, так как звездочка при посадке на конусный конец колен­чатого вала должна иметь возможность несколько перемещаться в осевом направлении. В данной конструкции необходимый натяг создают за счет сжатия волнистой шайбы 4.

Другой принцип фиксации коленчатого вала применен в двига­теле М-104 (рис. 94). Коленчатый вал вращается на трех одинаковых 1№ шарикоподшипниках /. Со стороны передней передачи установлены два подшипника, а с противоположной — одни. Положение колен­чатого вала определяют два подшипника — правый и внутренний левый. Наружное кольцо правого подшипника опирается через регулировочные прокладки 2 на крышку 3 сальника, прикреплен­ную винтами 4 к правой половине картера. Наружное колыю внут­реннего левого подшнпинка упирается в пружинное кольцо 5,

Рис. <М. Установка коленчатого мла в картере двигателя М-101

вставленное в канавку левой половины картера. Между пружинным кольцом 5 и крышкой сальника 3 коленчатой вал должен свободно перемешаться в осевом направлении на 0,25—0,3 мм; это обеспечи­вается подбором регулировочных шайб соо тветствуюшей толщины.

Вентиляции картера у четырехтактных мотоциклетных двигате­лей имеет большее значение, чем у автомобильных. При движении поршней от в. м. т. к и. м. т. объем, находощнйся под поршнями, уменьшается, а давление, следовательно, повышается. Когда порш­ни движутся к в. м. т., происходит обратное явление. Таким обра­зом, давление в картере пульсирует.

В результате нагрева двигателя, а так^же прорыва некоторого количества отработавших газов через поримневые кольца давление в картере становится выше атмосферного. Повышение давления н картере приводит к выдавливанию через плоскости разъема, из- под винтов, шпилек и пробок масляного тумана, который заполняет внутренний объем картера во время работы двигатели. Появляется обильная течь масла, перерасход его, загрязняются двигатель и другие детали мотоцикла. Поэтому в двигателе обязательно дат ж но быть устройство, поддерживающее давление на уровне атмосфер ного. Для этого служит вентиляция картера.

Наиболее простой способ понижения давления в картере — соединение его внутренней полости с атмосферой при помощи по­

стоянно открытого воздушного канала. Примером такой конструк­ции может служить двигатель MB-125. Общее пространство криво­шипной камеры двигателя, картеров коробки передач и передней передачи соединено с окружающим воздухом двумя трубками, имеющими внутри лабиринт для отделения капель масла и наруж­ную сетку. Ввиду изменения давления в картере воздух через эти трубки проходит как из картера, так и в картер; однако среднее давление в картере поддерживается равным атмосферному.

Если необходимо поддерживать давление ниже атмосферного, применяют сапун, устройство которого показано на рис. 95. Когда поршень движется вниз, давление в картере повышается, и воздух устремляется по продатыюму каналу / цапфы коленчатого вала, яатем по радиальному каналу 2 в отверстие 3 корпуса сапуна, 170 которое п этот момент совпадает с каналом 2. Через отверстие 3 воздух выходит наружу. При дальнейшем вращении коленчатого вала поршень начинает подниматься к в. м. т., и давление в картере становится ниже атмосферного. В этом случае канал 2 уже не сов­падает с отверстием 3, вследствие чего картер не сообщается с на­ружным воздухом. Пока поршень движется к в. м. т., отверстие 3 закрыто, и в картере сохраняется разрежение. При последующем движении поршня к и. м. т. отверстие 3 открывается, и под дейст­вием избыточного давления воздух выходит наружу. В результате этого в картере поддерживается некоторое разрежение.

У многих мотоциклов с четырехтактными двигателями полости картеров двигателя, коробки передач и передней передачи соеди­нены и образуют общую полость большого объема. В этом случае колебания давления при движении поршня уменьшаются, вентиля­ция картера облегчается, и для отвода воздуха можно применить каналы меньшего сечения и большей длины (например, двигатели фирмы Мото-Гуцци, НСУ Макс).

Для уплотнения картера двигатели в месте выхода коленчатого вала применяют резиновые сальники с пружинами.

