Комментарии и текст корректуры;

6) номер данного Еженедельного выпуска Извещений Мо­реплавателям.

Отметка о выполненной корректуре делается на листе учета корректуры (Record of corrections) расположенном в начале каж­дой книги.

17. Навигационное планирование рейса. Общие принципы и требования в соответствии с Кодексом ПДНВ. Документы ИМО, отражающие рекомендации по планированию рейса.

Общие требования.

Предстоящий рейс должен планироваться заранее, принимаемая во внимание вся информация и любой проложенный курс проверить до начала рейса. Старший механик должен определить с капитаном подробности рейса, проверить потребности судна в топливе, воде, смазке, запчастях, инструментах...

Планирование до начала каждого рейса.

До начала рейса капитан обеспечивает планировку от порта отхода до первого порта на соответствующих картах и навигационных пособиях для рейса, содержащих полную, точную и откорректированную информацию в отношении предсказуемых ограничений и опасностей принимаемых к данному рейсу.

Проверка и прокладка планируемого пути.

После завершения проверки пути, запланированный путь должен быть проложен на соответствующих картах и быть постоянно доступным для ВПКМ, который, до того как лечь на соответствующий курс обязан его проверить.

Отклонение от запланированного пути.

Если в ходе рейса принято решение об изменении следующего порта захода или если необходимо существенно отклонится от запланированного пути по другим причинам, изменённый путь должен прорабатываться заранее до того, как он будет существенно изменён.

Получив рейсовое задание – судоводитель приступает к разработке навигационного плана, выполнения полученного задания.

Первый этап – установление районов через который проходит маршрут, подбор карт, подбор руководств и пособий, выбор наилучшего пути следования во время выполнения рейса.

Второй этап – общее знакомство с условиями плавания в намеченных районах и назначение маршрута перехода.

Третий этап - представляет собой детальное изучение намеченного маршрута в навигационном, гидрографическом и гидрометеорологическом отношениях, выбор наивыгоднейшего пути и его предварительную прокладку.

Источники для планирования и оценки предстоящего рейса.

1.Каталог Карт и книг (Catalogue of Admiralty Chart and Publications NP-131 (год выпуска)).

2.Навигационные карты (Chart).

3.Океанские пути мира (Ocean Passage for the World).

4.Маршрутные или лоцманские карты (Routening, Pilot Chart).

5.Лоции (Pilot Book, Sailing Directions).

6.Справочник по маякам (Admiraltly List of Lights and Fog Signals).

7.Таблицы приливов (Tide Tables).

8.Атлас приливных течений (Tidal Stream Atlasses).

9.Извещение мореплавателям (Notices to Mariners).

10.Информация об установленных путях (Ship Routening).

11.Информация о радиосигналах (Radio Signal Information).

12. Информация о климатических условиях (Climate Information).

13. Карты – схемы ограничений по грузовой марке (Load –lines Charts).

14. Таблиц расстояний (Distance Tables).

15. Электронные системы навигационной информации (Electronic Navigation Systems Handbook).

16.Радионавигационные предупреждения и сообщений (Radio and Local Warnings).

17.Источники судовладельцев и другая неопубликованная информация (Owners and Other Information).

18.Осадки судна (Draft and Stability of Ship).

19.Личного опыта (Personal Experience).

20.Руководство для моряков и другие пособия (The Marines Handbook NP100)

18. Планирование перехода (Voyage plan). Этапы планирования, предварительные построения на морских картах при планировании (подъём карты).

Планирование перехода состоит из 4-х этапов:

-оценка предстоящего перехода;

-планирование перехода;

-исполнение плана;

-контроль за исполнением плана и анализ его выполнения;

Последовательность выполнения планирования.

1.Проверяют откорректированы ли все карты.

2.Ждут текущие навигационные предупреждения и прогнозы.

3.Связываются с лоцманом(Pilots Plan).

4.Помещают на карту основные судовые параметры и данные по рейсу.

5.Отмечают минимальную, необходимую глубину.

6. Прокладывают линии пути.

7.Вычисляют ETA для каждой точки.

8.Определяют минимальную глубину на каждом участке перехода.

