Народного хозяйства и государственной службы 3 страница

Преобразуя последнюю формулу, будем иметь ДЛ1,,,. i = 77 ('«-'■)•

Эта формула позволяет определитьприращенне угловой скорости за время поворота коленчатого вала на угол Да.=а„-а,_г

Пользуясь формулой и графиком касательных сил, можно по­строить график изменения угловых скоростей о\ (рис. 59), из кото­рого видно, что угловая скорость для разных двигателей и режимов работы изменяется по-разному.

Для оиенки двигателя с точки зрения изменения угловой ско­рости коленчатого вала определяют степень неравномерности хода

" «>. с/.

Степень неравномерности хода зависит от частоты чередования вспышек, средней угловой скорости коленчатого вала, момента инерции маховика, ветчины приращений крутящего момента (который, в свою очередь, зависит от рабочего объема цилиндра и степени форсировкн двигателя).

Степень неравномерности хода можно определить также из вы­ражения

где F, — наибольшая положительная площадь, ограниченная кривой касательных сил 7" и линией их среднего значения Т_гр (рис. 59, е); т_т и п\_а —соответствующие масигтабы касательных сил и углов поворота коленчатого вала.

Пользуясь этой формулой, можно определить необходимый момент инерции маховика для получения заданной степени неравно­мерности хода.

Следует отметить, что степень неравномерности хода очень влияет на комфортабельность, а иногда и на устойчивость мотоцикла. Так как степень неравномерности хода зависит от величины изме­нения крутящего момента, она характеризует также величину из­менения нагрузки на детали силовой передачи мотоцикла.

Чтобы улучшить равномерность движения мотоцикла, а также выровнять нагрузки на детали силовой предачн, можно ввести в нее специальный упругий гаситель, уменьшающий неравномерность крутящего момента.

Гаситель позволяет значительно уменьшить момент инерции маховика, а следовательно, его вес н размеры, поэтому установка гасителя весьма желательна.

Однако при значительном уменьшении момента инерции махо­вика (или маховиков) ухудшается способность мотоцикла трогаться с места. Рассмотрим процесс трогания мотоцикла с места.

После пуска двигателя шестерни коробки передач занимают ней­тральное положение, водитель выключает сцепление и влючает первую передачу. Затем, постепенно отпуская сцепление, вращает рукоятку, которая управляет дроссельным золотником, увеличивая наполнение цилиндров горючей смесью.

Мотоцикл может начать двигаться, когда момент сцепления будет равен сумме моментов сопротивлений: трения в деталях силовой передачи и качению шин. Если трогание с места происходит на подъ­еме, то к сопротивлениям добавляется сопротивление подъема.

В начале разгона мотоцикл движется с пробуксовывающим сцеплением, причем угловая скорость ведомых дисков увеличива­ется, а коленчатого вала уменьшается. Дальнейший разгон начина­ется с момента окончания пробуксовки сцепления, когда мотоцикл движется под действием избыточного крутящего момента двигателя.

В начале разгона ннерцня маховика оказывает положительное влияние, а затем уменьшает ускорение мотоцикла. Для увеличения ускорения мотоцикла (приемистости), что особенно важно для го­ночного мотоцикла, необходимо уменьшить момент инерции махо­вика.

При расчете маховика на троганне с места считают, что во время трогания крутящий момент двигателя от сил газов целиком идет на преодоление моментов сопротивления трения и качения, а инерция мотоцикла преодолевается только за счет потерн кинетической энергии вращающихся масс двигателя.

Исходя из этого определим кинетическую энергию, затрачивае­мую на троганне мотоцикла с места и разгон его до скорости v, соответствующей минимальным устойчивым числам оборотов колен­чатого вала двигателя:

. О t*

Моменты инерции колес не учитываются, так как они по сравне­нию с массой мотоцикла незначительны.

Кинетическая энергия маховика, потерянная при уменьшении числа оборотов коленчатого вала с /», до л, (я, — число оборотов, соответствующее началу трогания):

После преобразования

] S,______ ^w.

