Народного хозяйства и государственной службы 8 страница

Отношение частоты л, собственных колебаний к числу оборотов распределительного вала п_рв рекомендуется брать близким к 10, но не равным целому числу, чтобы избежать резонанса.

10 ПО

«I 6) Рис. 121. Диаграмма ус|алостиоА прочности пружин.

Снлу шпилечной пружины вычислиюг по формуле

л /£■/'

32 [ + ^ - -g (". - с,у ]'

где I — прогиб пружины в см;

Е — модуль упругости первого рода (£ = 2 200 ООО кГ/см*);

/„ — ЧИСЛО BHTKOB ПОЛОВИНЫ пружины: о_т, с_ш, г_щ и d_Hp— размеры пружины в см. Напряжение изгиба материала шпилечной пружины

___ SP<a. + '.)x

лр

Опасное сечение шпилечной пружины находится о точке Е (рнс. 122), где напряжение достигает наибольшей величины.

Допускаемое напряжение материала шпнлечной пружины можно принимать в 1,25 раза большим, чем допускаемое напряжение на кручение проволоки цилиндрической пружины, т. е. 1о) — |,25|т,|.

Проверку на усталостную прочность шпилечных пружин можно делать, пользуясь диаграммой, приведенной на рис. 121, б, где напряжение o_mex представлено как функция среднего напряжения цик­ла О ср.

§ 69. СОВРЕМЕННЫЕ СПОСОБЫ ПОСТРОЕНИЯ ПРОФИЛЯ КУЛАЧКОВ

Силы инерции, возникающие и деталях привода клапанов при их движении, нагружают эти детали и вызывают соответствующие деформа­ции. Если массы деталей велики, а жесткоСть относительно мала, то де­формации достигают заметных вели­чин и искажают кривую подъема клапана. Это имеет существенное значение для конструкции распределительного механизма того типа, который применяется на двигателе мотоциклов, имеющих коромысло и длинную штангу (мотоцикл М-63).

пых размеров шпилечной пру-

О 50 90 НО 170 о; Рис. 123. Кривые теоретического и дей­ствительного подъеыор клапана

На рис. 123 показаны кривые подъема клапана одного автомо­бильного двигателя, где сплошной линией обозначена расчетная кривая, а штриховой — кри­вая, построенная по замерен­ным величинам. Отклонения достигают заметных величин. Ускорение клапана и деталей его привода, как видно нз рис. 117, резко меняет свою величину в начале и конце участков / и У/. Ввиду того, что сила инерции пропорцио­нальна ускорению, соответ­ственно резко меняется и инерционная нагрузка на де­тали (например, на штангу), что, в свою очередь, приводит к изменениям деформаций. Получается эффект так называемого «мягкого» удара, вызывающего не только искажение кривой подъема, но н разрыв кинематической связи, резкую посадку клапана на седло с ударом и отскакивание клапана от седла. Все это приводит к преждевременному выходу из строя деталей fasopacnpe.^einiH и ограничивает возможности увеличения числа оборотов и мощности двигателей. Чтобы избежать этого иале- ния, были предложены несколько способов построения профили кулачков, которые дают плавное изменение кривой ускорений и сил инерции, т. е. так называемых «безударных» кулачков.

В практике наших автомобильных н мотоциклетных заводов

получил распространение способ «полндайн», согласно которому закон движении клапана выражается формулой

где №_ыпи> — максимальная высота подъема клапана;

з₀ — угол поворота кулачка (начало отсчета от вер­шины кулачка); Ф — угол профиля кулачка (от начала подъема до вершины);

р, q, г н s — четные числа, причем р чаще всего принимают равным 10, а последовательность этих чисел под­чиняется закону арифметической прогрессии с ра­зностью (/> — 2).

Коэффициенты С„С,, С,, С, и С, определяют нз следующих вы­ражений:

_г_____________ — pqrs_______ р _{________} _______________________

⁼ 0» — 2) (, — 2) (V — 2) (» — 2) • '

_г_____________ -iprs__________. _г.. а т_________

^u»^-<«-4(«-P) (<•-«>(< -я)' „ С-4) (' —('-«) (!-')' с ₌

На рнс. 124 показаны кривая / ускорения при тангенциальном кулачке н кривая 2 ускорения при «бешоркою кулачке.