9.Вычисляем ЕТА для критической глубины и приливов.

10.Рассчитываем «Приливные окна» в точках критической глубины.

11.Обозначают элементы течения.

12.Наносят на карты границы безопасного плавания.

13.Обозначаем границы безопасного плавания подовранными линиями параллельной индексации.

14.Обозначают точки предупреждений(Alerts).

-изменение границы безопасного района;

-смены ориентиров, переходов по разнице РНС.

15.Точки перекладки руля.

16.Другие предупреждения(Alerts).

-согласование GPS, места перехода на другую карту;

-вызов лоцмана изменение скорости.

17.Алтернативные пути.

18.Точку последнего, возможного возврата.

19.Места якорных стоянок (случаев ЧП).

20.Увязывают все Alerts с путевыми замечаниями расстояниями.

21.Составяют таблицы плана перехода и заполняют лоцманскую карту.

22.Капитан обсуждает план перехода с помощником и утверждают его.

Рейс любой протяженности может быть разбит на две стадии: под-готовка и исполнение. Подготовка включает: оценку и планирование. Исполнение включает: организацию и контроль. Оценка перехода После получения рейсового задания начинается сбор информациидля перехода. Предстоящий переход оценивается капитаном на основеследующих документов: 1. каталог карт; 2. навигационные карты; 3. океанские пути; 4. путевые и крупномасштабные карты; 5. карты с рекомендованными путями, утвержденными ИМО; 6. наставления для плавания и лоции; 7. списки огней и знаков; 8. таблицы приливов; 9. атласы течений; 10.извещения мореплавателям (НАВАРЕА, срочные извещения и извещения об опасностях); 11.информация по связи (включая систему управления движения судов (СУДС) и вызов лоцмана); 12.информация по климату, метеорологии и океанографии. Погода, состояние моря и ожидаемая ледовая обстановка; 13.загружаемые электронные карты; 14.таблицы расстояний; 15.корректурная информация по электронным системам навига- ции; 16.радио и местные предупреждения; 17.другие неопубликованные источники и информация судовла- дельца; 18.маневренные характеристики судна; 19.осадка судна; 20.справочник мореплавателей; 21.руководство по заходу в порт; 22.персональный опыт. Процесс оценки перехода длится до тех пор, пока не будет собранався доступная информация, относящаяся к рейсу, включая состояниесудна и механизмов. При этом особое внимание следует уделить: 1. главной силовой установке; 2. рулевому устройству; 3. навигационному оборудованию; 4. якорям; 5. подруливающему устройству; 6. вспомогательным механизмам; 7. дифференту, осадке судна и максимальному возвышению над водой (от ватерлинии до клотика); 8. поперечной остойчивости; 9. укомплектованности экипажа. На основании всей собранной информации капитан делает общуюоценку перехода. При этом рассматривается расстояние между пор-тами, необходимое количество бункера и запасов на переход с учетомштормового запаса. По пути следования определяются возможныепорты захода. При переходе океаном решается задача выбора пути,который должен быть наиболее экономически выгодным. Таковымявляется путь кратчайший по расстоянию. Однако кратчайший путьпо расстоянию не всегда будет кратчайшим по времени. Тем не менее,планирование перехода часто начинается с расчета кратчайшего путии анализа плавания этим путем. На практике в качестве наивыгоднейшего пути, как правило, вы-бирается один из следующих вариантов: - плавание по локсодромии; - плавание по дуге большого круга (ДБК), являющегося кратчай-шим путем; - составное плавание, включающее в себя плавание по ДБК и пла-вание по локсодромии; - стандартный климатический путь с учетом установившейся илипрогнозируемой погоды; - оптимальный путь, выбираемый и корректируемый судоводите-лем самостоятельно с учетом гидрометеорологических факторов: пре-обладающие ветры, пути прохождения циклонов, волновой режим,границы распространения льдов, действующие течения; - обеспеченность радионавигационными системами, возможныеограничения в использовании; - возможность получения прогнозов погоды, штормовых и ледо-вых предупреждений, оперативной навигационной информации; - оптимальный путь, основанный на рекомендациях специализи-руемой береговой службы. При обсуждении плана перехода на стадии оценки необходимоособо выделить участки пути, находящиеся на незначительном рас-стоянии от береговой линии и