Минимальные устойчивые числа оборотов изменяются в значи­тельных пределах и зависят от степени сжатия, мощности, числа иилнндров и т. д. Для одно- и двухцилиндровых двигателей дорож­ных мотоциклов минимальные устойчивые числа оборотов колен­чатого вала находятся о пределах 1200—2000 в минуту, а для дви­гателей гоночных мотоциклов могут повышаться 'до 4000—5000 в минуту.

Скорость движения мотоцикла на первой передаче, соответствую­щая минимальным устойчивым числам оборотов двигателя,

"= W

Подставляя значение о в формулу, окончательно получим

J

Or'jt'

О

Обычно для дорожных мотоциклов величина отношения _я'- находится в пределах 1,5—2.

Момент инерции маховика проще всего находить аналитически, как момент инерции диска

где т₀ — масса диска; г„ — радиус диска. Преобразуй это выражение, получим

J_a = 10 "рДО кГ м сек»,

где d₀ — диаметр диска в см: Ь₀ — толщина диска в мм. р„ — плотность материала диска в г/см ³. На рис. 60 показан маховик двигателя К-750. Его момент инер­ции определяется как разность моментов инерции дисков диаметрами 226, 215, 102 «м.м: J_M 10 • 7,8(22.6' • 40 - 21,5* • 21 — 10,2* — - 13) = 0,00045 кГ м сек*.

§ 55. УРАВНОВЕШИВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ

Во время работы двигатели на него дейст­вуют: вес G„, двигателя; реактивный момент, возникающий в результате сопротивления движению мотоцикла и трения в силовой передаче, силы трения между движущимися частями двигателя; центробежная сила Р_е вращающихся частей; сила инерции возврат­но-поступательно движущихся масс двигателя и давления Р, газов.

Некоторые из этих сил вызывают пере­менную по величине и направлению нагрузку на опоры двигателя, в результате чего воз­никает вибрации всего мотоцикла или от­дельных его частей, например руля, подно­жек; иногда вибрация является причиной поломок рамы. Поэтому эти силы необходимо уравновесить.

Двигатель считается уравновешенным, если прн установившемся режиме работы на его опоры действуют постоянные по величине и направлению силы. Поэтому при исследовании уравновешенности двигателя рассматри­вают только переменные силы, так как постоянные силы (например, вес двигателя <3_Лв) на уравновешенность двигателя не влияют.

Силы давлении газов в цилиндре и силы трения уравновешивают­ся внутри двигателя и на опоры не передаются.

Крутящий, а следовательно, и реактивный моменты двигателя, как было показано выше, непрерывно меняются.

Обратный крутящему моменту двигателя реактивный момент, если считать, что колеса мотоцикла вращаются равномерно, опреде­ляют по формуле

Мл = М_((М +

где Мм — момент сопротивления;

г_ы — угловое ускорение коленчатого вала.

Второй член формулы, равный моменту касательных сил инерции всех вращающихся масс двигателя, непрерывно изменяясь, может вызвать вибрацию двигателя. Первый член также непостоянен. Сила инерции мотоцикла и колес препятствует возникновению угло­вых ускорений коленчатого вала, н поэтому момент сопротивления возрастает с увеличением касательной силы, и наоборот.

Уменьшить колебании величины М^ можно с помощью уста­новки в силовую передачу упругого элемента (гасителя).

Однако главной причиной неуравновешенности являются силы инерции вращающихся и возвратно-поступательно движущихся частей. Эти силы пропорциональны квадрату числа оборотов и могут достигать значительной величины.

Сначала рассмотрим уравновешивание центробежных сил экс­центрично расположенных вращающихся масс кривошипов, т. е. масс, центр тяжести которых не находится на оси вращения. Урав­новешенность вращающихся масс может быть статической и динами­ческой. Статически уравновешенной называется такая система, центр тяжести которой лежит на оси вращения. Однако уравнове­шенная таким образом система не исключает прн се вращении дей­ствия сил на опоры; следовательно, вращающиеся массы следует уравновешивать и динамически.