Построение профиля по спо­собу шолидай!» требует большого объема вычислительных работ с применением электронных счетных машин.

Ввиду того, что в двигателях с боковыми клапанами и двига­телях с верхними распределитель­ными валами жесткость деталей привода велика, а их массы малы, вполне удовлетворительные ре­зультаты дают кулачки, построен­ные простыми способами, например тангенциальные. В двигателях со штанговым распределением (тина М-62) применение «безударных» кулачков очень желательно.

§ 70 ПРИМЕРЫ КОНСТРУКЦИЙ МЕХАНИЗМОВ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ

/ы "Л" ' А   SOO К   г   / \   ■и 0 3D   Рис. 124. Кривые ускорения: I — при тяагеиаиалыюн кулачке: I — "Г" -безударном» кулачке

Двигатель К-750, выпускаемый Киевским мотоциклетным заводом, имеет механизм газораспределения с боковыми клапанами (см. рис. 96). Ведущая шестерня, имеющая 24 зуба, изготовлена из
стали, посажена на коленчатый вал на шпонке и затянута с торца болтом. Ведущая шестерня входит в зацепление с шестерней, имеющей 48 зубьев и закрепленной на распределительном валу при помощи шпонки и прессовой посадки. Эта шестерня изготовлена из чугуна. Обе шестерни имеют косые зубья, что увеличивает про­должительность зацепления и уменьшает шум.

Распределительный вал установлен нашарнкоподшипникеиброн- зовой втулке. Как одно целое с распределительным валом изготов­лены четыре кулачка. Они расположены один относительно другого под углами, которые зависят от расположения цилиндров, углов между осями цилиндров и клапанов, а также от фаз газораспреде­ления.

Направляющие / (см. рис. 96) толкателей 2 вставлены в отверстия картера и закреплены каждая при помощи шпонки, шпильки и гайки. Для регулировки зазора в клапанном механизме служат регулировочные болты 3 с контргайками 4, ввернутые в стержни тол­катели 2. Цилиндрические клапанные пружины 5 опираются с одной стороны в тарелки 6, закрепленные на стержнях клапанов при по­мощи сухариков, а с другой стороны — на неподвижные тарелки 7. Между тарелкой 7 и цилиндром установлена теплоизолирующая прокладка 8, предотвращающая нагревание клапанной пружины от цилиндра. Направляющая стержня клапана выполнена непосред­ственно в чугунном цилиндре, седло клапана также сделано в ци­линдре.

Двигатель М-62 (Урал) Ирбнтского мотоциклетного завода имеет верхние клапаны. Устройство распределительного вала и распре­делительных шестерен такое же. как н у двигателя К-750. Передача усилия от кулачков и толкателей к клапанам осуществляется при помощи штанг и двуплечих рычагов (коромысел). Регулировочные винты с контргайками расположены на концах коромысет. Оси ко­ромысел установлены на стойках, закрепленных на шпильках. Каждый клапаи имеет две цилиндрические пружины.

Двигатель Хонда-125 имеет верхние клапаны н один распреде­лительный вал, расположенный п головке цилиндров. Вращение от каленчатого вала передается распределительному валу при по­мощи ведущего зубчатого колеса, цени и ведомого зубчатого ко­леса. Резиновый рал и к служит для натяжения цепи. Кулачки изготовлены как одно целое с распределительным валом. Передача движения от кулачков к клапанам происходит при помощи коро­мысел.

Механизм газораспределения гоночного двигателя С-360 показан на рнс. 125. Двигатель имеет два распределительных вала 8, рас­положенных в корпусе распределения над головками цилиндров. Передача от кулачка / к клапану 4 происходит через одноплечий рычаг 2 и регулировочный шарик 3. При этом масса и силы инерции деталей, движущихся вместе с клапаном возвратно-поступатель­но — наименьшие, что очень важно для двигателя быстроходного 20G

гоночного мотоцикла. Передача вращения от коленчатого вала к распределительным валам происходит через три цилиндрические и семь конических шестерен и два промежуточных вала.