Кривошипная камера двухтактного двигателя должна быть тщательно изолирована от окружающего воздуха, поэтому к саль­никам двухтактных двигателей предъявляют высокие требования в отношении герметичности и надежности в работе. Чаще всего применяют сальники с манжетами, изготовленными из специальной бензо-маслостойкой резины, выдерживающей высокие скорости скольжения и температуру до 70° С. Эти сальники являются само­поджимными, так как на их манжеты надеты спиральные пружины, прижимающие рабочую поверхность манжеты к полированной поверхности шеек коленчатого вала.

Глава XI

ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЕ

§ 61. МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ ЧЕТЫРЕХТАКТНОГО

ДВИГАТЕЛЯ

Механизм газораспределения служит для впуска в цилиндр горючей смеси и выпуска отработавших газов в соответствии с про­теканием рабочего процесса в цилиндре.

Наиболее простая схема механизма газораспределения с боко­вым расположением клапанов изображена на рис. 96. Клапаны могут быть размешены в цилиндре параллельно его оси или, как в данном случае, наклонно. Вследствие такого расположения юла- панов камера сгорания имеет сложную форму; она вытянута в сто­рону от оси цилиндра. Впускной и выпускной патрубки и каналы, направляющие клапанов и коробка клапанных пружин отлиты как одно целое с цилиндром.

Распределительный вал с кулачками приводится во вращение от коленчатого вала одной парой цилиндрических шестерен. Ввиду того, что каждый клапан должен открываться 1 раз за два оборота коленчатого вала, распределительный вал вращается вдвое медлен­нее коленчатого вала, а число зубьев шестерни распределительного вала вдвое больше числа зубьев ведущей шестерни распределения коленчатого вала.

Прн вращении распределительного вала кулачок, который же­стко закреплен на валу или изготовлен как одно целое с ним, в опре­деленный момент приподнимает толкатель, который, действуя на стержень клапана н сжимая клапанную пружину, открывает кла­пан. Прн дальнейшем вращении распределительного вала кулачок отходит от толкателя, а клапан и толкатель иод действием клапан­ной пружины возвращаются на место, и клапан закрывается. Далее открывается второй клапан, затем первый, чем обеспечи­вается попеременное открытие и закрытие впускного и выпускного отверстий.

Когда клапан закрыт, между его стержнем и толкателем обя­зательно дал жен оставаться зазор. Если зазора нет, пружина не смо­жет плотно прижать клапан к седлу. Вследствие этого газы будут 172 выхолить в щель между клапаном и седлом из камеры сгорания наружу, а поэтому уменьшится давление сжатия, и двигатель начнет работать с перебоями. Зазор необходим еще и потому, что при нагревании цилиндр и клапан расширяются неодинаково: стержень клапана нагревается значительнее и удлиняется больше, чем цилиндр, а это приводит к уменьшению зазора.

В современных мотоциклетных двигателях в основном приме­няют механизм газораспределения с верхним расположением кта-

Рис. 96. Механизм газораспределения с боковыми клапанами двигателя К-750: / — ■апраалнкяцан толкателя; J — толкатель: J — регулировочные»ишг. 4 — контргайка: J — пружина клапана: (— тарелка; 7 — опориан шайба; $ — тепло- мюлнциоииое кольцо; 9 — клапан

панов, схема которого показана на рис. 97. В этом случае клапаны / расположены не в цилиндре, а в его головке под некоторым углом одни к другому; камера сгорания имеет полушаровую форму. Так как клапаны удалены от кулачков 3 распределительного вала 2, толкатель 4 действует на толкающую штангу 5, которая, поднимаясь, иоворачнвает коромысло 6. Коромысло нажимает на стержень кла­пана / и открывает его.

В двигателях гоночных мотоциклов применяют механизм газо­распределения с верхним расположением одного или двух распре­делительных валов. В первом случае распределительный вал рас­положен в головке цилиндра и получает вращение от коленчатого вала через ряд цилиндрических шестерен или валик с коническими шестернями. Распределительный вал иногда приводят в действие при

помощи цепи. Кулач­ки вала действуют на коромысла, которые передают усилие на стержни клапанов.