На рис. 61,а изображены две равные по величине массы, находя­щиеся на расстоянии от оси вращения {у — у) и лежащие в од­ной плоскости. Центр тяжести этой системы находится на оси вра­щения, т. е. система статически уравновешена. При вращении вата возникают центробежные силы, образующие пару сил с момен­том

М₀ = гщ>_пм[и...

От действия пары сил на опорах появляются дополнительные реакции.

Рн-р-тр^'Л.

В коленчатых ватах вращающиеся массы уравновешиваются прн помощи противовесов (рис. 61,6). 122

Если Af„ — суммарная неуравновешенная масса одного колена н вращающихся частей кривошнпио-шатунного механизма, центр тяжести которой находится на расстоянии R_H от оси вращения, т_г и ш, — массы противовесов, расположенных на радиусах р_а и р,, то уравновешивание произойдет в том случае, когда будут выпол­нены условия статической и динамической уравновешенности. При статической уравновешенности

М_я#_яш«-f m,p,(i>l -f mjpjo»; = О

нлн

M_mR„ + т,р, + лзд = 0.

При динамической уравновешенности сумма всех моментов а — асурмиомоемяо*: 0 — урмиомикииов

Уравнение моментов относительно плоскости вращения массы М_н:

//1|р,ш!а, -f т./».<!);/>, — 0

нлн

m, р,а, +m_tp₃b_t = 0.

Из полученных выражений следует, что равнодействующая центробежных сил противовесов и равнодействующая центробеж­ных сил массы колена н вращающихся частей крнвошипно-шатун­ного механизма должны быть равны по величине н направлены в противоположные стороны.

Размеры противовесов и их расположение выбирают из конструк­тивных соображений.

Уравновешивание одноцилиндрового двигателя. Центробежная сила Р₍ вращающихся частей может быть полностью уравновешена центробежными силами противовесов, устанавливаемых на продол­жении щек коленчатого вала.

Силы Р) инерции возвратно-поступательно движущихся масс направлены вдаль оси цилиндра и поэтому не могут быть палностью уравновешены центробежными силами противовесов, установленных на каленчатом валу.

Эти силы определены выше:

cosa*

и

Я/ = hnjR_Kp<s>\ cos 2а_ж.

Рассмотрим уравновешивание сил инерции первого порядка. Для полного уравновешивании силы инерции необходимо, чтобы массы противовеса т_яр и радиус р_яр вращения его центра тяжести удовлетворяли условию •

т_яр • р_пр = mjR_Kp.

В этом случае сумма проекций сил: на горизонтальную ось

R_x = m„_pp_Mpa>]_l sin а/.

на вертикальную ось

R_y = тjR_Kpo)I- cos а„ - т_нрр_кр<й*_к cos а_к = 0.

Таким образом вместо вертикальной силы, действующей на опоры двигателя, получим равную по величине горизонтальную силу R_x.

Так как при u_h. = 90° sin a, = 1. то

R_x = — 'Ппр9пр«у< = — mjR_Kp4i\-

В мотоциклетных одноцилиндровых двигателях обычно уравно­вешивают талько часть вертикальной силы инерции первого по­рядка, т. е.

"ЧРя/о!;= А„ m,R_KI,ial.

где Аур — коэффициент уравновешенности двигателя, величина которого находится в пределах 0,45—0,6.

Правильно выбрать коэффициент А_ур во время проектирования двигателя весьма трудно, потому что на вибрацию влияют многие факторы (конструкция опоры двигателя, жесткость рамы, вес мото­цикла, двигателя и т. п.).

При предварительном расчете противовесов задаются наиболь­шим значением А_ур, так как в процессе доводки двигателя обычно легче уменьшить iipoTHBoeecbi, чем их увеличить.