Установка кулачков на распределительных валах произво­дится с помощью муфт 7, сидящих на конусах. Муфту можно устано­вить на конусе в любом положении н затянуть ганкой 5. С муфтой жестко связан кулачок прн помощи штифта б и гайки 5. Муфта удерживается на конце распределительного вала силой трения, создаваемой прн затяжке гай- / кн 5. Это устройство позволяет

установить фазы газораспредс- ления с любой точностью, но ^^О^^сЗь^ГГТ г требует тщательного нзготовле-

^л пня конических поверхностей

муфты и вала, а также высокой квалификации от механиков, об­служивающих двигатель.

Оригинальную конструкцию механизма газораспределения имеет двигатель НСУ Макс (рис. 126). Клапаны, снабженные шпи­лечными пружинами, управ­ляются двумя коромыслами. Распределительный вал распо- jложен в головке цилиндра. В от- Ч1 f / 'С' личне от других конструкций

V привод к распределительному

/J&tM!^ ^ь валу осущесталяется прн по-

мощи двух эксцентриковых ва- лов / и 5, несущих по два экс­центрика, и двух длинных ша- Рис. 126. Механизм газораспределения тунов 3.

двигателя НСУ Макс Эксцентрики расположены

одни относительно другого под углом 90°. На нижнем валу 5 посажена промежуточная шестер­ня 4 перс-дней передачи, 1юлучающая вращение от ведущей ше­стерни 6 коленчатого вала. Эксцентрики вращаются в головках шатунов на бронзовых втулках. Шатуны передают движение от вала промежуточной шестерни передней передачи на распредели­тельный вал.

Чтобы тепловое расширение цилиндров и его головки не отра­жалось на работе привода, коробка распределительного вала уста­новлена на головке цилиндра шарннрно, т. е. она может повора­чиваться на некоторый угол, а ее левая сторона соединена неподвиж­ной планкой 7 с картером двигателя в месте расположения подшип­ника промежуточной шестерни 4. Для уравновешивания сил инер­ции шатунов и эксцентриков на валах I и 5 укреплены противовесы 2. 202

f 71. ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЕ ДВУХТАКТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Конструкция. Механизм газораспределения двухтактных двига­телей не имеет отдельных деталей. Функции деталей газораспре­деления выполняют детали кривошнпно-шатунного механизма цилиндр, поршень, картер. В этом главное преимущество двух тактных двигателей перед четырехтактными, так как конструкция двигателя получается намного проще. Облегчаются также уход за двигателем и его ремонт.

Впуск горючей смеси в картер происходит через впускные окна, открывает и закрывает которые нижняя кромка поршня. Верхняя кромка поршня открывает и закры­вает продувочные и выпускные окна цилиндра. Так происходит газорас­пределение в двухтактных двигателях с одним поршнем. Фазы газораспре­деления таких двигателей симметрич­ны относительно мертвых точек.

В этих двигателях различают воз­вратную и тшеречную продувки. Поперечную продувку в настоящее время почти не применяют. В дви­гателе с возвратной продувкой (рис. 127) свежая горючая смесь поступает в цилиндр через два продувочных окна /, расположенных по обе сторо­ны от выпускного окна 2. Струи све­жей смеси направляются к стенке ци­линдра, поднимаются вдоль нес, омы- р_нс. |27. Возвратная продувка вают головку цилиндра И, образуя иилнндра двухиктного двига петлю, вытесняют отработавшие газы ^теля

в выпускное окно. Поршень имеет

плоское или слегка выпуклое днище. В этой схеме потери смеси меньше и допустимая степень сжатия выше, чем при поперечной продувке.

