У світовій практиці розрізняють ряд комерційних різновидів чартерів

1) Закритий чартер - перевезення співробітників компанії, яке повністю сплачує організація, що купує чартер.

2) Цільовий чартер - перевезення спеціалізованих груп пасажирів, об'єднаних якою-небудь метою (футбольні вболівальники, члени професійних асоціацій, учасники фестивалів, тощо), замовником якого є відповідна організація, що частково може оплатити це перевезення.

3) Інклюзив-Тур чартер - перевезення туристів, організоване й оплачене турфірмою, коли вартість квитка включається у вартість тура. Переліт у такому випадку обходиться туристам досить дешево, оскільки ціна авіаквитка при авіачартері на 30 -50% нижче в порівнянні з найдешевшими пільговими тарифами. Інклюзив-Тур чартер і цільовий чартер є найпоширенішими видами авіаперевезень на чартерному ринку.

4) Блок-Чартер -перевезення туристів, коли замовник купує тільки частину комерційної ємності літака (20 — 30 місць) на регулярному рейсі. При цьому оплата здійснюється, як правило, за весь блок місць незалежно від того, будуть використані всі куплені чи місця ні. Блок-Чартер використовується звичайно в тому випадку якщо в турфірми недостатньо туристів, щоб орендувати літак повністю. Договір на квоту місць між турфірмою і перевізником може носити «твердий» або «м'який» характер. При «твердій» квоті місць фірма не має права відмовитися від нереалізованих заявлених місць, і в цьому випадку вона зазнає фінансових збитків.

5) Нецільовий чартер – перевезення, організатором якого є транспортна компанія, що виступає як посередник при пасажирських перевезеннях з одного пункту в іншій. При цьому компанія забезпечує квитками на чартерні рейси не тільки турфірми, але також корпоративних і приватних клієнтів, що подорожують із всілякими цілями.

6) Сплит-Чартер - найбільш складний вид перевезення пасажирів, що здійснюється регулярними й нерегулярними рейсами на різних ділянках маршруту, коли у формовану групу можуть входити пасажири, що направляються в різні кінцеві пункти.

Залежно від умов використання літака чартери можна розділити на кілька видів:

1) Разовий чартер – вид чартеру, при якому літак доставляє туристів у пункт призначення й відразу летить назад. Природно, закуповувати паливо на неодружені прогони літака (після висадження туристів літак летить назад, як правило, порожнім і порожнім же вертається за ними) украй невигідно. При такому перевезенні фрахтувальник повітряного судна замовляє польоти на певні дати й у ці дати авіакомпанія зобов'язана надати повітряне судно для виконання чартерного рейсу. В інший час перевізник використовує цей літак у відповідності зі своїми планами.

2) Тайм-чартер - вид чартеру, при якому фрахтування повітряного судна здійснюється на певний період часу.

3) Чартерний ланцюг - вид чартеру, при якому літак з регулярною періодичністю робить чартерні перевезення в один (або кілька) пунктів призначення за човниковою схемою «туди — назад». При цьому одну групу туристів він відвозить, а іншу забирає. Такі чартерні рейси називають ще чартерними на регулярній основі, оскільки по своїй суті вони близькі до регулярних перевезень. Організовувати чартерні ланцюги вигідно в сезон масових перевезень, пов'язаних з відпочинком туристів. При цьому непродуктивними витратами є тільки перший і останній рейси повітряного судна (коли літак вертається порожнім після доставки першої групи туристів і летить порожнім за останньою групою). Чим длинше сам чартерний ланцюг і частіше перельоти, тим менше будуть витрати турфірми на перевезення порожніх місць і тем дешевше буде обходитися туристам перевезення. Чартерний ланцюг, як правило, організується на період часу 4-5 міс. із частотою рейсів 1 - 2 рази в тиждень, рідше - один раз в 10-14 днів.

Проблеми, пов'язані з реалізацією чартерних рейсів:

1. Оскільки чартери забирають у регулярних ліній досить велика кількість потенційних клієнтів, багато держав намагаються обмежити кількість чартерних рейсів, висуваючи ряд вимог, спрямованих на утруднення здійснення таких рейсів, виконуваних іноземними перевізниками (установлення ліміту на кількість чартерних рейсів або заборона на них; допуск чартерів на певні напрямки тільки за узгодженням з національними перевізниками; обмеження ціни нижньої межі чартерного перевезення на досить високому рівні; рівний розподіл чартерної програми з національними перевізниками й ін. В останньому випадку проблема вирішується або встановленням рівної частки чартерних рейсів для авіакомпаній обох країн, або доставкою туристів в одну сторону вітчизняною авіакомпанією, а назад - іноземної. Такий досвід роботи є на маршрутах у Таїланд, Об'єднані Арабські Емірати, на Сицилію й ін.

2. Авіакомпанії виділяють для чартерних перевезень, як правило, повітряні судна більше старого зразка, які не завжди вигідно або взагалі неможливо технічно вдосконалити, і тому саме їх доводиться знімати з експлуатації.

3. У багатьох авіакомпаній виникли складності, обумовлені їх невеликим по чисельності парком повітряних судів і відсутністю необхідної резервної техніки.

4. Крім одержання дозволів на перевезення авіакомпаніям доводиться вирішувати питання, пов'язані з одержанням повітряних коридорів при польоті над територією тієї або іншої країни. Надання повітряного коридору залежить у ряді випадків від технічного оснащення судів, умов експлуатації регулярних ліній і інших факторів.

5. Існує ряд проблем із забезпеченням стоянки літаків в аеропорті, особливо при організації чартерних рейсів з відстоєм.

6. В аеропортах пріоритет в обслуговуванні віддається регулярним польотам.

7. У пасажира, що купив квиток на чартерний рейс, більше шансів прибути в пункт призначення із запізненням у порівнянні з пасажиром, що придбав квиток на регулярний переліт. До найбільш характерних зривів, можна віднести об'єднання рейсів, перенесення рейсу, затримка й скасування його.

Протягом декількох років у ході здійснення чартерних програм неодноразово порушувалися права туристів як споживачів: виникали затримки з відльотом і вивозом назад, без оголошення змінювалися аеропорти прибуття після повернення додому, іноді не надавалося харчування на борті, хоча воно було заплановано й оплачене й т.д. Наприклад, «останньою краплею», з'явилася історія з «Русавіа», коли затримка туристів, що їхали на зустріч Нового року в Балі, склала 40 год, оскільки в авіакомпанії не виявилося дозволу на проліт через територію Китаю. Як видно, проблеми, пов'язані з організацією чартерних рейсів, досить численні й різноманітні. Проте в загальному обсязі перевезень ряду авіакомпаній кількість чартерів доходить до 20 %, що обумовлено їх досить високою ефективністю. Остання досягається максимальним комерційним завантаженням повітряних судів (як правило, не менш 85-90 %), а також можливістю експлуатувати більше стару авіатехніку.

Популярність чартерних рейсів і їхня економічна ефективність привели до виникнення авіакомпаній, що спеціалізуються на чартерних перевезеннях. В 1972 р. була створена Міжнародна Асоціація авіачартерних перевізників, що займається рішенням проблем, пов'язаних з організацією чартерів і захистом своїх інтересів на ринку авіапослуг.