Силы-инерции второго порядка в мотоциклетных двигателях не уравновешивают. Их величина изменяется через каждые пол-обо­рота коленчатого вала, поэтому для их уравновешивания требуется специальный механизм.

Уравновешивание двухцилиндровых двигателей с параллельными цилиндрами. При таком распаложеннн цилиндров шатунные шейки могут располагаться: 1) на одной оси, т. е. кривошипы расположены под углом 360° (рис. 62,а); 2) в одной плоскости, но под углом 180' (рис. 62,6).

В первом случае поступают так же, как и прн уравновешивании одноцилиндрового двигателя, только вместо т< и т₎ берут их удво­енную величину (так как кривошипно-шатунных механизмов—два).

Во втором случае поршни всегда движутся в противоположных направлениях. Поэтому силы инерции первого порядка равны

Рис. 62. Схема уравновешивания двухцилиндровых двигателей с парал­лельными цилиндрами: а — иитумиыс о«1кя леж«т ил одной оск б — шатуииые шейки помряуты оди» отиосятельмо другой под углом 180*

Силы инерции первого порядка создают свободный момент, равный

Л1₀ = mjRfptol cos a^j.

Его можно уравновесить двумя противоположно расположен­ными противовесами, массу которых определяют, пользуясь урав­нением

^тлрРнр^ш<Ь_а COS OL_K = ГП jR„_p<0K COS <Z_hX2₃\ т_Я{р_пр = т₎

Но в этом случае возникает свободный момент в плоскости, перпендикулярной к оси цилиндров:

М; = т„_рsin a_La,.

Величина и период этого момента изменяются так же, как н для Л1₀, поэтому массу и радиус центра тяжести противовеса определяют так же, как н прн уравновешивании сил инерции в одноцилиндровом двигателе, т. е. уравновешивают только часть момента Л1, (75°о).

Центробежная сила массы m_t создает постоянный по величине момент /И, m,R_Kfula„ и поэтому массу и радиус вращения цент-

is «1

.Тчт.

Рис. 63. Схема уравновешивания двухцилиндрового двигателя с противолежащими цилиндрами

ра тяжести одного противовеса можно определить, пользуясь фор­мулой

"МЧ> = К + 0,75т,).

Уравновешивание двухцилиндрового двигателя с противолежа­щими цилиндрами (рис. 63). В двигателе силы инерции возвратно-по­ступательно движущихся масс первого и второго порядков в каждый момент времени равны по величине и направлены в разные стороны.

Эти силы инерции, как и центробежные силы Р₍ вращающихся масс, создают свободный момент

М,-(Р/ + Р,)а4-

Момент М, может быть частично уравновешен так же, как и в предыдущем случае; однако прн этом рекомендуется уравновеши­вать 50—55% момента, возникающего от сил инерции P_t.

Массу и радиус вращения центра тяжести одного противовеса можно определить по формуле

= {pi_e + 0,5т/)

Сравнивая уравновешенность двухцилиндровых двигателей с противолежащими и параллельными'цилиндрами при угле между коленами вала 180^:, отмечаем, что в первом случае уменьшение величины а, не ограничивается размерами цилиндров! а зависит от конструкций коленчатого вата, что допускает выполнение дви­гателя с очень небольшим расстоянием между осями цилиндров.

Это обстоятельство наряду с нашим уравновешиванием сил инерции второго порядка и равномерным чередованием рабочих ходов делает двигатель с противатежащими цилиндрами лучшим из четырехтактных двухцилиндровых мотоциклетных двигателей по уравновешенности и равномерности работы.

Уравновешивание V-образных двухцилиндровых двигателей. Как и во всех предыдущих случаях, центробежная сила вращаю­щихся масс крнвошиппо-шатун- ного механизма уравновешивается пашоегью массами противовесов.

Силы инерции возвратно-посту­пательно движущихся масс, на­правленные вдоль осей соответ­ствующих цилиндров, определяют по формулам:

первого цилиндра P_JX а—mjRg/iul (cos а_к+X cos 2аj;

второго цилиндра P_Jt = — m,R_Kpto i [cos (a, - y) + + Xcos2(a,- y)J.