С целью уменьшения выбрасывания свежих несгоревших паров топлива в систему выпуска применяют различные виды прямоточной продувки цилиндра с двумя поршнями и несимметричными фазами газораспределения относительно мертвых точек. В мотоциклетных двигателях применяют несколько разновидностей прямоточных схем.

Двигатели Пух (рис. 128) имеют два параллельных цилиндра с общей камерой сгорания. В каждом цилиндре движется поршень, который при помощи поршневого пальца соединен с малой головкой вильчатого шатуна. В одном из цилиндров головка шатуна может перемещаться на небольшую величину в направлении, перпендику­лярном к оси цилиндра. Это достигается с помощью нецилнндрнче-
ского поршневого пальца, который в малой головке шату на не вра­щается. а вращается только в бобышках поршня. Вследствие такого устройства оба поршня приходят в мертвые точки неодновременно. Это позволяет осуществит!» несимметричные фазы газораспределения.

Выпускное окно открывается и закрывается раньше проду­вочного (имеется так называемая фаза наддува), что улучшает на­пал ненне цилиндра.

Правый цилиндр имеет талько продувочные окна, а левый — только выпускные. Свежая горючая смесь, поступая в правый ци­линдр. вытесняет отработавшие газы, уходящие через выпускные

Рис. 128. Схема работы диухтакгного двигателя Пух с пильчатым шату ном:

о) 6) в!

а — выпуск ■ продувка: ^л — наддув: • — воспламснемие рабочей смсси. Справа ■а рисуикс дай чертеж шатуна, у которого отвсрстм одной н> малых годовом «круглое

окна левого цилиндра, не смешиваясь с ними. Поэтому возможность смешивания свежей смеси с отработавшими газами уменьшается.

Балее совершенную схему прямоточной продувки имеет двига­тель, изображенный на рнс. 129. В этой схеме поток продувочной смеси не имеет поворота, и, строго говоря, только такая продувка может быть названа прямоточной. В этом двигателе два поршня движутся навстречу одни другому в одном прямом цилиндре. Го­ловка цилиндра отсутствует.

Камера сгорания образуется днищами поршней и стенками ци­линдра. В двигателе имеется два каленчатых вала, связанных между собой шестеренчатой передачей.

Горючая смесь поступает в цилиндр с одной стороны, а отрабо­тавшие газы выходят через отверстия, расположенные на проти­воположной стороне. Такая система продувки считается наиболее совершенной, так как входящая смесь вытесняет отработавшие газы, почти не смешиваясь с ними. В прямом цилиндре нет непро-
дуваемых зон и неровностей, которые могли бы создать завихрения смеси. Впускными окнами управляет один поршень, а выпускны­ми — другой, так что можно создать любое смешение фаз продувки и выпуска.

На двигателях гоночных мотоциклов С2Б и С1Б с Л-образным цилиндром (рис. 130) применяется также прямоточная продувка. Так же, как и в ранее рассмотренных двигателях, продувочными ок­нами управляет один поршень, а выпускными — другой. Цилиндры

Рис. 129. Двухтактный двигатель с прямоточной продувкой

имеют общую камеру сгорания и расположены одни относительно другого под углом 26°. Двигатель имеет два коленчатых вала, свя­занных между собой шестернями.

Сравнивая три схемы прямоточной продувки — с параллельны­ми цилиндрами, с прямым цилиндром и с Л-образным цилиндром — нужно принимать во внимание особенности конструкции криво- шиино-шатунного механизма, связанные с применением той или иной схемы.

Двигатели с двумя параллельными цилиндрами имеют следу­ющие недостатки:

— плохую уравновешенность масс, движущихся возвратно- поступательно;

— перегиб потока продувки на 180°, вызывающий завихрения и смешивание свежей смеси с отработавшими газами;

— вытянутую форму камеры сгорания.