Во втором случае два распределитель- 5> ных вала расположе- 5 ни в головке цнлннд- 2 ра. Кулачки дейст- £ вуют на одноплечие = рычажки (рокеры), " которые передают уси- § л не непосредственно «стержням клапанов р (рис. 98). ² К недостаткам ме- | ханизма газораспре- § делении с боковым

1 расположением кла- 5 панов относятся: вы- % тянутая сложная фор- ^а ма камеры сгорания, | способствующая по- * явлению детонации и S не позволяющая уве- «лнчивать степень ежа- § тия, ввиду чего енн- 5 жается мощность дви- £ гателя; относительно

большая поверхность 5 камеры сгорания, <Г вследствие чего имеют

2 место большие потерн

3 тепла в систему ох- | лаждення и умень- х шается индикаторный ^ к. п. д.; сложная фор- р.- ма цилиндра, что прн-

водит к неравномер- х ной его деформации при нагревании, ухуд­шению охлаждения и увеличению износа.

Преимуществом ме­ханизма газораспре­деления с боковым

расположением клапанов является простота конструкции, так как количество деталей в этом случае наименьшее.

В двигателях с верхним расположением клапанов н нижним расположением распределительного вала можно применять полу­шаровую камеру сгорания, имеющую малую поверхность. Такая камера уменьшает, возможность появления детонации, позволяет

и привол к верхним распрслслнтельним валам

повысить степень сжатия и увеличить мощность двигателя. Однако в этом случае получается более сложный привод, появляются новые детали — штанги и коромысла.

При конструировании двигателей гоночных мотоциклов необ­ходимо повысить мощность за счет увеличения числа оборотов. При увеличении числа оборотов сильно возрастают скорости и ускорения деталей привода клапанов, которые двнжутси возвратно- поступательно. В результате увеличиваются силы инерции, возни­кающие в этих деталях. Это вынуждает делать клапанные пружины более жесткими, что сопровождается увеличением нагрузок its все детали привода клапанов и уменьшением их надежности. Поэтому в двигателях гоночных мотокцилов стремятся уменьшить вес дета­лей. движущихся возвратно-поступательно, приближая распреде­лительный вал к клапанам и ликвидируя длинные штанги и коро­мысла.

Применение камеры сгорания полушаровой или «шатровой» формы прн верхнем расположении клапанов позволило в некоторых

Рис. 99. Механизм газораспределения (двигатель Вслоеет) рабо­тающий по схеме «Лесмодромнк»: * — общи Л мд NtxiaaiNi; 6 — детали коромысла

конструкциях расположить четыре или три клапана в каждом цилиндре. Прн такой конструкции размеры и вес каждого клапана уменьшаются, а следовательно, появляется возможность увеличить число оборотов двигателя. Японская фирма Хонда в своих гоночных мотоциклах применяет четыре клапана в каждом цилиндре. В дви­гателе гоночного мотоцикла «Восток» в каждом цилиндре имеется по 3 клапана.

Иногда применяют механизм газораспределения, в котором отсутствуют возвратные пружины, н опускание клапана осущест­вляется так же. как и подъем, — жестким приводом от соответст­вующего кулачка. Одна нз схем такого привода, получившего в иностранной технической литературе название «Дссмодромик», приведена на рис. 99 (английская фирма Велосетт). 170

Система «Десмодромик» не имеет недостатков системы распре­делении с возвратной пружиной, связанных с увеличением числа оборотов (нарушение заданного закона подъема и опускания кла­пана вследствие увеличения сил инерции клапанов и связанных с ним деталей).

Система «Десмодромик» применялась неоднократно на гоночных автомобилях и мотоциклах, однако вследствие своей сложности и

12 3 * 5 J 2 1 Рис. 100. Механизм газораспределения мотоцикла Лукятн-125

высоких требований к точности изготовления не получила широкого распространения.

На рис. 100 показана схема привода клапанов мотоцикла Ду- кати-125. Открытие клапанов осуществляется при помощи кулач­ков /, расположенных на распределительных валах 2, и рычажков 3. Закрытием клапанов управлиют кулачки 4, расположенные на среднем валу 5. Эти кулачки действуют на клапаны через коро­мысла 6, упирающиеся своими концами в шайбы 7..Между шай­бой 7 и жестко связанным с клапаном упором имеется короткая пружина, предназначенная для компенсации температурных дефор­маций и неточностей изготовлении.