Результирующую этих сил лег­че всего определить графически (рис. 64).

Чтобы найти оптимальные раз­меры противовеса, уравновеши­вающего эту силу, можно патьзоваться векторной диаграммой неуравновешенных сил инерции (рис. 65). Диаграмму строят сле­дующим образом. Проводят (в пронзва1ьном масштабе) окружность радиусом, равным по величине уравновешиваемой центробежной силе вращающихся масс. Затем окружность делят на произвольное число частей, например на 12. В каждой из патучиных точек складывают силы инерции Р _tx и Р_)х возвратно-поступательно движущихся масс, соответствующие углу а, поворота катенчатого вала.

„Brim

Вмт^

Рис. W. Схема уравновешивания двухцилиндрового V-образного дви­гателя

Соединяют концы всех полученных таким образом равнодейству­ющих R_x, R_tRz» т. д. кривой, "радиусы-векторы которой изображают в принятом масштабе суммарную неуравновешенную силу, действую­щую на опоры двигателя. В патучеиную кривую вписывают окруж­ность, показанную штриховой линией, раднус которой соответствует
силе Р₀, постоянной по величине, действующей вдаль кривошипа, которая может быть полностью уравновешена силами инерции про­тивовесов, установленных на коленчатом валу.

Силы, действующие на опоры двигатели, представленные на диаграмме отрезками, ограниченными внешней кривой и окруж­ностью, проведенной штриховой линией, уравновешивают так же, как н силы инерции в одноцилиндровом двигателе, т. е. частичным перенесением их в горизонталь­ную плоскость.

Дли определения массы т'_пр части противовеса можно поль­зоваться формулой

m*,4>npul = K>m;R_Ky<.

где К_г — коэффициент уравно­вешивания (прн у ⁼ 60^г =- |; при у = 90° К_у = 0).

Массу т_яр и радиус р„_р про­тивовесов v-образного двух­цилиндрового двигателя опреде­ляют по формуле

т*_рр*р = K_xmjR<_p -f ^.

к

Рассматривая векторную диа­грамму неуравновешенных сил инерции V-образного двухци­линдрового двигателя, можно заметить, что с увеличением угла y между осями цилиндров внешняя кривая все больше стремится к окружности.

Рассмотрим частный случай, когда угол у ^a 90°. Результирующая сила инерции первого порядка

R) = У m)Ri_pv[ cos* а_к + /ИЩ^с cos* (a, -f 270). Преобразуя это выражение, получим R'j = mjR_Kpoil.

Неуравновешенная сила инерции первого порядка постоянна по величине и направлена по кривошипу, а следовательно, может быть полностью уравновешена.

Складывая таким же образом силы инерции второго порядка, получим результирующую

Рис. 65. Векторная диаграмма сил, действующих в двухцилиндровом V-o6 разном двигателе (при у=60°): /, II — оси цилиндров

Rj = ш jR_KPv>\ У 2 cos 2а_к.

Результирующая сила инерции второго порялка всегда лежит в горизонтальной плоскости и может быть уравновешгна только противовесами, которые вращаются со скоростью, вдвое большей, чем коленчатый вал.

Из вышеуказанного следует, что двухцилиндровый V-образный двигатель с углом между осями цилиндров, равным 90°. хорошо уравновешен. Однако на мотоциклах такие двигатели применяют очень редко из-за трудности их расположения на раме н большой неравномерности хода, которая вызвана неравномерным чередова­нием рабочих ходов.

Уравновешивание двухцилиндровых двигателей с отдельными коленчатыми валами, связанными при помощи шестерен. В этом случае кривошипы вращаются навстречу один к другому, что значительно уменьшает нагруз­ку на коренные подшипники.

Центробежные силы инерции вращающихся масс каждого кри- вошнпно-шатунного механизма уравновешивают отдельно, так же как и у одноцилиндрового двигателя.