опасностей. Также следует рассмотретьрайоны с принятой ИМО системой разделения движения. При проходе архипелага определяются проливы и проходы, кото-рые рекомендованы наставлениями для плавания и лоциями, и уточ-няется необходимость в лоцманской проводке. При определенных об-стоятельствах предпочтительнее пройти вокруг архипелага. Сделав оценку намеченного перехода, капитан определяет своюстратегию и дает задание уполномоченному на то помощнику плани-ровать рейс, который должен выполнить все требования капитана,несущего полную ответственность за план перехода. Планирование Планирование перехода от причала до причала должно стать однимиз обязательных условий готовности судна к предстоящему выходу вморе. Прокладка должна быть хорошо выполнена на карте и в оконча-тельном варианте утверждена капитаном. Для паромов, линейных и других судов, работающих на регуляр-ных линиях, изучение района плавания в полном объеме выполняетсясудоводительским составом перед выходом в первое плавание по за-данному маршруту. Перед повторным рейсом по ранее изученномумаршруту уточняются уже известные положения и изучаются новыеданные, связанные с изменениями в навигационной обстановке, атакже учитывается опыт, полученный в предыдущих рейсах. А в пла-не перехода, составленного для предыдущего рейса, пункты с пере-менными данными, такими как погода, информация по течениям,должны постоянно обновляться. Однако, если судно меняет районплавания или меняются помощники капитана, необходимо проводитьпроработку перехода в полном объеме. Прокладку необходимо выполнять таким образом, чтобы судновсегда находилось в безопасных водах, чтобы наиболее сложные уча-стки перехода были выделены, а сам переход рассчитан по времени,проверен и чтобы соответствующие навигационные методы, требуе-мые для каждой части рейса, были определены. Подготовку плана пе-рехода необходимо закончить до отхода судна в рейс, при этом ондолжен включать те участки перехода, где ожидается присутст-вие лоцмана на борту. В стесненных водах прокладка должна быть выполнена по глубо-ководным частям районов, избегая, насколько это возможно, резкихповоротов. Необходимо рассмотреть возможность альтернативныхпутей, запасных якорных стоянок, отклонения от линии пути, остава-ясь на безопасных глубинах. План перехода должен предусматриватьрасхождение с судами согласно МППСС-72, ожидаемое направлениеветра, течения. Планирование перехода можно разделить на две стадии: - переход океаном и открытым морем; - прибрежное плавание и плавание в устьях рек.Временами эти две стадии сливаются и частично совпадают. При подготовке плана перехода необходимо принимать во внима-ние следующее: - соответствующие глубины под килем в течение всего перехода; - увеличение осадки на ходу (проседание), которое зависит отскорости движения на мелководье, в том числе за счет килевой и бор-товой качки, волнения; - увеличение осадки из-за постоянного крена и дифферента, изме-нение глубины за счет высоты прилива; - соответствующие расстояния до опасностей, принимая во вни-мание погоду, приливо-отливное течение, ожидаемое движение судов,надежность данных при определении, наличие безопасной воды и ис-пользуемые навигационные системы; - изменения курсов в точках, которые можно надежно контроли-ровать при помощи радара и визуальных пеленгов; - смену карт, которая не должна происходить в критических точкахперехода; - схемы разделения движения и требования правила 10 МППСС-72; - приливо-отливную информацию и заранее рассчитанные допуще-ния моментов на смену направления течений, которые вынуждаютпланировать ETD/ETA к шлюзу и т.д.; - безопасную скорость по всему переходу, беря за основу плановую(снижение скорости должно быть предусмотрено), планируемое ЕТА,принимая во внимание уменьшение видимости; - заранее вычисленные глубины, с учетом высоты прилива, длясравнения с показаниями эхолота; - точки доклада, частоты УКВ, требуемые при плавании по системеразделения движения, районы специального назначения, точки приемалоцмана и буксиров;- определение плановых точек возврата перед входом в стесненныерайоны в случае непредвиденных обстоятельств: аварии, выхода изстроя приборов или механизмов, крайней необходимости или плохойвидимости; - использования первичных и вторичных методов определения; - требования