К недостатку двигателей с прямым цилиндром относится уве­личение их длины в направлении оси цилиндра и усложнение пере-

дачи между двумя коленчатыми валами. Вследствие этого полу­чаются низкий механический к. П. д. и большой веч;. К особенностям двигателей с Л образным цилиндром относятся: — уменьшение перегиба потока продувки вследствие располо- дуакой и Л-образныы инлиндраы

— более благоприятная, чем в схеме с параллельными цилин­драми, форма камеры сгорания, которая позволяет получить более высокую степень сжатия;

— наличие двух коленчатых валов, что позволяет хорошо урав­новесить двигатель:

— простота зубчатой передачи между коленчатыми валами, что является преимуществом по сравнению с двигателем, имеющим прямой цилиндр;

— небольшие размеры и вес по сравнению с двигателем, име­ющим прямой цилиндр.

Двигатели, изображенные на рнс. 129 и 130, имели нагнетатели и применялись на мотоциклах, предназначенных дли установления рекордов скорости.

Для июссейно-кольцевых соревнований применяются двигатели, имеющие плоский золотник, управляющий впуском смеси в картер 206 и позволяющий получить несимметричную фазу впуска. Фазы вы­пуска и продувки остаются симметричными: двигатели не имеют нагнетателей, что предусматривается правилами соревнований (рис. 131).

Впуск свежей смеси из карбюратора в кривошипную камеру картера происходит через отверстие 3 крышки 2. Между крышкой

продувочным каналом

тонкий плоский золотник 4, представляющий собой диск с выре­зом. Угол сектора соответствует углу открытия впускного отверстия. Диск-золотник 4 крепится на ступице 7 при помощи гайки 5. Ступица 7 с диском 4 свободно посажена на цилиндрический конец коленча­того вала и шпонку 6 таким образом, что она может в некоторых пределах перемещаться вдаль осн коленчатого вала, что позватяет диску занять положение в щели, при котором отсутствует трение между диском и корпусом.

I Ьложснне диска относительно кривошипа может быть выбрано любое, ввиду чего фаза впуска устанавливается несимметрично относительно в. м. т. поршня.

Цилиндр имеет капали продувочные 8, выпускной 10 и дополни тельный третий продувочный 9, назначение которого — охлаждать поршень и улучшать очистку цилиндра от отработавших газов. Двигатель имеет водяное охлаждение. По такому принципу рабо-

Рнс. 132. Двигатель Ямаха-125 с дисковых золотником и раз­дельной смазкой

тают двигатели гоночных мотоциклов MZ (ГДР), Крейдлер (ФРГ). Судзуки л Ямаха (Япония) и др.

Плоский золотник на впуске начинает применяться и на двига­телях дорожных мотоциклов. Примером такой конструкции может служить двигатель Ямаха-125 (рис. 132).

Принцип работы четырехтактных двигателей значительно проще, а процессы наполнения и очистки цилиндра более совершенны, чем 208

у двухтактных двигателей. Фазы цикла четырехтактного двигателя

совпадают по времени, н несмотря на некоторое опережение впуска и запаздывание выпуска, столкновения и перемешивания свежей смеси и отработавших газов не происходит. Они могут столкнуться только во время перекрытия между опережением впу­ска и запаздыванием выпуска, которое длится от 50 до 80°, т. е. от 7 до 11% времени цикла, так как полная его продолжительность составляет 720°.

Совершенно иначе этот процесс протекает в двухтактных двига­телях, в которых в течение всего периода продувки свежая горючая смесь поступает одновременно с выпуском отработавших газов. Таким образом, в цилиндре одновременно движутся свежая горючая смесь и отработавшие газы на протяжении 120" угла поворота ко­ленчатого вала при полной продолжительности цикла 360", т. е. в 4 раза дольше, чем в четырехтактном двигателе. Фазы перекры­вают одна другую: продувка происходит во времи выпуска, авпуск — при окончании сжатия и начале расширения.

Очевидно, что процессы наполнения и очистки цилиндра двух­актных двигателей значительно сложнее, чем в четырехтактных. Рабочий ход в двухтактном двигателе совершается вдвое чаще, чем в четырехтактном двигателе, что дает большие возможности для увеличения литровой мощности двухтактных двигателей. Однако вследствие сложности процессов, происходящих в двухтактных дви­гателях, значительно затрудняется расчет окон газораспределе­ния.