§ 62. ДЕТАЛИ МЕХАНИЗМА ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ

Ч

Распределительный вал (рис. 101). Распределительный вал обес­печивает своевременное открытие к закрытие клапанов. Он имеет впускные и выпускные кулачки и шейки, которыми опирается на бронзовые втулки или шарикоподшипники. Иногда кулачки вы­полняют отдельно от вала и крепят на валу на шпонках.

* 'х

--езЕВ-

н

Ll£ Hum Рис. 101. Распределительный вал:

У приведенного на рисунке распределительного вала фазы газораспределения действительны при зазоре между клапаном и коромыслом 2 мм.

А-А

Клапан (рис. 102). Клапан состоит из головки и стержня. Головка имеет фаску с углом 45®, которой клапан прилегает к фаске седла. Фаску клапана тщательно притирают к фаске седла, чем предотвращают утечку газов через отверстие для клапана, когда
on закрыт. Поверхность головки может быть плоской, вогнутой или тюльпанообразной

Переход от головки к стержню делают плавным. Биение поверх­ности фаски относительно стержня должно быть не более 0,02 мм. В месте перехода от стержня клапана к головке уступы и риски не допускаются. В современных быстроходных двигателях эти места полируют, чтобы избежать концентрации напряжений в дан­ном опасном сечении.

Особенно тяжелим нагрузкам подвергается выпускной клапан, так как он сильно нагревается во время работы двигателя и часто работает в состоянии красного каления (600—700 С). Выпускные клапаны изготовляют из жаростойкой стали (например, в двигателе М-62 из стали Х9С2, а в двигателях гоночных мотоциклов — из сплава ЭИ-617, ГОСТ 5632-61).

Направляющие втулки обычно запрессо­вывают в головку цилиндра и изготовляют их из бронзы. Иногда применяют металлоке- рамнческне направляющие втулки. Тепло от головки клапана передается через стержень втулке н головке цилиндра.

Для лучшего охлаждения клапана жела­тельно втулку делать длиннее, однако это приводит к удлинению клапана, увеличению его веса и размеров головки цилиндра. В со­временных двигателях длину направляющей втулки делают приблизительно в 5 раз больше диаметра стержня клапана.

На расстоянии 4—5 мм от конца па стержне клапана имеется выточка лля сухарей тарелки клапанной пружины (рис. 103). Закрепление тарелки / прн помощи сухарей 2 является общепри­нятым.

Толкатель. Толкатель передает усилие от кулачка к стержню клапана, воспринимает боковые силы, возникающие при вращении кулачка, и разгружает от них стержень клапана.

Толкатели могут иметь различную конструкцию. На рис. % показаны толкатель 2, его направляющая втулка / и другие детали механизма газораспределения двигателя мотоцикла К-750. Головка толкателя имеет две параллельные плоскости, входящие в вырез направляющей втулки, и плоский торец, по которому скользит кулачок распределительного вала. Цилиндрический стержень тол­кателя вставлен в отверстие направляющей втулки. С конца, про­тивоположного головке, в толкатель ввернут регулировочный болт 3 с контргайкой 4.

Рис. 103. Крепление тарелки клапанной пружины при помощи сухарей

Толкатель изготовлен из чугуна, причем торец головки имеет высокую твердость для уменьшения износа. Направляющая втулка толкателя выполнена нз дуралюмина Д1.

Толкающие штанги. Толкающие иггангн чаще всего представ­ляют собой тонкостенные стальные трубки, в которые с обоих кон­цов запрессованы закаленные стальные наконечники с шаровыми поверхностями, входящими в углубления толкателя и коромысла. Иногда толкающие штанги изготовляют без наконечников. В этом случае стальную трубку завальцовывают с двух сторон, причем зав&тьцованным концам придают naiyшаровую форму. В некоторых конструкциях штанги выполняют из дюралюминиевого стержня. Такие штанги чаше всего применяют в тех двигателях, где цилиндр и его головка изготовлены из алюминиевых сплавов, имеющих более высокий коэффициент линейного расширения, чем чугун и сталь.