Для уравновешивания сил инерции возвратно-поступатель­но движущихся масс на каждый коленчатый вал устанавливают противовесы, удовлетворяющие условию (рис. 66):

ШпеРпрЫк — nijR_KpU)\.

Рис. 66. Схема уравновешивания двух-

Спроектируем на горнзон- цилиндрового двигателя с двумя ко- тальную ось силы инерции воз- ленчагами валами

вратно-поступательно движу­щихся масс и центробежную силу уравновешивающих их противо­весов:

Р_х = т_прр_пр<й\ sinа_к - т_ярр_пры\ sin а_к «= 0.

Сумма проекции этих сил на вертикальную ось

P_r = 2Pj- 2т_ярр_ярй£ cos cc_e = 2тjR_Kp(ol cos а_к -f + 2hn/R_Kp<o* cos 2a_K - 2т_ярр_яри>\ cos <x_K или, согласно условию, приведенному выше, Р_у = 2 Am jR_KP<al cos 2а„.

Отсюда следует, что в таких двигателях можно уравновесить центробежные силы вращающихся масс и силу инерции возвратно- поступательно движущихся масс первого порядка. Для этого не-

0 Наавмцкмй и др.

обходимо установить на каждый нз коленчатых валов противовесы, масса которых и радиус вращении центра тяжести удовлетворяют условию

Рассмотренные двигатели почти не уступают по уравновешенно- пи и по равномерности хода двигателям с противоположно распо­ложенными цилиндрами, но их применяют редко из-за трудности

изготовления бесшумно fjvtf^Mt работающих шестерен, которые связывают ко­ленчатые валы.

Если оси цилиндров образуют между собой некоторый угол у (на- \\ * пример,Л-образныйдвн- гатель С2Б), двигатель уравновешивают таким образом, как и при па- и, раллельном расположе- V "Р нни цилиндров, с той лишь разницей, что мас­са поступательно.дви­жущихся частей должна

(рис. 67).

Полностью уравновешивается также сила инерции возвратно- поступательно движущихся масс первого порядка. Результирующая сил инерции всегда направлена по вертикальной оси симметрии

Р,=2ЦН, _poicos2a₍cos|.

Рис. 61, Ciena уриномшшш Лфш у, у|Ш0М наС(Л двигателя ' 2

В заключение следует заметить, что плавность работы двига­теля н отсутствие вибрации в большой степени зависят от качества балансировки двигателя. Коленчатые валы двигателей балансируют с большой точностью (5-10 Г -4 При этом на шатунные шейки надевают специальные грузы, масса которых равна массе уравнове­шиваемых частей крнвошнпно-шатуниого механизма. Дннамнчс' скую балансировку коленчатых валов можно производить на специ­альных станках, автоматически указывающих величину лишней массы противовесов.

Глава X

КОНСТРУКЦИЯ И РАСЧЕТ ДЕТАЛЕЙ ДВИГАТЕЛЯ

§ 56. ЦИЛИНДР И ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ

Цилиндр. В цилиндре совершаются все процессы рабочего цикла двигателя.

Наиболее простую конструкцию имеют цилиндры четырехтакт­ных двигателей с верхним расположением клапанов. Рабочая по­верхность, или зеркало 3 цилиндра (рис. 68), служит для на­правления движения поршня. На наружной поверхности ци­линдра имеются ребра 2, уве­личивающие поверхность сопри­косновения цилиндра с наруж­ным воздухом для лучшего охлаждения. Фланцем I ци­линдр устанавливают на картер, а к фланцу 4 крепят головку цилиндра.

Цилиндр можно крепить к картеру отдельно нлн вместе с головкой. В первом случае в картер ввертывают короткие шпильки, которые проходят че­рез отверстия нижнего фланца цилиндра. Головку крепят от­дельно к верхнему фланцу ци­линдра. Во втором случае в картер ввертывают длинные шпильки, проходящие через отверстия цилиндра и головки.