Расчет окон. Существующие методы расчета окон газораспреде­ления очень сложны и основаны на ряде допущений, неотражающих действительных процессов. Усовершенствование двухтактных мо­тоциклетных двигателей до сих пор осуществлялось на основе экспериментальных работ.

При проектировании нового двигателя задаются диаграммой газораспределения, аналогичной диаграмме газораспределения су­ществующих двигателей.

По заданной диаграмме газораспределения высоту окон опреде­ляют по формулам пути поршня в зависимости от утла поворота каленчатого пала или графически, пользуясь диаграммой Бриггса. Положение окон по высоте цилиндра зависит от радиуса R_Kr криво­шипа (хода поршня), длины L_m шатуна и расстояния Л_я| (см. рнс 74) от центра поршневого пальца до верхней кромки поршня.

Расстояние от фланца цилиндра до нижней кромки продувочных и выпускных окон обозначим через т. Этот размер находят из равенства

т_я = L_m + h„_x - R_Kp - L_x - Ь„,

где L_x — расстояние от оси каленчатого вала до плоскости уста­новки цилиндра на картере;

6_Я — толщина прокладки.

Аналогично вычисляют размер л„, определяющий положение впускного окна:

п_я = + R„_p - - L_x - б„. Как указывалось выи!е, полная высота поршня Л_я| + Л_в = S + (3 ч- 5) мм

(S — ход поршня).

Время-сечение окон газораспределения определяется их высотой и шириной и законом изменения пути поршня по углу поворота коленчатого вала. Графически время-сеченне выражается площадью диаграммы, у которой по оси абсцисс отложены углы (время), а по оси ординат — площадь сечения окна в данный момент, пропор­циональная высоте открытой части окна (пути поршня).

Время-сеченне в случае применения прямоугольных окон опре­деляется аналитически. Путь поршня, отсчитываемый от н. м. т., можно выразить формулой

S, = 1 - cosa. - -j X sin'a/

где X — отношение радиуса кривошипа к длине шатуна. Открытая поршнем высота окна (например, выпускного)

S.=S₀-S_K.

где S_e — потная высота окна;

S₀ = R*p I-cosa_rt--jXsin«a_<e\;

где «_жв — угол поворота коленчатого вала от и. м.т.. при котором верхняя кромка поршня совпадает с верхней кромкой окна. Элех<ентарное время-сеченне

fdt = (S_e- S_x) b, dl = (S₀ - S_x) b_t ^.

где b_t — ширина окна (или окон).

Вместо S_x подставляем его значение; полученное выражение интегрируем в пределах от а, «= 0 до а_< а_кв и удваиваем его, так как диаграмма время-сеченне симметрична относительно и. м. т.:

^А" = Ъ) <^S- - = ^ {^S*<* " ^R'P^a*> +

+ + - sin2a,„ = —Sx

X | (2 § - 1 + + sin «.8 sin 2a., где S 2— ход поршня. SI*

Рис. 133. Схема для расчета времени-сечении окон двухтактного двигателя

Для определения времени-сечения предварения выпуска нужно врать пределы интегрирования а, а„, где а„ — угол, при котором верхняя кромка поршня совпадает с верхней кромкой продувочного окна, = (рис. 133). В этом случае иыраженне не удваивается н прини­мает вид

i+

+ т) (»«. -««.)+ -t-sina.. - sin a_t] — — -J (sin2a„ - sina„,)|.

К

Для впуска, который зависит от движения ниж­ней кромки поршня, вы­ражение времени-сечения имеет вид «_30».

1 +

+ sina_Kt Ч- * sin 2*х_ж,1.

Качество процессов наполнения и очистки характеризуете:! не только фазами и временем-сечением окон, но также направлением н скоростью горючей смеси и отработавших газов в цилиндре. Угол, образованный стенками продувочных каналов и осью сечения цилиндра, симметрия стенок, расположение окон по окружности, а также степень сжатия в картере влияют на качество продувки и мощность двигателя. Эти параметры подбирают при эксперимен­тальной доводке двигателя.