ко всем системам электронных карт; - все карты и пособия, имеющиеся в распоряжении, откорректиро-вать на день отхода; - состояние оборудования; - определение пределов допустимых ошибок по всем участкам пе-рехода, нанесение ограждающих пеленгов и расстояний; - определение пути океанского перехода (по дуге большого круга,локсодромии или смешанный переход); - при определении перехода необходимо избегать районов со льда-ми, штормовых районов, которые могут быть на пути следования вданное время года. Капитан должен лично убедиться, что план перехода выполнен иучитывает все его требования, а помощники, несущие ходовую вах-ту, должным образом проработали план. Организация мостика Квалифицированная организация мостика включает следующиепроцедуры: - исключение возможных ошибок с помощью взаимных проверок; - уделение особого значения надлежащему визуальному наблюде-нию, соблюдению и выполнению Правил МППСС-72 для предотвра-щения столкновений; - поощрение использования всех методов определения местопо-ложения судна, чтобы в случае, если один из методов становится не-надежным, немедленно начинать пользоваться другим; - использование навигационных систем, которые позволят вестинепрерывный контроль местоположения и своевременно обнаружитьотклонение от линии пути; - обеспечение определения инструментальных поправок всех при-боров, которые должны быть известны и применяться соответственно; - использование лоцмана только в качестве как советчика. Только при выполнении этих процедур каждым, кто несет ходо-вую вахту, а также, если он осознает, что играет важную роль в безо- пасном плавании судна, позволит успешно и безаварийно выполнятьрейс любой сложности. Контроль плана перехода Во время перехода обычно определяется место судна, а затем при-нимается во внимание пройденное расстояние и смещение от линиипути по отношению к предыдущему определению. В этом случае оп-ределять место судна лучше всего через равные промежутки времени.Это позволит осуществлять простые проверки относительно скоростисудна и быстрое, эффективное вычисление ожидаемого места поло-жения судна при использовании последнего курса и действительнойскорости для предупреждения любой опасности. В стесненных водах должны быть использованы методы проводки,позволяющие предусмотреть и осуществлять эффективное наблюде-ние, вести контроль отклонения от заданной линии пути. Частые, по-спешные посещения штурманской для нанесения на карту местопо-ложения судна не являются наиболее эффективным использованиемимеющегося в распоряжении времени, т.к. полное осмысление иоценка местоположения могут быть прерваны каким-либо обстоятель-ством, в результате чего возможна дезориентация. Необходимо пом-нить о контроле показаний эхолота. Этот прибор часто может датьпервые предупреждения о том, что судно приближается к опасности,хотя под килем еще достаточный запас глубины. Таким образом, план перехода должен быть подготовлен дляэффективного управления, а заранее подобранные и отмеченныесоответствующие навигационные методы, помогут обеспечитьбезопасное управление судном и строгое соблюдение плана. При этом необходимо, чтобы: - до начала рейса было проведено совещание, нацеленное на вы-полнение рейса, и инструктаж всех лиц, которые будут участвовать ввыполнении плана, акцентируя внимание на индивидуальной осве-домленности плана в целом и содействии его выполнения; - до начала и в течение перехода рабочее время экипажа было ор-ганизовано таким образом, чтобы в распоряжении капитана был от-дохнувший бодрый экипаж; - место судна было определено каждый раз после окончания пово-рота на новый курс; - определения проводились через равные промежутки времени; - интервалы между определениями были определены на стадиипланирования и являлись такими, чтобы судно не могло ощутимо от-клониться от линии пути или снесено действием приливо-отливноготечения, ветра или постоянного течения в период между определе-ниями; - обсервации были не только точными, но и регулярными; - после опознания нужных навигационных ориентиров, была ис-пользована соответствующая технология прохода; - для управления в местах повышенной сложности дополнительнопривлекался палубный или машинный персонал; - вахтенный помощник помнил, что присутствие на борту лоцмана,несмотря на его обязанности и долг, не