Цилиндры изготовляют в большинстве случаев из чугуна, однако часто применяют также цилиндры из алюминиевого сплава с запрессованными нлн залитыми чугунными гильзами. Цилиндры из алюминиевого сплава устанавливают для уменьшения веса и улучшения охлаждения. К преимуществу алюминиевого цилиндра следует отнести возможность отливки его в пресс-форму на литейной машине, что значительно уменьшает трудоемкость его изготовления.

Рис. 68. Цилиндр двигатели М-63 с верхним расположением клапанов

О» 131

С точки зрения охлаждения наилучшим способом изготовления алюминиевого цилиндра является так называемый «альфнн-проиесс» и «альфер-процесс». При изготовлении цилиндра по этим способам между поверхностью чугунной гильзы и алюминиевой рубашки располагается тонкий переходный слой, где молекулы железа и алю­миния находятся в непосредственном контакте. Однако этот способ имеет свои технологические трудности, ввиду чего не все заводы его применяют.

Цилиндры с запрессованными или залитыми гильзами почти не имеют преимущества перед чугунными цилиндрами с точки зре­

ния охлаждения, но сохраняют два другие очень важные преиму­щества — уменьшение веса и возможность отливки в пресс-форму. Иногда применяют цилиндры из алюминиевого сплава с хромиро­ванной рабочей поверхностью (без чугунной гильзы). Несмотря на малый вес цилиндра и улучшенную теплоотдачу такие цилиндры не получили широкого распространения из-за технологических трудностей.

Цилиндр при боковом расположении клапанов сложен по форме и неравномерно нагревается при работе. Поэтому он сильно дефор­мируется и неравномерно изнашивается. Трудность охлаждении цилиндра является одним из главных недостатков двигателей с бо­ковым расположением клапанов, ввиду чего их применяют на мото­циклах все реже.

Цилиндр двухтактного двигатели, кроме своего основного на­значении, является также главной деталью газораспределения. На рис. 69 и 70 изображены корпус н гильза цилиндра современ- 132
ного двухтактного двигателя. Конструкция цилиндра предусмат­ривает отливку в металлическую форму. Каналы газораспределения заканчиваются на зеркале цилиндра окнами, размеры и расположе­ние которых обусловливают мощность двигателя.

Рабочую поверхность цилиндра тщательно обрабатывают на спе­циальных станках прн помощи абразивного инструмента (хонннг- процесс). Цилиндры изготовляют с точностью до 0,03 мм. На сборку цилиндры поступают рассортированными на три группы; в пределах одной группы точность равна 0,01 мм.

Рис. 71. Головка цилиндра дви­гателя 111-55

Головка цилиндров. В головках ци­линдров располагается камера сгорания

Рис. 70. Гнльза ци­линдра двигателя 111-55

(рис. 71), имеется отверстие для свечи зажигания, ребра охлажде­ния и отверстия для крепления к цилиндру. Головка цилиндра двухтактного двигателя иногда имеет отверстие дли декомпрессора. Головки цилиндров этих двигателей изготовляют из алюминиевого сплава.

В головке цилиндра четырехтактного двигателя с верхним расположением клапанов имеются впускные и выпускные каналы, клапаны, пружины клапанов, а также другие детали механизма газораспределения (рис. 72). Головки двигателей с верхним распо­ложением клапанов изготовляют из чугуна и алюминиевых сплавов.

На двигателях спортивных и гоночных мотоциклов применяют головкн только из алюминиевых сплавов.

Стенки цилиндра нагружаются силой давления газов и боковой силой N_mtx. Сила давления газов вызывает в кольцевом сечении стенки цилиндра напряжение разрыва, а боковая сила \'_шлх создает
изгибающий момент где а — расстояние центра приложения

этой силы от фланца цилиндра. Так распределяются нагрузки на цилиндр при креплении его к картеру короткими шпильками через фланец

Расчет цилиндра по образующей не производится ввиду того, что напряжения, возникающие'в этом сечении, незначительны из-за большого количества охлаждающих ребер.