Глава XII

СИСТЕМА СМАЗКИ

§ 72. ПРИМЕРЫ КОНСТРУКЦИЙ СИСТЕМ СМАЗКИ

Система смазки с одним масляным насосом. Система смазки двигателя К-750М изображена на рис. 134. Масло заливают в картер двигателя через заливное отверстие до уровня, обозначенного риской на маслонзмернтельном стержне. Шестеренчатый масляный насос, имеющий одну пару шестерен, установлен в нижней части картера. Насос приводится в действие расположенными иод прямым углом шестернями со спиральными зубьями. Одна шестерня изго­товлена как одно целое с распределительным валом, а другая вращается во втулке, запрессованной в отверстие верхней части картера.

Насос засасывает масло нз поддона через сетчатый фильтр гру­бой очистки и подает его в вертикальный канал, откуда одна часть масла поступает в горизонтальную трубку / (рис. 134), а другая часть — в корпус заднего коренного подшипника. В корпусе под­шипника имеются два канала: наклонный и горизонтальный 2, через который масло вытекает в маслоуловитель 3 коленчатого вала. По горизонтальной трубке I и вертикальному каналу масло посту­пает к корпусу переднего коренного подшипника, откуда также по­падает в передний маслоуловитель коленчатого вала. Под действием центробежной силы твердые частицы отделяются от масла и скап­ливаются в маслоуловителях в"зоне, наиболее удаленной от оси вращения. Очищенное масло поступает в полость кривошипного пальца и по радиальным каналам •/ под действием центробежной силы подается к роликам подшипника большой головки шатуна.

Смазав поверхности роликов, беговых дорожек и сепаратора шатунного подшипника, масло выходит через зазоры между боко­выми поверхностями большой головки шатуна и щеками кривошипа. Ввиду того что шатуны движутся с большой скоростью, масло раз­брызгивается и образуется масляный туман. Капельки масла осе­дают на стенках картера, а также на трущихся поверхностях цилин­дра распределительного вала, коренных шарикоподшипников и нап­равляющих толкателей. 212

К левому цилиндру масло поступает дополнительно по каналу 8, соединяющему трубку / с кольцевой выточкой 9 фланца цилиндра. Из кольцевой выточки масло по косым каналам попадает на зеркало цилиндра.

Из корпуса переднего коренного подшипника часть масла посту­пает в трубку 7, а из нее — на зубья распределительных шестерен и шестерни генератора.

Задний подшипник (втулка) распределительного вала и под­шипник шестерни привода масляного насоса смазываются самоте­ком. Масло скапливается в специальных карманах 5 и б картера и затем по каналам поступает к подшипникам.

Система смазки с масляным баком и двумя масляными насосами.

Для примера рассмотрим систему смазки двигателя Иортон-88.

Запас масла находится в баке (рис. 135), укрепленном на раме мотоцикла независимо от двигатели. Масляный бак соединен с дви­гателем двумя маслопроводами — нагнетательным 2 и откачивающим I. Нагнетательная секция масляного насоса 3 подает масло через канал 4 в крышке механизма газораспределения в цилиндрическое углубление 5, в которое входит конец правой цапфы коленчатого вала, имеющей осевой канал 6. Сальник 7, запрессованный в углу­бление 5, предотвращает вытекание масла в полость крышки ме­ханизма газораспределения.

Масло попадает в каналы осевой б и радиальный 8 щек кривоши­па, в полость 10 кривошипных пальцев и через радиальный канал 9 — к шатунным подшипникам.

Часть полости 10, расположенная дальше канала 9 от оси вра­щения, служит для центробежной очистки масла.

Вытекающее нз шатунных подшипников масло разбрызгивается и в виде масляного тумана попадает на зеркало цилиндров, поршне­вые пальцы, втулки малых головок шатунов, кулачки и толкатели.

Подшипники распределительного вала смазываются маслом, поступающим из углублений, имеющихся в картере, по специальным каналам.