Стоянки поездов при скрещении и под обгоном

Для расчета участковой скорости необходимо предварительно определить стоянки поездов при скрещении и под обгоном путем рассмотрения возможных их колебаний от наибольших до наименьших значений как наиболее вероятные средние величины (математическое ожидание).

Продолжительность стоянки поезда при скрещении в условиях обычного движения t _скзависит от взаимного расположения на графике поездов, имеющих скрещения, выбора пункта и порядка скрещения, средств сигнализации и связи при движении поездов, способа управления стрелками и сигналами и степени заполнения графика. При частично-пакетном графике движения продолжительность стоянок возрастает на величину одного или двух интервалов в пакете в зависимости от схемы скрещения.

Диапазон возможных колебаний стоянок поездов при выборе места и порядка их скрещения на соседних раздельных пунктах показан на рис. 27.4. Как видно из рисунка, наименьшая и наибольшая величины стоянок поездов при скрещении составят:

где t _x – среднее время хода поезда по перегону, мин; .

Рисунок 27.4 – Диапазон возможных значений продолжительности стоянки поездов при скрещении

Такое ограничение продолжительности стоянок поездов при скрещении вытекает из следующих соображений. При смещении момента подхода четного поезда от крайнего положения, отмеченного на схеме сплошными линиями, влево продолжительность его стоянки при скрещении будет увеличиваться. Однако это увеличение должно быть ограничено положением линии хода четного поезда, обозначенным на схеме прерывистой линией, соответствующей моменту одновременного подхода поездов к ограничивающим перегон раздельным пунктам. Дальнейшее смещение влево линии хода четного поезда приведет к переносу места скрещения на другой раздель­ный пункт, где стоянка нечетного поезда будет находиться в указанных пределах значений ее продолжительности.

Наиболее вероятное значение средней продолжительности стоянки может быть принято равным

(27.15)

Из формулы (27.15) следует, что время стоянки при скрещении уменьшается с повышением ходовой скорости и сокращением длины перегонов, т.е. с увеличением числа раздельных пунктов. Средства сигнализации и связи, от которых зависят станционные интервалы, также оказывают влияние на простой поездов при скрещении.

Продолжительность стоянки, определяемая по формуле (27.15), должна быть откорректирована с учетом заполнения пропускной способности участка и степени неидентичности перегонов, как факторов, определяющих «свободу маневрирования» при выборе инженером-графистом или поездным диспетчером места и порядка скрещения поездов. С учетом этих факторов средняя продолжительность стоянки поездов при скрещении для непакетного графика определяется

,

где – коэффициент заполнения пропускной способности.

При пакетном графике движения средняя продолжительность стоянки поездов при скрещении определяется с учетом доли скрещений разных типов. При установленных значениях величин α_а, α_б, α_в и α_г (см.рис. 27.2) средняя продолжительность стоянки составит

.

Простой грузового поезда под обгоном зависит от взаимного расположения на графике обгоняемого и обгоняющего поездов, соотношения их скоростей, условий отправления грузовых поездов перед и за пассажирским и выбора пунктов обгона.

На линиях, не оборудованных автоблокировкой, когда отправление поезда со станции допускается только после освобождения перегона впереди идущим поездом, наименьшие и наибольшие значения простоя поезда под обгоном, как это следует из рис. 27.5, а, выражаются следующими зависимостями:

и

,

где – время хода по перегону соответственно пассажирского и грузового поездов, мин; – интервал попутного следования, мин.

При автоблокировке, когда отправления грузовых поездов перед пассажирскими поездами и за ними допускается с разграничением поездов блок-участками, наименьшие и наибольшие простои под обгоном, как это следует из рис. 21.5,6, выражаются зависимостями:

(27.16)

(27.17)

где – интервалы между грузовыми и пассажирскими поездами по прибытии и отправлению, мин.

Рисунок 27.5 – Диапазон возможных значений величин стоянок поездов под обгонами

Из формул (27.16), (27.17) следует, что простой под обгоном находится в прямой зависимости от времени хода поездов по прилегающим к станции обгона перегонам, в особенности от времени хода по перегону, расположенному за этой станцией. Поэтому обгоны следует осуществлять по возможности на станциях, расположенных перед «легкими» перегонами.

Так как обгоны могут происходить на разных раздельных пунктах участка, и все значения t _об в пределах между наименьшими и наибольшими равновероятны, в качестве расчетной величины t _об может быть принято его среднее значение для всех перегонов. Заменяя t _пс на Δ t _гри имея в виду, что , средние значения простоев поездов под обгоном можно выразить:

при отсутствии автоблокировки:

;

;

при автоблокировке:

;

.

При частично-пакетном графике движения поездов продолжительность стоянок под обгоном, так же как и при скрещениях, увеличивается в зависимости от типа обгона (см. рис. 27.2, д, е, ж). Средняя продолжительность стоянки определится по формуле:

,

где – средняя продолжительность стоянки под обгоном при непакетном графике, мин; – доли обгонов, осуществляемых соответственно по схемам д, е, ж (см. рис. 27.2); I – межпоездной интервал в пакете, мин.

Распределение обгонов по их типам устанавливается способом, аналогичным применяемому при расче­те средней продолжительности стоянок поездов при скрещениях в зависимости от коэффициента пакетности графика.