Когда двигатель работает, цилиндр и его головка нагреваются и расширяются; при этом коромысло, ось которого находится на головке цилиндра, отдаляется от распределительного вала, разме­щенного в картере; зазор в клапанном механизме увеличивается. Если штанга изготовлена из стали, коэффициент линейного рас­ширения которой значительно меньше, чем алюминиевых сплавов, то увеличение длины штанги от нагревания не может компенсировать увеличения зазора вследствие удлинения цилиндра и готовки. Это приводит к появлению стука, нарушению газораспределения и потере мощности двигателя. При изготовлении штанги из дюралю­миния, коэффициент расширения которого близок к коэффициенту расширения алюминиевого сплава головки цилиндра, изменение зазора в механизме привода клапанов прн работе двигателя незна­чительно.

Коромысло. Коромысло представляет собой двуплечий рычаг, качающийся вокруг неподвижной осн на бронзовой втулке или на игольчатом подшипнике. У некоторых двигателей коромысло не имеет втулки. Поверхности трения отверстия коромысла и оси дол­жны быть обильно смазаны, дли чего в коромысле имеются каналы, через которые подводится масло.

Один конец коромысла соприкасается со штангой, а другой — со стержнем клапана. На одном из концов коромысла обычно имеется регулировочный болт с контргайкой.

У некоторых двигателей с верхним расположением клапанов толкатели отсутствуют, а кулачок действует на одноплечий рычажок (рокер). По поверхности головки рокера скользит кулачок, а в уг­лубление головки вставлен наконечник штанги. Боковая сила от кулачка воспринимается осью рокера.

Клапанные пружины. Клапанные пружины бывают двух видов: цилиндрические (рис. 104, а), работающие на кручение, и шпилеч­ные (рис. 104, б), работающие на изгиб.

У двигателей с боковым расположением клапанов на каждый клапан действует цилиндрическая пружина. У двигателей с верх­ним расположением клапанов на каждый клапан действуют две пружины разного диаметра, расположенные одна внутри другой.

Шпилечные клапанные пружины применяют чаще всего на дви­гателях гоночных мотоциклов, имеющих большое число оборотов коленчатого вала ввиду малого веса частей, участвующих в воз­вратно-поступательном движении, а также вследствие их большой надежности.

Клапанные пружины изготовляют из стальной проволоки 65Г, 60С2 или из хромованадневой проволоки 50ХФА. Пружины двнга-

Рнс. 104. Клапанные пружины: в — цилиндрические б — шпилечные

теля М-62 изготовлены из стали 50ХФА, калятся до твердости HRC 42—47 и подвергаются дробеструйной обработке.

Клапанные пружины гоночных двигателей изготовляют из вы­сококачественной шлифованной проволоки, закаливают, а также подвергают дробеструйной обработке, которая в несколько раз по­вышает усталостную прочность, надежность и срок службы пружин.

§ 63. РЕГУЛИРОВКА ЗАЗОРОВ В КЛАПАННОМ МЕХАНИЗМЕ

Зазор в клапанном механизме должен иметь определенные пре­делы (у двигателя К-750 зазор между толкателями и стержнями клапанов равен 0,1 мм). Зазор проверяют при помощи щупа в мо­мент полного закрытия клапана.

У двигателей с верхним расположением клапанов зазор, как было указано, увеличивается, особенно при применении алюминие­вых сплавов. В таком случае зазор в холодном двигателе устанав­ливают минимальным: толкающая штанга должна свободно повер­тываться от руки относительно своей оси, причем продольный зазор не дал жен ощущаться. При нагревании зазор увеличиваете»! до 0,1—0,15 мм. У этих двигателей зазор регулируют болтомс контр­гайкой, помещенным на конце коромысла. Головка регулиро­вочного болта опирается на стержень клапана. У некоторых дви­гателей регулировочный болт с контргайкой помещается на толкаю­щей штанге. Иногда зазор регулируют при помощи эксцентриковой оси коромысла, которую повертывают в отверстиях головки, при­ближая коромысло к клапану или отдаляя от него.