снимает ответственности с ка-питана и вахтенного помощника от обязанности по безопасности суд-на. Весь штурманский состав необходимо осведомлять, что даже са-мый продуманный план перехода, может быть подвергнут изменени-ям в течение рейса. Ответственность за изменения лежит на лице, ко-торое внесло изменения, при этом, оно должно гарантировать, что из-менения внесены с согласия капитана и весь штурманский составдолжен быть извещен о произведенных изменениях. Преимущество наличия плана перехода в том, что он может бытьпроверен до начала его осуществления, что обеспечивает возможностьконтроля во время перехода. Появляется возможность независимойпроверки до выполнения любого действия, изложенного в плане пе-рехода. Неожиданное отклонение от плана может указать на развитиецепи ошибок. Любое подобное отклонение по какой-либо причинедолжно привести в состояние готовности команду мостика для выяс-нения причины неисправного оборудования, индивидуальной ошибкиили неожиданного течения. План поможет решить проблему наилуч-шим образом, когда по каким-либо причинам возникнут отклоненияот утвержденного варианта. Заключение Планирование перехода может рассматриваться как действие, на-правленное на контроль управления и возможность заблаговременнойпроработки по всему переходу. В процессе планирования необходимовыполнять следующее: - собрать, всю относящуюся к рейсу информацию; - привести в рабочее состояние все навигационные приборы и оп-ределить их поправки; - точно отметить запретные для захода районы; - определить использование навигационных методов по всем уча-сткам перехода и подготовить безопасные пути; - убедиться, что переход по требуемому пути можно эффективноконтролировать; - обеспечить эффективный контроль поворотов; - ясно указать течения, отметить районы с системами разделениядвижения, места интенсивного судоходства; - выписать частоты для связи по УКВ с лоцманом, СУДС, портоми точки обязательных докладов; - планировать скорость по всем участкам перехода; - обеспечить достаточное освещение лоцманского трапа и требуе-мых частей якорного устройства; - определить время необходимое для подготовки команды и точ-ки, в которых необходимо усилить состав мостика; - довести в последовательном изложении план перехода так, чтобыон стал понятен всему составу мостика, включая лоцмана, если ис-пользуются услуги последнего; - убедиться, что офицеры являются специалистами, имеющими не-обходимую квалификацию для выполнения плана и, если необходимо,пройти учебную тренировку или изучить программное руководство. Помощник, ответственный за составление плана, должен ожидать,что план подвергнется обсуждению и внесению поправок. Если пере-ход сложный, целесообразно подготовить черновик, обсудить план итолько после этого подготовить окончательный вариант. Уровеньпланирования должен соответствовать обстоятельствам перехода. Схема плана перехода не оговорена в Резолюции ИМО А.893(21).Поэтому судоходные компании для своих судов самостоятельно раз-рабатывают план перехода, который может достигать до 24 листов(см. приложение 3).

19. Пособие «Океанские пути мира» (Ocean passages for the world), содержание, использование. Пособия «Ship’s routeing», «Guide to port entry».

Руководство «Океанские пути мира» предназначено для выбора пути следования судов с механическим двигателем между наиболее важными портами мира в зависимости от времени года, гидрометеорологических условий и эксплуатационных качеств судна. Там, где это целесообразно, пути подразделяются на:

-пути для судов со слабыми машинами (скорость хода до 10 узлов);

-пути для судов с машинами средней мощностей (от 10 до 15 узлов).

Суда с сильными машинами (скорость хода более 15 узлов) обычно следуют по кратчайшему пути между портами. Руководство не заменяет лоции и другие пособия по плаванию и не освобождает мореплавателей от их использования. Руководство состоит из трех отделов и восьми приложений–карт.

Отдел №1 Гидрометеорологический обзор.

Отдел№2 Пути судов.

Отдел№3 Справочный отдел.

Порядок использования.

Пользуясь одной из карт, приведенных в приложении, намечаем наиболее подходящий путь и уточняем район плавания. По алфавитному указателю находим пункт отшествия и против пункта пришествия выбираем номер пути и страницу, где он описан.